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Havarien NYK Olympus

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Das Thema Schiffshavarien ist endlich in der Hamburger Bürgerschaft angekommen. Zwei schriftliche Anfragen überholen sich Kraft der Ereignisse in Hamburg. Die erste Anfrage versucht nach einem Vierteljahr die Ursachen für die Grundberührung der Choapa Trader vor Oevelgönne sowie des Auf-Stack-Fahrens der “Nordic Stani” in Erfahrung zu bringen.
In der zweiten Anfrage wird zu den beiden aktuellen Havarien der “NYK Olympus” gefragt.

Die Dramatik der ersten Havarie am 03.07.2015 ist jetzt in einem auf Youtube veröffentlichten Video nachzuvollziehen.

Wie man unschwer sehen kann, ist von der Crew das Drehmanöver mit äußerster Umsicht gefahren worden. Respekt! Schiffsriesen wie die CSCL Globe oder MSC Oscar hätte das Manöver mit 400 m Schiffslänge auf 300 m Fahrwasserbreite, auch bei Windstille, nicht mehr gelingen können. Da hätte auch keine Elbvertiefung mit einer Verbreiterung des Fahrwassers auf 320 m geholfen. Diese Schiffe hätten mit Bug und Heck jeweils am Fahrwasserrand aufgesessen mit unüberschaubaren Folgen für das Schiff und die Elbe.

Der dritte Auslaufversuch der NYK Olympus gegen 18:30 Uhr zeigt das Gottvertrauen der Hamburger Behörden. Obwohl das Schiff nach der zweiten Havarie am Samstag um 14:30 Uhr mit Schleppern rückwärts an den Notliegeplatz zurückgezogen werden musste, durfte es wenige Stunden später wiedeNYK Olympus Auslauf3r losfahren. Wie eng die Elbe für derartig große Schiffe vor Blankenese ist, zeigt ein Bild von der Webcam von Hafen-Hamburg Marketing. Die NYK Olympus durfte am Samstagabend ohne jegliche Schlepperunterstützung  ganz eng an der MSC Ariana vorbeidampfen, obwohl sie vor dem Leuchtturm Blankenese vier Stunden zuvor zum zweiten Mal havariert war.

Dass Schiffsunfälle kein Picknick sind, haben unlängst die Havarien der “Purple Beach” am 25.05.2015 oder der “Silver Carla” am 11.01.2015 in der Deutschen Bucht gezeigt. Und dass derartige Havarien auch an der Unterelbe genau vor unserer Hamburger Elb-Haustür passieren, zeigen in beeindruckender Schlagzahl die Unfälle der

Bis auf die “Paula”, die die Süderelbbrücke am 13.12.2014 so demolierte, dass sie monatelang den Autoverkehr behinderte, und die “Atlantic Cartier”, die mit einem Großbrand Tausende von Kirchentagsbesuchern und mindestens hafennahe Bewohnerinnen und Bewohner am 01.05.2013 in Lebensgefahr brachte, ist in Hamburger Gewässern, toi, toi, toi, noch nicht viel passiert. Sehen wir uns allerdings die steigende Schlagfolge der Havarien an, dann scheint etwas in der Luft zu liegen…

E3-Verklappung verlängert

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Helgoland1
Helgolands Wahrzeichen

Der Senat hat erneut eine Verlängerung für die Verklappung von giftigem Hafenschlick bei Tonne E3 vor Helgoland von dem grünen Umweltminister Herrn Robert Habeck erhalten.

Dieses lässt sich den Senatsantworten auf eine schriftliche kleine Anfrage zu den Baggergutmengen im Hamburger Hafen entnehmen. In den einleitenden Ausführungen ist zu lesen: “Die HPA darf zusätzlich nach Einvernehmen mit dem Land Schleswig-Holstein noch bis Ende 2015 bis zu 1 Million m³ Baggergut (Laderaumvolumen) bei der Tonne E3 in der Nordsee unterbringen und somit aus dem Ästuar austragen.”

Der grüne Umweltminister in Schleswig-Holstein ist damit ein weiteres Mal eingeknickt. In den drei vorangegangenen Vereinbarungen zu E3 war jeweils festgelegt, dass Hamburg ein Gesamtkonzept zum Sedimentmanagement in der Tideelbe vorlegt. Dieses ist nicht geschehen. In der letzten auf den 31. Mai 2013 datierenden Verlängerung des Einvernehmens wurde dann ergänzend vereinbart, dass in einem “transparenten Dialogprozess” der Behörden und der betroffenen Interessenverbände dieses Konzept bis zum 31.12.2014 erstellt werden sollte. Die bis Ende 2012 geltende Genehmigung zur Verklappung bei Tonne E3 wurde auf diesen Endtermin verlängert.

Damit war das “Dialogforum Tideelbe” geboren worden, das sich des Themas unter Führung der HPA annahm. Ein Konzept hat man seitdem aber nicht entwickeln können. Trotz der Veröffentlichungen der Sitzungsprotokolle und Präsentationen ist der Prozess auch alles als transparent abgelaufen. Meinungen und strategische Positionen der Beteiligten sind den Dokumentationen nicht entnehmbar.
Der auf das Jahresende terminierte Abschlussbericht wurde zunächst auf das Frühjahr 2015 und nun auf Mitte Juli 2015 (vor der Sommerpause) verschoben. Das lässt darauf schließen, dass es aber wenigstens Kontroversen gibt.

Dass der Initiator dieses begrüßenswerten Dialogprozesses, Herr Umweltminister Habeck, nun in aller Heimlichkeit und vor der Veröffentlichung des Abschlussberichts des Forums mit der Verlängerung der E3-Verklappungsgenehmigung eingeknickt ist, erschließt sich ebenfalls uns nicht. Nicht nur, dass er damit die Teilnehmern, insbesondere von den o.a. “betroffenen Interessenverbänden” die Sinnlosigkeit ihrer nahezu 1,75 Jahre währenden Arbeit  um die Ohren gehauen hat, sondern auch die zudem die Öffentlichkeit an der Unterelbe grün eingeseift hat. Und unser rot-grüner Senat reibt sich erneut die Hände!?

WilhelmvonOranjeDass Baggern und Verklappen, also das klassische Sedimentmanagement, irgendetwas mit der Wasserrahmenrichtlinie zu tun hat und Folgen für die politischen Entscheidungen haben muss, hat uns das Gerichtsurteil des EuGH am 01.07.2015 mehr als gezeigt. Die klagenden Verbände, die auch allesamt im Dialogforum vertreten sind, haben damit dankenswerterweise viel erreicht. Der geplanten und vielbeschworenen Ästuarpartnerschaft im Sinne von Roger Morris ist mit der jetzt bekannt gewordenen klammheimlichen E3-Verlängerung ein Bärendienst erwiesen worden. Diese Partnerschaft wirkt von Beginn an unglaubwürdig.

Ultimatum von Bonz

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Das ist schon starker Tobak, was die Hafenwirtschaft um Herrn Gunter Bonz dem Olympia OswaldHamburger Senat in Sachen Olympia vorgelegt hat: ein Ultimatum. Die schräg anmutende Berichterstattung des Abendblattes haben die Kollegen von Fairspielen.de sehr gut auf den Punkt gebracht.

Wie Herr Gunter Bonz die ganze Stadt Hamburg in Sachen Olympia, Westerweiterung, aber auch der Elbvertiefung vorführt, möchten wir anhand des Abendblatt-Artikels darstellen. Im vorletzten Absatz ist zu lesen: “Der UVHH begründet seine strikte Haltung mit der Notwendigkeit, auf die Nutzung aller vorhandenen Hafenflächen angewiesen zu sein.” Die Notwendigkeit wird mit der “aktuellen Seeverkehrsprognose des Bundes” begründet, die dem Hamburger Hafen bis 2030 nahezu eine Verdoppelung des Umschlages vorhersagt.

Diese im Frühjahr 2014 veröffentlichte Seeverkehrsprognose wurde bislang vom UVHH und dem Senat strikt ignoriert. Bei Umschlagszahlen wurde bislang immer die vom Senat über die HPA in Auftrag gegebene ISL-Potenzial-Prognose aus dem Jahr 2010 angeführt. Diese ISL-Prognose  hatte mit 25,3 Mio. TEU in 2025 die Umschlagszahlen der Seeverkehrsprognose von 16,4 Mio. TEU in 2030 bislang deutlich überschritten.

Bis zum 25.6.2015. Da wurde eine vollständig überarbeitete ISL-Prognose von der HPA vorgelegt. Und die weicht deutlich von den bisher vom ISL prognostizierten Zahlen ab. Mittlerweile liegen die neuen ISL-Umschlagszahlen für 2025 mit 14,5 Mio. TEU unterhalb der Seeverkehrsprognose. Ja, und welche Zahlen stellt man dann als Lobbyvertreter des Hafens in den Vordergrund? Na mit Sicherheit nicht die abgesenkten Zahlen aus der ISL-Prognose. Die Welt erklärt die Gründe.

Baden in der Elbe II

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Auch in diesem Jahr gibt es wieder die obligatorische PressemBadeninderElbeitteilung der HPA zum Thema “Baden in der Elbe” pünktlich zum ersten hochsommerlichen Wochenende. Der Text ist mit dem Vorjahr identisch. Klar, es hat sich ja auch nichts verändert.

Großschiffe, vor allem Mega-Containerschiffe, sollen aber immer häufiger nach Hamburg kommen. Müssen wir uns längerfristig auf ein generelles Bade- oder sogar Strandverbot einstellen? Wir hoffen, nein, und das die Hürden für die 9. Elbvertiefung so hoch liegen, dass der Schiffsgröße ein Riegel vorgeschoben wird.

Havarie vor Grünendeich mit Ergänzung

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NYKOlympus2Gestern Abend verließ die “NYK Olympus” (336m/45,80m) mit ablaufendem Wasser gegen 19:30 Uhr ihren Liegeplatz am CTA. Ca. 2 Stunden später musste sie bei fast Windstille ein Notankermanöver vor Grünendeich machen. Wegen des ablaufenden Wassers drehte sie sich an der Ankerkette um 180 Grad durch das Fahrwasser. Wie wir dem Tageblatt entnehmen können, konnte die “Reinbek” (169m/27,20m) gerade noch passieren. Das Kreuzfahrtschiff “MSC Splendida” (333m/40m) hingegen musste auf Höhe des Anlegers Lühe aufstoppen und das Drehmanöver abwarten, bevor es weiter fahren konnte. Nach etwa einer Stunde wurde die “NYK Olympus” in Begleitung von 2 Schlepper Richtung Hafen bugsiert und machte vor dem Airbus-Gelände an den Pfählen fest.

Über die Ursachen der Havarie ist noch nichts bekannt. Dem Hamburger Abendblatt ist das Ereignis bisher noch keine Meldung wert. Liegt es daran, dass Hamburg keinen Wert auf die Bewertung von Havarierisiken legt? Die letzte Havarie liegt erst 8 Tage zurück.

Offenbar hat der Hamburger Hafen erneut großes Glück gehabt. Die Fahrrinne der Elbe ist vor Grünendeich zzt. 300m breit. Der Wasserstand hat offenbar ausgereicht, dass das 333m lange Containerschiff ohne Probleme drehen konnte. Was wäre passiert, wenn sich die “NYK Olympus” quer in der Fahrrinne fest gesetzt hätte? Der Hafen wäre blockiert gewesen, kein Schiff hätte mehr rein- oder rausfahren können. Die Aktionsgemeinschaft Unterelbe e.V. (AGU) hatte erst am 07.05.2015 das Thema Havarierisiken großer Schiffe auf der Elbe in einer öffentlichen Veranstaltung thematisiert. Nun sind wir sehr schnell von den hypothetischen Annahmen zur Realität gekommen.

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NYK Olympus heute morgen vor dem Airbusgelände. Die Waschpo fährt gerade vorbei.

Da drängt sich erneut die Frage auf, was wäre gewesen, wenn die Havarie die “Barzan” (400m/59m) oder die “CSCL Globe” (399,67m/58,60m), beide Schiffe der größten Klasse laufen regelmäßig den Hamburger Hafen an, betroffen hätte? Hätten diese Schiffe vor der Kette drehen können, ohne eine Blockade der Fahrrinne zu verursachen? Was wäre gewesen, wenn sich ein Schiff dieser Größe fest gesetzt hätte? Hätten wir mit einer ökologischen Katastrophe rechnen müssen, weil der Schiffsrumpf bei sinkendem Wasserstand bricht? Niedrigwasser wäre in der letzten Nacht erst gegen Mitternacht gewesen, also 3 Stunden nach dem Befehl “Fallen Anker”.

Nachtrag: am 04.07.2015 hat die NYK Olympus gegen 13:00 Uhr ihren Notliegeplatz bei Airbus mit Schlepperbegleitung verlassen und wurde um 13:30 Uhr im Parkhafen gedreht. Die Schlepper von ZP Bulldog und ZP Boxer holten die Leinen vor dem Bubendeyufer und erreichten den Schlepperschlengel bei Neumühlen um 14:00 Uhr. Die NYK Olympus dampfte bei windstillem Wetter mit rund 6 Knoten los und wurde gegen 14:00 Uhr Höhe Anleger Blankenese immer langsamer. Um 14:30 Uhr stand sie querab Unterfeuer Blankenese. ZP Boxer und ZP Bulldog machten sich kurz nach 14:00 Uhr mit Vollgas wieder auf den Weg zur NYK Olympus und erreichten sie um 14:30 Uhr. Es wurde wieder eine Leinenverbindung hergestellt. Die NYK Olympus wurde mit dem Bug in den Flutstrom rückwärts zurück zum Notliegeplatz bei Airbus gezogen und gegen 15:30 Uhr festgemacht. Es drängt sich der Eindruck auf, dass eine weitere Havarie stattgefunden und die Über-Nacht-Reparatur nicht den gewünschten Erfolg gebracht hat.

NYK Olympus heute nachmittag vor dem Airbusgelände
NYK Olympus heute nachmittag vor dem Airbusgelände

Um 18:00 Uhr verlässt der Havarist mit Schlepperhilfe den Notliegeplatz vor dem Airbusgelände. Die Schlepperleinen werden kurze Zeit später losgeworfen. Die NYK passiert um 18:30 das Unterfeuer Blankenese. Noch ist gutes Wetter – heftige Gewitter überqueren gerade die Weser bei Bremen und Bremerhaven mit Zugrichtung Nordost.

Zwischenstand Altenwerder-West

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Die Einwender zum Planungssverfahren Altenwerder-West hatten in den letzten Tagen ein Schreiben der HPA im Briefkasten. VollhöfenerWeiden2Neben der Eingangsbestätigung für die Einwendung gab es nur spärliche, balsamierende Worte über die nächsten Schritte. Die wesentliche Information ist, dass eine Senatsbefassung noch in diesem Jahr angestrebt wird.

Kein Wort von einem Erörterungsverfahren. Nicht einmal eine Rückmeldung zum Umgang mit den Einwendungen von den Bürgern wird gegeben. Basta – Durchmarsch zum Senat und Umsetzung.

Ja, wir sind im Hamburger Hafen. Dort gibt es keine Bauleitplanung, lediglich einen spartanischen Naturschutz, keine parlamentarische Einflussnahme und erst recht keine demokratische Rechte für Bürger, die an der Gestaltung ihrer Stadt teilhaben wollen. Alle Rechte werden ominösen wirtschaftlichen Interessen untergeordnet.

Ähnliche Rechtseinschränkungen kennen wir in Deutschland nur bei z.B. den Geheimdiensten, der Landesverteidigung oder bei Atom- und Waffengeschäften. Wie wir nahezu täglich wahrnehmen, sind derartige, jenseits der Öffentlichkeit getroffene, Entscheidungen nahezu nie von einem Erfolg für unser oder fremde Gemeinwesen gekrönt.

Spannend bleibt auch die im Hinterzimmer getroffene Einigung zur A26 zwischen Senat und NABU. Was haben der aktuelle und der ehemalige Umweltsenator jenseits der Öffentlichkeit mit welchen Folgen für den Wald an den Vollhöfner Weiden ausgeklüngelt? Wie hängt dieses Klüngeln mit den aktuellen Planungen zur Hafenquerspange (A26-Ost) zusammen? Die Schlussworte vom DEGES-Planer Herrn Peter Pfeffermann “Mitte 2025 wird es sie geben, garantiert.” zeigen erneut mangelnde demokratische Kompetenz.

Warum hält der regierende Senat beim Hamburger Hafen in allen Bereichen an derartigen Vorgehensweisen fest? Sie ahnen es schon…

Zwangsoptimismus?

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Zum “Weser-Urteil” des EuGH finden wir immer wieder Aussagen, dass die Elbvertiefung nun leichter durchsetzbar sein wird. Besonders hervorzuheben sei hier die Aussage des Direktors des Instituts für Deutsches und Europäisches Wasserwirtschaftsrecht, Herrn Prof. Dr. Michael Reinhardt. Wiederholt wird er zitiert, dass von einer Verschlechterung des Gewässerzustands nur dann auszugehen sei, wenn sich die Einstufung des gesamten Gewässers um eine Klasse nach unten bewegt.

Dagegen steht die Einschätzung der Umweltverbände, die wir in der aktuellen Pressemitteilung des Aktionsbündnisses “Lebendige Tideelbe” finden. Gut verständlich und mit Beispielen unterlegt erläutert das Bündnis das EuGH-Urteil und verweist noch einmal auf die Mängel, die bereits das Bundesverwaltungsgericht bezüglich der fehlenden Gründlichkeit gegenüber den Vorhabensträgern geäußert hat. Und sie gibt einen guten Eindruck, welche Aufgaben und Hürden vor den Vorhabensträgern der Elbvertiefung liegen.HamburgSüd2

Wir haben den Urteilstext gelesen und möchten auf einige Abschnitte in der Begründung hinweisen, die die Bewertung der Umweltverbände unterstreichen. In Ziff. 55 finden wir: “Der Wortlaut von Art. 4 Abs. 1 Buchst. a Ziff. i der Richtlinie 2000/60 spricht für eine Auslegung, wonach der Begriff der Verschlechterung des Zustands eines Oberflächenwasserkörpers auch Verschlechterungen erfasst, die nicht zu einer Einstufung dieses Wasserkörpers in eine niedrigere Klasse führen. Darin heißt es ausdrücklich, dass eine Verschlechterung des Zustands aller Oberflächenwasserkörper zu verhindern ist… Mithin sieht Art. 4 Abs. 1 Buchst. a Ziff. i der Richtlinie 2000/60 allgemein die Verpflichtung zur Verhinderung einer Verschlechterung des Zustands der Oberflächenwasserkörper vor, ohne eine etwaige Einstufung in eine andere Klasse zu erwähnen.” Weiter heißt in Ziff. 68: “Entgegen dem Vorbringen der Bundesrepublik Deutschland lässt sich eine im Wesentlichen auf eine Abwägung der negativen Auswirkungen auf die Gewässer gegen die wasserwirtschaftlichen Interessen gestützte Auslegung, wonach lediglich “erhebliche Beeinträchtigungen” eine Verschlechterung des Zustands eines Wasserkörpers darstellen, nicht aus dem Wortlaut von Art. 4 Abs. 1 Buchst. a Ziff. i der Richtlinie 2000/60 ableiten.” Abs. 69: “Demnach ist der Kommission beizupflichten, dass eine “Verschlechterung des Zustands” eines Oberflächenwasserkörpers im Sinne von Art. 4 Abs. 1 Buchst. a Ziff. i der Richtlinie 2000/60 vorliegt, sobald sich der Zustand mindestens einer Qualitätskomponente im Sinne ihres Anhangs V um eine Klasse verschlechtert, auch wenn diese Verschlechterung nicht zu einer Verschlechterung der Einstufung des Oberflächenwasserkörpers insgesamt führt.”

Es gibt mindestens 13 Qualitätskomponenten, sofern deren Unterpunkte nicht selbstständige Qualitätskomponenten sind (WRRL, Seite 34, 1.1.1). Nur eine einzige dieser Komponenten muss sich verschlechtern oder sich bereits in der schlechtesten Klasse befinden, dann darf die Elbvertiefung nicht durchgeführt werden. Hinzu kommt, dass der betroffene Bereich der Elbvertiefungsmaßnahmen aus 5 Teilgebieten der Elbe besteht. Für jedes dieser Teilgebiete gilt, wenn nur eine einzige Qualitätskomponente verschlechtert wird, dann muss das gesamte Projekt gestoppt werden. Vor diesem Hintergrund verstehen wir juristische Laien die vermeintliche Sicherheit der Vorhabensträger nicht, dass die Durchsetzung der Elbvertiefung durch das EuGH-Urteil einfacher würde.

Auch eine Durchsicht des aktuellen Entwurfs des Bewirtschaftungsplan unterstützt die Aussage der Verbände, dass die geplante Elbvertiefung dort keine Berücksichtigung findet. Somit basieren die geplanten Maßnahmen zur Verbesserung des Qualitätszustands der Elbe auf dem derzeitigen Zustand, nicht auf dem durch die Elbvertiefung zu erwartenden Zustand.

Ach ja, noch ein Hinweis zum Titel “Zwangsoptimismus”: Bereits am 01.07.2015 hat ein Abgeordneter der Bürgerschaft offenbar noch vor der Urteilsverkündung eine kleine Anfrage gestellt, die fragt, ob denn der Hamburger Senat schon auf die Umsetzung der Baumaßnahmen eingestellt sei. Anscheinend ist er davon ausgegangen, dass der EuGH den Vorhabensträgern den Weg frei räumt.

Nachlese zum EuGH

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Außenelbe Bagger “Wilhelm von Oranje”

Das gestrige Urteil des EuGH zum Aktenzeichen C-461/13 wurde rege in den Medien und der Öffentlichkeit diskutiert. Wir konnten in den Medien und der Politik unmittelbar nach der Bekanntgabe des Urteils eine Art von Schockstarre beobachten.
In den Nachmittagsstunden wurde in den Redaktionen nach Erläuterungen gesucht. Das Abendblatt hat sich in besonderer Weise hervorgetan: es wurde ein Experte zitiert, der mutigen Lesern des trockenen Urteilstextes die Worte im Munde umdrehte. Der NDR sendete heute morgen ein Interview mit diesem Experten, Herrn Prof. Dr. Michael Reinhardt. Wir sind eine verwaltungsjuristische Laienspielschar: wir finden die Aussagen des Experten im Text des Urteiles partout nicht wieder.

Aber was sagen nun die Verbände und der Senat der Stadt Hamburg?

Hamburger Senat: In der Welt finden wir Worte von unserem Wirtschaftssenator, Herrn Frank Horch. “Ich bin heute sehr zuversichtlich, dass wir das Projekt umsetzen können. Das übergeordnete öffentliche Interesse an der Erweiterung der Fahrrinne steht weiterhin außer Zweifel. Denn Hamburg ist Deutschlands wichtigster Seehafen.” Das klingt wie die ewige Gebetsmühle aus dem Hamburger Rathaus. Unser neuer, grüner Umweltsenator Herr Jens Kerstan wird gestern noch vom Abendblatt auf die Frage, wann die Entscheidung in Leipzig getroffen wird mit den Worten zitiert: “Die Hoffnung ist, dass das in diesem Jahr noch passiert.” Für einen grünen Senator klingt das befremdlich. Heute morgen klingt das anders: “Die Planungen der Stadt müssen überarbeitet werden.” hören wir auf NDR-Info. Klingt zunächst plausibel – aber “grün” und einvernehmlich klingt das alles nicht wirklich. Der Senat samt Bürgermeister wirken überrumpelt. Ein Statement vom Ersten Bürgermeister Herrn Olaf Scholz steht weiterhin aus.

Verbände: Das in Sachen Elbvertiefung klagende Bündnis der drei Verbände BUND, NABU und WWF mit dem Namen Lebendige Tideelbe hatte heute zu einer Pressekonferenz unter dem Titel “Zukunft der Elbe nach dem Urteil des EuGH” in die Patriotische Gesellschaft eingeladen. Einen weiteren Bericht gibt es dazu auf NDR 90,3. Mit Recht kann man eine gewisse Genugtuung verspüren. Mit dem Urteil wurden für die nationale Politik, Gesellschaft und Wirtschaft anscheinend völlig neue Welten aufgeschlossen: der Schutz der Gewässer ist kein Gedöns. Im Gegenteil, wir müssen deren “Gesundheit” aus eigenem menschlichem Interesse ernst nehmen. Wir müssen sie im Grundsatz sogar über die bislang sakrosankten wirtschaftlichen Interessen stellen. Das klingt sehr “grün”. Herr Kerstan wurde aber um 13:00 Uhr nicht in der Patriotischen Gesellschaft gesehen, schade.

Wir teilen die Einschätzung der Verbände. Nicht nur für die Weser- und Elbvertiefung wird dieses Urteil Auswirkungen haben. Auch für die Hamburger Klassiker, das Hafenprojekt Westerweiterung, das Kühlwasser vom Kraftwerk Moorburg, die Zuschüttung von Hafenbecken am Spree- und Travehafen, die Olympiaplanungen e.t.c. werden mehr Umweltbewusstsein in den Planungen erfordern. Dafür danken wir den klagenden Verbänden.

Ein Aber gibt es aber auch. Es werden jetzt verschärft Verhandlungen zwischen der Stadt Hamburg und den Verbänden stattfinden (müssen). Die sind grundsätzlich gut, und die begrüßen wir.Hinterzimmerpolitik schätzen aber wir nicht. Wir verachten sie.

Bitte nehmt Euer engagiertes Volk mit. Versteht es richtig: einen Masterplan Ems, einen Windpark Nordergründe oder einen Flughafen Blankensee wollen wir einfach nicht. Gute Ergebnisse schätzen wir deutlich anders ein. Wir wollen weiterhin auch die Helgoländer Düne betreten oder unsere Elbe erleben dürfen.

Wir wollen die Betroffenen und Sachkundigen im Boot wissen. Mit Geld und Stiftungen lässt sich dieses nachweislich nicht lösen. Geheimniskrämerei wie im aktuellen Falle der A26 samt der sich anschließenden Planung um die Vollhöfner Weiden in Altenwerder West sind dabei gänzlich unaktzeptabel – ein  absolutes NO GO!

Wir wünschen Euch und Ihnen bei dieser schweren, aber lösbaren Aufgabe ein “Gutes Gelingen”!

Urteil des EuGH

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Leipzig01Kurz vor 10 Uhr gab es die ersten Meldungen zum Urteil des Europäischen Gerichtshofes in Sachen Weservertiefungen. Das Urteil zum Aktenzeichen C-461/13 wurde kurze Zeit später auf den Internetseiten des EuGH veröffentlicht.  Mit Unterstützung von Herrn Dr. Raphael Weyland, der uns bereits die Leipziger Entscheidungen erläutert hat, versuchen wir das Urteil zu verstehen.

Der EuGH hatte über vier Vorlagefragen zur Wasserrahmenrichtlinie (WRRL) zu entscheiden, die er zu zwei Punkten zusammengefasst hat.

  1. Es wurde richterlich festgestellt, dass sowohl das Verschlechterungsverbot als auch das Verbesserungsgebot nicht bloß programmatische Zielsätze sind, sondern verbindlich bei der Zulassung von einzelnen schädigenden Vorhaben gelten. Auch Ausbaumaßnahmen an Flüssen mit ihren hydro- und morphologischen Folgen haben sich daher den materiellen Maßstäben der WRRL zu stellen. Das Gericht in Luxemburg betont dabei, dass es das oberste Ziel der WRRL ist, bis Ende 2015 einen „guten Zustand“ aller Oberflächengewässer der Union zu erreichen.
  2. Darüber hinaus wurde klar gestellt, dass eine Gewässerverschlechterung nicht erst dann anzunehmen ist, wenn die negative Veränderung durch das Vorhaben zu einer schlechteren Einstufung des Wasserkörpers insgesamt führt. Maßgeblich und ausreichend ist vielmehr, wenn eine einzelne Qualitätskomponente durch das Vorhaben in eine schlechtere Zustandsklasse fällt.

Nicht geklärt wurde durch den EuGH im vorgelegten Fall der Weservertiefung indes die Frage, unter welchen Voraussetzungen die WRRL eine Ausnahme von den Umweltzielen zulässt. Über eine Ausnahmeregelung aufgrund “wirtschaftlichen Bedeutung” will Hamburg die Elbvertiefung umsetzen.

Mit dem heutigen Urteil ist es aber schwer vorstellbar, dass der EuGH Hamburg für die etwaig wirtschaftlichte Bedeutung der Elbvertiefung pauschal eine Ausnahme von den Umweltzielen zubilligen würde. Die WRRL gibt über eine qualifizierte Alternativenprüfung dezidiert vor, dass Ausnahmen von den Umweltzielen nur dann genehmigt werden können, wenn über die bloße Nutzen-Schädigungs-Abwägung hinaus u.a. ausgeschlossen ist, dass die mit dem Vorhaben angestrebten Ziele selbst bei Mehrkosten nicht auf andere, weniger umweltschädigende Weise erreicht werden können. Erinnert sei an dieser Stelle an die “Elbvertiefung light“, die bislang von Hamburg vom Tisch gefegt worden ist.

Der EuGH betonte am Rande, dass diese Ausnahme nur unter der Bedingung gilt, dass alle praktikablen Vorkehrungen getroffen wurden, um die negativen Auswirkungen auf den Zustand des Wasserkörpers zu mindern, und dass die Maßnahmenprogramme und die Bewirtschaftungspläne entsprechend angepasst wurden (Rn. 46 der Urteilsbegründung).

BVerwGLeipzig9Der klagende BUND hat mit seinen initiierten Vorlagefragen in Sachen Weservertiefung heute einen großen Erfolg errungen, der auch auf das noch offene Verwaltungsgerichtsverfahren zur Elbvertiefung einen erheblichen Einfluss haben wird. Wir gratulieren hierzu ganz herzlich!

(Vor-) Entscheidung

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AlexandervonHumboldtBaggerMorgen am 01.07.2015 wird das Urteil des Europäischen Gerichtshofes in Luxemburg zur Auslegung der Wasserrahmenrichtlinie in Sachen Weser- und Elbvertiefung . Das Aktenzeichen des Verfahrens lautet EuGH C-461-13.

Die WamS hat am vergangenen Wochenende in einem Artikel mit dem Titel “Wann wird Wasser schlecht?” die rechtliche Situation zusammengefasst und die möglichen Auswirkungen des Urteiles dargestellt. Wasser kann nicht schlecht werden, aber was bedeutet ein gesetzliche Verschlechterungsverbot und ein Verbesserungsgebot? Morgen wissen wir mehr.

Wir drücken für Weser und unsere Elbe am morgigen Tag fest die Daumen.

Wer spielt hier doppelt?

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Am 26. Juni berichtet das Abendblatt über ein “Doppeltes Spiel” beim Planfeststellungsverfahren zur Westerweiterung. Dem Artikel können wir entnehmen, dass ein Mitarbeiter der Planfeststellungsbehörde BSU in Verdacht steht, das Verfahren verzögert zu haben. Parallel zu seiner behördlichen Aufgabe, das Lärmgutachten von Eurogate zu prüfen, soll er als Anwohner und Bürger dieser Stadt eine Einwendung gegen die Planfeststellung gemacht haben, ohne hierüber seine Behördenleitung zu informieren.

Der Abendblatt-Autor, Herr Martin Kopp unterstellt, dass der BSU-Mitarbeiter seinen Arbeitsauftrag mit seinen privaten Interessen vermischt haben und damit für Verzögerungen im Planverfahren von mehr als einem Jahr verantwortlich sein soll. Herr Kopp schreibt von einer unglaublichen Geschichte mit politischer Sprengkraft.

Würden sich die Behauptungen des Autoren uneingeschränkt bestätigen, hätte die Geschichte ein Geschmäckle. Angesichts der bisherigen Schreib- und Recherchemüdigkeit des Redakteurs zum Verfahren Westerweiterung ist aber Vorsicht angebracht.

“Anfang April dieses Jahres eskalierte die Situation: Eurogate hatte zuvor, das überarbeitete Betriebslärmgutachten erneut öffentlich ausgelegt. Und wieder gab es Einwendungen dagegen, und wieder war der Behördenmitarbeiter dabei. Doch dieses Mal flog seine Doppelrolle auf. Er wurde sofort von dem Verfahren abgezogen.” wird berichtet. Richtig wäre die Darstellung des folgenden Zeitablaufs gewesen: das überarbeitete Betriebslärmgutachten datiert auf den 14.11.2014, ist Bestandteil der Ergänzungsunterlagen vom 19.12.2014 und damit in den aktuellen Planunterlagen enthalten. Es ist Grundlage der Erörterung am 22.06.2015 gewesen. Ein aktuelleres Gutachten aus diesem Jahr kennen wir nicht. Wenn Herr Kopp jedoch das Gutachten vom November letzten Jahres meint, dann muss die BSU dieses bereits damals anerkannt haben.

Bei Volksbegehren und -entscheiden prüfen die Behörden die Unterschriften und Adressen von Zehntausenden auf den Sammellisten und dokumentieren das. Warum wird aber bei einer Sammeleinwendung mit lediglich Hunderten von Unterschriften in 2009 ein derart laxer Umgang gepflegt? Die Frist für die aktuelle Einwendungen war bereits Mitte Februar 2015 abgelaufen. Erst im April dieses Jahres soll die erforderliche Unterschriftenprüfung abgeschlossen worden sein?

Und so fragen wir uns, warum das seit April 2015 bei Eurogate und der planfeststellenden Wirtschaftsbehörde bekannte Thema zum Lärmgutachten erst jetzt, eine knappe Woche nach der Erörterung vom 22.06. an die Öffentlichkeit gebracht wird?

In der Erörterung wurde dem Thema Lärm viel Zeit gewidmet. Ein Gegengutachter der Initiative “Erhaltet Oevelgönne” hatte nachgewiesen, dass das Eurogate-Gutachten eklatante Fehler beinhaltet. Weitere Anträge wurden daraufhin von den Einwendern gestellt. Will Eurogate davon ablenken, dass man dort die Hausaufgaben zum Lärm und WRRL nur unzureichend erledigt hat? Soll mit einem etwaigen Schadenersatz Druck für eine schnelle Genehmigung gemacht werden? Kann die Planfeststellungsbehörde vielleicht jetzt in Sachen Lärm gar nicht mehr frei entscheiden, auch wenn die Einwender stichhaltige Argumente geliefert habe? Sollen über einen bislang unbewiesenen Einzelvorwurf alle Einwender diskreditiert werden?

Es wäre mehr als angebracht gewesen, wenn die Öffentlichkeit und Einwender vor der Erörterung am vergangenen Montag detailliert informiert worden wären, statt in deren Nachgang einige wenige nicht widerlegbare Behauptungen einseitig in den Raum zu stellen. Genau diese Vorgehensweise erzeugt ein neues Geschmäckle, dass das bereits Angeführte noch übertrifft. Hier verhalten sich defakto Behörden und Unternehmen nicht koscher.

Bislang ist von der planfeststellenden Wirtschaftsbehörde BWVI kein offizielles Statement zu lesen. Zwei Oppositionsparteien in der Bürgerschaft planen daher in der kommenden Woche, Anfragen an den Senat zu stellen. Die Wahrheit, ob der Mitarbeiter seine Vorgesetzten informiert hat und die Einwendungen gegen das Eurogate-Gutachten berechtigt waren, wird vermutlich nur über ein unabhängiges Gremium ans Licht kommen können.

Das eigentliche Planfeststellungsverfahren begann übrigens im Sommer 2009. Die gesamte Geschichte zur Planung der Westerweiterung finden Sie hier! Und es gibt noch bekannte andere Gründe für Verzögerungen, wie das Thema Wasserrahmenrichtlinie WRRL (vgl. Weservertiefung) samt Aktualisierung der Bedarfsbegründung. Ohne die Ergänzung der Planunterlagen wäre die Westerweiterung nicht entscheidungsfähig gewesen.

Havarie vor Blankenese

Aktuelles, Havarien

Gestern Abend gegen 22:15 Uhr erlitt die “Nordic Stani” (142m lang, 24m breit) einen Maschinenausfall und rauschte auf ein Stack auf Höhe des Falkensteiner Ufers kurz vor der Tonne 126. Die Meldung an die Nautische Zentrale hörte das Funkstreifenboot WS 22 und fuhr zum Havaristen. Gegen Mitternacht wurde das Schiff von 2 Schleppern wieder befreit und musste einen Liegeplatz im Ellerholzhafen anlaufen. Es war auf dem Weg nach Bremerhaven und musste noch einmal umkehren. Die Wasserschutzpolizei ermittelt.

Man lese und staune, auch das Abendblatt berichtet darüber, obwohl so eine Havarie so gar nicht in das Bild vom lebendigen Stadthafen passt. Aber es scheint ja auch alles glimpflich abgegangen zu sein. Bereits heute Morgen gegen 07:00 Uhr konnte die “Nordic Stani” ihre Reise fortsetzen.

Havarien? Gibt es nicht im Hamburger Hafen… oder auf der Elbe… Das haben wir ja auch schon im März gemerkt, als die “Choapa Trader” kurzzeitig die Elbe blockiert hat.

BUSS Hansa Terminal, und nun?

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Die Geschichte mit Olympia und den ungeklärten Unternehmensverlagerungen vom BUSS Hanseterminal 1kleinen Grasbrook sind bekannt. Weitgehend unbekannt ist dagegen das “Aus” für das BUSS Hansa Terminal (BHT) in Steinwerder am Trave- und Oderhafen, dessen rund 200 Mitarbeiter Ende 2016 in die Arbeitslosigkeit geschickt werden. Die Olympia-Geschichte ist eng mit dem Aus vom BUSS-Hansa-Terminal verbunden und ein Zeugnis skuriler Hafenpolitik aller Parteien: Das Abendblatt berichtet darüber und zeigt die Diskussionen auf.

Wir möchten an dieser Stelle auf die politische Diskussion um das noch zu Ole-von-Beust-Zeiten geplante fiktive Containerterminal Steinwerder, hier Fussnote [3] ff. hinweisen. Das intensive Geschmäckle verstärkt sich, obwohl im Rechnungshofbericht “Ahnungslosigkeit” zu einer Hamburger Tugend bei Geschäftsführungen, Aufsichtsräten und Senat stilisiert wird. Man schüttelt sich beim Lesen des Berichtes, ob der sich abzeichnenden Verfilzungen in den Ägiden der unterschiedlich farbigen Folgesenate. Wie ist das alles trotz Regierungswechsel nur möglich?

Hafenpolitik und -wirtschaft scheint eine sehr eigene Domäne zu sein, die weiterhin von Pfeffersäcken mit einer Geisteshaltung und Methoden aus dem vorletzten Jahrhundert gelenkt wird. Sie schafft es regelmäßig, sich einer demokratischen Kontrolle zu entziehen und die Öffentlichkeit mit unbewiesenen Behauptungen zur Wirtschaftlichkeit einzulullen.

BUSS Hansa Terminal ist dafür ein gutes Beispiel: Mit falschen Containerprognosen wird das Gelände um Steinwerder mit dreistelligen Millionenbeträgen von BUSS freigemacht. Die Container kommen aber nicht. Schwupps wird das Container Terminal Steinwerder in Central Terminal Steinwerder umbenannt, auf dem Stückgut sowie Ditt und Datt umgeschlagen werden sollen. Ups – die Kreuzfahrer kommen, na dann baut man eben ein Kreuzfahrtterminal (CC3), wenn schon keine Container kommen wollen.

Soll nun für Olympia das HHLA-O’Swald-Terminal mit seinem Ro-Ro-Terminal und Überseezentrum auf die BUSS-Flächen ziehen? Drei schriftliche kleine Anfragen haben versucht, die Senatspläne für die Flächen um das betroffene Hansa Terminal zu ergründen.

Top Secret – Arbeitsplatzverluste in unserer vermeintlichen Jobmaschine Hamburger Hafen gibt es nicht. Erst recht nicht bei der Hafenbehörde HPA…, oder etwa doch?

Wenn Sie den ganzen Senatsunsinn über den Hafen gelesen haben, werden Sie uns beipflichten, dass es eine Hafenstrategie nicht gibt und das unserem Senat die Beschäftigten im Hafen so etwas von schietegal sind.

“Hamburg ist und bleibt ein Universalhafen”, dürfen wir von der Politik immer wieder hören. Wir würden mit einem Universalhafen verbinden, dass hier das Umschlagsgeschäft in epischer Breite gepflegt wird: Massengut, Stückgut, Autos, Projektladung, Ro-Ro, Rohöl, alle Arten von Gasen, Getreide, Schwergut, Container und vieles mehr bis hin zu Passagieren. Jede Menge von Fachmitarbeitern werden für diesen Umschlag und seinen spezifischen Transport benötigt. Das erscheint uns angesichts der Entwicklung des größten Stückgut- und Projektladungsterminal, dem BHT, aber Schnee von gestern zu sein.

Hamburg kann nur noch Container, Massengut und Passagiere. Von allen anderen Geschäftsfeldern des Hafens scheint man sich zu verabschieden: Keine Rendite für Pfeffersäcke möglich – Mitarbeiterspezialisten werden nicht gebraucht – der GHB wirds mit den niedrigst möglichen Tariflöhnen richten, wenn nicht, wie beim Massengut-HHLA-Terminal Hansaport sowieso alles automatisiert ist.

Unberechtigterweise hält die Politik am Begriff des Universalhafens fest. Ist eine Universalbank wie die Haspa mit einer Investmentbank wie Goldman Sachs zu vergleichen? Nein, ganz bestimmt nicht! Gott bewahre!

Ist der Hamburger Hafen mit den drei o.a. verbliebenen Geschäftsfeldern noch ein Universalhafen? Nein, es ist ein Investmenthafen. Wohin das führt, wissen Sie zur Genüge.

Pfui Deibel – sagt man dazu in Hamburg.

Dicke Luft in Hamburg

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Natürlich muss das Hamburger Abendblatt provozieren, um Foto Qualmender Schornstein 2015-05-24-4857über eine ernst zu nehmende Nachricht  manipulativ zu berichten: “Gilt bald Tempo 30 auf Hamburgs Hauptstraßen” lautet der Titel eines Artikels. Was steckt dahinter?

Die EU hat die Nase voll von Deutschland und dessen Ballungszentren, wie Hamburg, und hat eine Abmahnung geschickt: Die seit 2010 geltenden Grenzwerte für Luftqualität werden ständig überschritten und es gibt lediglich eine lapidare Rückmeldung, dass frühestens in 2020, aber auch das nicht sicher, die Grenzwerte bundesweit eingehalten werden können!

Wir kennen das schon. Luftqualität spielt für den Hamburger Senat keine große Rolle. Im November vergangenen Jahres verlor die Stadt Hamburg eine Klage von einem Anwohner der Max-Brauer-Allee und den BUND wegen der ständigen Überschreitung der Grenzwerte der Luftqualität vor dem Verwaltungsgericht . Hamburg schmollte und wollte in die Berufung gehen.

In dem Artikel finden wir Hinweise auf drastische Folgen von schlechter Luft: “Zusammen mit Ozon und Feinstaub gehört das Reizgas NO2 zu den drei gefährlichsten Substanzen in der Luft, die nach Schätzungen der EU allein in Europa für mehr als 400.000 vorzeitige Todesfälle verantwortlich sind.” Danke für diesen Hinweis, leider haben Sie versäumt, den Feinstaub im weiteren Verlauf des Artikels in den Fokus zu nehmen. Ein Thema, dass bekanntermaßen gern unter den Teppich gekehrt wird!

Zurück zur Überschrift…
Tempo 30 ist tatsächlich ein Thema, das aus der Klage des letzten Jahres erneut aufgegriffen wurde. Aber: Die EU-Kommission hat deutlich weitergehende Vorschläge gemacht, wie die Grenzwerte kurzfristig eingehalten werden könnten. Der EU-Umweltkommissar Karmenu Vella wird zitiert: “Es gebe jedoch “Maßnahmen, die einen w Schornstein2esentlichen Beitrag zur Problemlösung leisten könnten, wie das Verbot von Dieselfahrzeugen in einigen städtischen Gebieten und die Förderung von Hybrid- oder Elektroautos oder anderer Fahrzeuge, die ohne Schadstoffausstoß betrieben werden können, was sich positiv auf die Verringerung der Emissionen von CO2 und NO2 auswirken würde”. Als ersten Schritt hätte Deutschland zumindest “seine Steuerpolitik ändern können, die Anreize für Dieselfahrzeuge bietet”, so Vella weiter.” Selbstverständlich seien das nur Vorschläge, keine Vorschriften.

Und nun wieder auf Hamburg geguckt, woher kommen die Luftbelastungen: Kfz-Verkehr und Schiffsverkehr! Naja, in den weiteren Ausführung bleibt der Autor (leider) am Autoverkehr hängen. Die Hafenindustrie benennt man ja in Hamburg nicht gern in Zusammenhang mit Umweltbelastungen. Das durften wir ja auch erst diese Woche bei dem Erörterungstermin zur Westerweiterung erleben. Die Frage der zunehmenden Belastung durch PM2,5-Staubpartikel hat in der Antragstellung und in der Erörterung kaum eine Rolle gespielt. Dazu musste von unseren Vertreterinnen und Vertretern in der Anhörung ausdrücklich noch ein Antrag zur weiteren Verfolgung gestellt werden.

Zumindest einen Teil seiner persönlichen Reputation konnte der Autor über seinen Kommentar zum Thema retten: “Von selbst wird die Luft nicht besser” ist dieser betitelt. Er führt den Kommentar mit den Worten “Jeder darf bekanntlich glauben, was er will.” und leitet dann über zum Glauben des Hamburger Ersten Bürgermeisters, Herrn Olaf Scholz. Dieser soll an die weltrettende Kraft der Ingenieurskunst glaubenn. Dann verweist er im Kommentar darauf, dass Technikgläubigkeit keine signifikate Verbesserung der Umweltbedingungen, in diesem Fall der Luftqualität, bringen wird. Was sich nicht in Euro und Cent rechnet, wird technisch nicht realisiert… Vielen Dank, Herr Jens Meyer-Wellmann, gut auf den Punkt gebracht. Aber leider auch im Kommentar vergessen Sie wieder die Schifffahrt.

Anhörung Westerweiterung

Aktuelles,

Am 22.06.2015 von 10:00 bis 19:20 Uhr fand der Westerweiterung HörsaalAnhörungstermin zum Planfeststellungsverfahren der Westerweiterung im Auditorium der Katholischen Akademie am Herrengraben statt. Die die Tagesordnung der Erörterung finden Sie hier – nicht daran stören, dass darin das relevante Terminal falsch abgekürzt ist ;-). Die Versammlung wurde von Herrn Dr. Thyssen mit Unterstützung von Herrn Sommer sehr freundlich und sachlich geleitet sowie moderiert. Auf den Erörterungsterminen zur Elbvertiefung haben wir deutlich Anderes erleben dürfen.

Der Journalist Herr Tiedemann hat offensichtlich nur dem ersten Teil der Erörterung beigewohnt, denn in seinem Artikel im Hamburger Abendblatt berichtet er lediglich über den Aspekt Schiffslärm. Weitere Punkte auf der Agenda bleiben leider unerwähnt.

Westerweiterung vor EröffnungErgänzen möchten wir, dass der Impulslärm (z.B. Lukendeckel knallen) stark im Fokus stand. Der von Eurogate und HPA beauftragte Gutachter (TED, Bremerhaven) betonte, jahrelange Erfahrung mit einer bewährten Berechnungsmethode zu haben. Diese wurde nach seinen Angaben nie angepasst. Man wies unter anderen auf die Prognoseberechnungen im Rahmen der Terminalneubauten in Bremerhaven (CT3 und CT4) hin, die vor den dortigen Gerichtsverfahren in 2005 Bestand gehabt hätten.
Die dortigen Verhältnisse der Schallausbreitung sind aber nicht mit den hiesigen in Oevelgönne und Finkenwerder vergleichbar. Insgesamt entstand der Eindruck, dass die übermäßige Lärmbelastung der Menschen in den benachbarten Wohngebieten bei den Vorhabenträgern keinen besonderen Stellenwert hat. Die Anwohner in Oevelgönne und Finkenwerder wenden ein, dass schon jetzt der massive, tieffrequente Lärm, der während der Schiffsliegezeiten von den laufenden Schiffsmotoren ausgeht, extrem belastend ist. An erholsamen Schlaf ist in vielen Nächten trotz geschlossener Fenster, auch mit höchster Lärmschutzklasse, nicht mehr zu denken.

Zu diesem Aspekt verwiesen die Vorhabenträger lediglich auf ihre Berechnungen, nach denen die bestehende Lärmbelastung der Anwohner durch die geplanten Anlagen „nur in geringem Maße“ zunehmen würde.

Ein differenziertes Gegengutachten im Auftrag der Anwohner hat indes ergeben, dass die Lärmpegel bereits jetzt die Grenze zur Gesundheitsgefährdung überschritten haben. Deshalb fordern die Einwender von der Planfeststellungsbehörde, dass keine weiteren Liegeplätze in unmittelbarer Nähe der Wohngebiete, wie es im Rahmen der Westerweiterung vorgesehen ist, genehmigt werden. Auch über diesen ganz wesentlichen Punkt der Lärmbetrachtung hinaus wirkten die Schallgutachten der Vorhabenträger recht lückenhaft und realitätsfern.

Im zweiten Teil der Sitzung wurden die Wasserrahmenrichtlinie, die Bedarfsbegründung und die eigentliche Ausnahmegenehmigung nach §31 Abs. 2 WHG behandelt. Hier durften wir zur Kenntnis nehmen, dass die erste Vertiefung des Drehkreises am Parkhafen Bestandteil der Planfeststellung zur Elbvertiefung ist. Ja! Die Planungen zur Westerweiterung schließen auf Basis einer bereits realisierten Elbvertiefung an. Auf den Fall, dass die Westerweiterung ohne Elbvertiefung realisiert werden soll, also nahezu das Doppelte der prognostizierten 3 Mio. m³ Schlick gebaggert werden müsste, ist man seitens der Antragsteller gutachterlich nicht vorbereitet. Sollte die Elbvertiefung in der jetzt planfestgestellten Form abgelehnt werden, müssen (komplett) neue Unterlagen erstellt werden.

Auf explizite Nachfrage wird aber eingeräumt, dass die Westerweiterung auch ohne Elbvertiefung ganz “dringend” benötigt wird. Zwar stagniere der Umschlag bei Eurogate nachweislich seit Jahren, aber Herr Gunter Bonz erklärt, dass dieses nur am sinkenden Feederumschlag läge. Beim seeseitigen Feederumschlag werden zwei Umschläge über die Kaikante gezählt (runter vom Großen, rauf auf den Kleinen), während beim landseitigen Umschlag nur ein Container gezählt wird. Und im landseitigen Umschlag sei man bei Eurogate glänzend insbesondere im Schienenhinterlandverkehr aufgestellt.

Was denn da so glänzt, möchte Herr Bonz dem Publikum nicht erklären. Ja, wir scheinen einfach zu doof zu sein. Dass zwei Moves beim seewärtigen Umschlag zu erhöhten Umschlagszahlen gegenüber dem landwärtigen Umschlag in der Statistik führen, wissen wir! Legen Sie, sehr geehrter Herr Bonz und auch die Konkurrenten von der HHLA, doch dazu endlich mal genaue Umschlagszahlen auf den Tisch, statt nur mit  dem Verweis auf Geschäftsgeheimnisse alles zu verschleiern. Wenn wir Steuerzahler den Terminalbetreibern HHLA und Eurogate die millionenteuren Häfen bauen und nahezu gratis zur Verfügung stellen sollen, müssen Sie uns die Zusammenhänge erklären und nicht wir Ihnen alles aus der Nase ziehen.

Nein, der Bedarf konnte nicht nachgewiesen werden. Auch kein übergeordnetes öffentliches Interesse. Zumal wenn es um Gesundheitsbelastung über Lärm und Abgase geht. Da wirkt es in Sachen Landstromversorgung nahezu anrüchig, wenn uns der HPA-Vertreter, Herr Flohr, und Herr Bonz berichten, dass das alles noch nicht ausgereift sei. Die amerikanischen Häfen als von den Einwendern angeführtes Beispiel einer durchdachten Landstromversorgung werden in der Luft zerrissen. Laut Herrn Bonz sollen z.B. in Long Beach ja mindestens 6 bis 8 Stunden pro Anlege- und pro Ablegevorgang mit der dortigen veralteten US-Technik benötigt werden, um die Schiffe an den Landstrom anzuschließen. Noch in der Erörterung wird Herr Bonz eines Besseren belehrt: maximal 3 Stunden werden den Schiffen für den An- und Ablegevorgang (hier Nr. 12) zugestanden. Schade Herr Bonz, das hat nicht so geklappt.

Dabei kommt der Landstromversorgung bei der Lärm- und Abgasvermeidung doch anerkanntermaßen eine besondere Rolle zu. Warum erzählt dann ein Herr Bonz solche Döntjes bei einer Anhörung? Das ist alles andere als vertrauenserweckend. Zumal wenn das Abgas mit PM2,5 in den Gutachten zur Luftverschmutzung nahezu vollständig unter den Tisch gefallen ist. So konnte man mit gesundem Menschenverstand den Tüddelkram des Herrn Bonz zu den Schiffslängen und den Feederverkehren auch keinen Glauben mehr schenken.

Schade, dass die Antragsteller erneut die Chance nicht genutzt haben, mit den Betroffenen in den Dialog zu treten. Auf der Erörterung war ein derartiger Wille jedenfalls nicht zu spüren.

Kann und will die Planfeststellungsbehörde nun als Mediator auftreten? Herr Dr. Thyssen und Herr Sommer hätten vielleicht das Zeug dafür, wenn man die beiden Herren denn lassen würde. Bei Herrn Bonz dagegen muss noch so einiges passieren.