Archiv der Kategorie: Aktuelles

Bundespressekonferenz

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Es ist beeindruckend, mit welchem Phlegma in Hamburg vom Parlament Blankoschecks in Höhe von 16,2 Milliarden Euro für die Zockerbude HSH ausgestellt werden. Das nicht einmal mehr die Medien sich als die vierte Gewalt Hafenblatt_titlein unserem demokratischen Staat an die Skandalgeschichte der HSH-Nordbank samt deren im Aufsichtsrat vertretenen Politiker erinnern können, sondern versuchen das ganze uns auch noch mit einem Blöd-Kopp im Hamburger Hafenblatt schön zu reden wollen, zeigt, welches Niveau das Hafenblatt mittlerweile erreicht hat. So möchten wir Ihnen weitere Information zur Geschichte der HSH-Nordbank und den Arbeitsplätzen bei den Deutschen Reedern bereitstellen, die die Dimension der HSH-Nordbank-Entscheidung von dieser Woche aufzeigen.

HafenarbeiterHPAArbeitsplätze bei den Deutschen Reedern: Schaut man sich die Statistiken aus dem Infopool des Verbandes Deutscher Reeder an, kommt man aus dem Staunen nicht raus:

Überzeugend klingende Zahlen. Schauen wir allerdings beim Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie auf die Statistiken zur deutschen Flotte mit Stand 30.11.2015, ergibt sich ein differenzierteres Bild. Dort werden 350 Schiffe erfasst, die unter deutscher Flagge fahren und 2.523 Schiffe, die “befristet unter fremder Flagge fahren (Bareboat Charter)” Was ist aber Bareboat Charter? Die Wikipedia gibt Auskunft: “Es wird das unbemannte Schiff für … einen definierten Zeitraum dem Charterer überlassen. Der Charterer hat selbst für die Bereederung zu sorgen und trägt während des Nutzungszeitraumes die Kosten für Wartung, Reparaturen und Betriebsstoffe. …Kann das Schiff während dieser Zeit z. B. aufgrund eines technischen Defekts nicht genutzt werden, ist dies das Risiko des Charterers. Bareboat Charter spielt eine wichtige Rolle bei der Ausflaggung, da diese Form unter Anwendung des § 7 FlaggRG ermöglicht, unter fremder Flagge zu fahren, ohne das deutsche Schiffsregister zu verlassen.” Einfach gesprochen: das einzige, was ein Schiff in Bareboat-Charter mit Deutschland zu tun hat, ist, das es als “legales” Steuersparmodell für Reiche von dem deutschen Gemeinwesen seit Jahren mit Milliarden subventioniert wurde. In 2013 wurde diese Form der Charter sogar im Handelsgesetzbuch in §§ 553 ff. HGB legalisiert. Mit deutschen Arbeitnehmern auf See hat dieses Steuersparmodell also nun so überhaupt gar nichts zu tun.  Ganze 6.707 deutsche Arbeitnehmer soll es auf diesen Milliardenschweren Steuersparmodellen noch gegeben haben. Im Klartext: eine Geldanlage für Reiche mit Steuerkürzung bei höchster Rendite. Und der Staat schützt!

Geschichte der HSH-Nordbank: diese wird von Jens Berger von den Nachdenkseiten sehr treffend in einem Prozessbericht aus dem Jahre 2013 dargestellt. Er stellt sehr verständlich die Omega-Geschäfte dar und warum die HSH-Nordbank mit der Begleitung der  o.a. Steuersparmodelle Schiffsfinanzierungen schon in 2007 in Bedrängnis kam. Die Politiker hatten damals keinerlei Ahnung von der Materie. Liest man das Spiegel-Interview mit Herrn Werner Marnette wird einem speiübel, wie bekannte Politikergrößen in Hamburg und Schleswig-Holstein mit unseren Steuermilliarden umgegangen sind.
Nun wollen uns neue Politiker, die mit größt anzunehmender Wahrscheinlichkeit über die gleiche Fachkompetenz wie ihre Vorgänger in 2008/2009 verfügen, erzählen, dass man nur mit einem Blankoscheck von 16,2 Mrd. Euro noch etwas retten könne? Nein, die Politik will die Investoren der o.a. Steuersparmodelle schützen. Diese haben ihren Geschäftssitz vorzugsweise in Hamburg. Die Rheinische Post beschreibt in “Viel Rost unterm Anstrich” (Artikel zwischenzeitlich von RP gelöscht), welcher Menschenschlag da vom Hamburger Senat geschützt werden soll. Sind derartige Reedereien und Menschen wirklich systemrelevant, dass diese mit 16,2 Mrd. Euro aus unseren Steuergeldern geschützt werden müssen? Die 6.707 Arbeitnehmer von oben sind es nach Meinung der Politiker mit größter Gewissheit nicht. Den von Herrn Berger angeführten Charter-Index mit dem Namen Harpex samt aktuellem Chart finden Sie hier.

Unser Hamburger Hafenblatt samt Redakteur “Blöd-Kopp” knallt die Hacken, streckt die Brust raus und schreibt “Jawoll!- wann geht es los?” Derartiges unkritisches Hurra-Geschreibsel a la Hafenblatt führt uns abschließend in “Die Anstalt”, und dort zur Bundespressekonferenz.

Der Regierungssprecher Seibert, alias Klaus von Wagner zeigt uns auf, wohin es führt, wenn lauter Blöd-Köppe die vierte Gewalt im Staate mit unrecherchiertem und irrem Geschreibsel füllen. Das verstehen dann nicht nur die Leser nicht mehr, sondern selbst die Regierung scheinen massive Zweifel zu bekommen! “Wir können ja nicht jede Woche eine Olympia-Umfrage machen, nur um zu gucken, ob der lebendige und denkende Teil der Bevölkerung noch am Leben ist.” Liebe Redakteure mit Kopf: nutzt diesen doch bitte wieder und hebt die Teppiche hoch. Die Elbvertiefung ist finanziell betrachtet dagegen ein kleiner Teppich – er hat aber für die breite Bevölkerung derartige Auswirkungen, die z.B. über Sturmfluten, Havarien und Folgekosten schnell in die Gefilde der jetzt für die HSH-Nordbank bewilligten Summen gelangen können.

HSH-Rausch

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HSH-NordbankDie Hamburgische Bürgerschaft hat in Sachen HSH-Nordbank dem Senat gestern Abend einen Blankoscheck von 16,2 Milliarden Euro ausgestellt. Zum Vergleich: der Hamburger Staatshaushalt des Jahres 2015 beträgt rund 12 Mrd. Euro.

Das Abendblatt und die Welt berichten, wie diese bemerkenswerte Entscheidung des Parlamentes zu Stande gekommen ist. Der Entscheidungsvorlage des Senates samt Ergänzung ist nichts Verständliches zu entnehmen, warum diese Entscheidung “alternativlos” sein sollte. Sie erklärt auch nicht, warum die Regierungsmehrheit der Bürgerschaft freiwillig und ohne Not auf sämtliche Kontrollrechte und Präzisierungen verzichtet hat bzw. was gegen eine sofortige Abwicklung der Bank spricht!

Eine Antwort leitet sich aus dem heutigen Geheule des Verbandes deutscher Reeder (VDR)  ab. Der VDR berichetete erneut über einen erneuten Rückgang der sogenannten deutschen Handelsflotte. Sogenannt, weil nur noch ein verschwindend kleiner Bruchteil dieser vom VDR als “deutsch” bezeichneten Flotte unter deutscher Flagge mit europäischen bzw. deutschen Arbeitnehmern segelt. Im Abendblatt lesen wir dann ergänzend über die VDR- Pressemitteilung: “Sanierung der HSH Nordbank kann Lage weiter verschärfen. Die bevorstehende Sanierung der HSH Nordbank kann die Lage weiter verschärfen. Die Bank gibt 8,2 Milliarden Euro an notleidenden Schiffskrediten ab, davon zwei Milliarden Euro in den freien Markt. “Wenn nun viele Schiffe auf den Markt geworfen werden, dann werden die Preise weiter sinken”, sagte Hartmann. “Es ist zu befürchten, dass Hedgefonds in großer Zahl Schiffe zu günstigen Preisen kaufen.” Der Verband bemühe sich gemeinsam mit der Politik, Möglichkeiten zu finden, die HSH-Schiffe in Deutschland zu behalten. “Es ist schwierig, solche Modelle zu entwickeln”, sagte Hartmann. “Aber es ist im nationalen Interesse”. Jedes Schiff, das ins Ausland verkauft werde, schwäche den maritimen Standort Deutschland und koste Arbeitsplätze und Knowhow.“

Na klar – für das nationale Interesse braucht man milliardenschwere Blankoschecks! Es ist unglaublich, mit welcher Chuzpe diese Reeder ihre Interessen bei unserem willfährigen Senat durchsetzen können. Wie ist das alles nur möglich?

Wir erinnern an Heide Simonis, die die Geschichte der HSH-Nordbank mit einem „Wir waren besoffen vom Erfolg“ umschrieben hat. In der Tat herrschte in dem Jahr 2003, dem Gründungsjahr der HSH Nordbank, in der Politik eine Goldrauschstimmung. Hamburg mit Schleswig-Holstein wollten es dem Rest der Welt mit dem Hamburger Hafen zeigen. Container, Schifffahrt und Hafen waren die Zauberworte.

Parallel zur HSH Nordbank-Gründung, die der „größte Schiffsfinanzierer der Welt“ werden sollte, wurden im Jahr 2004 langfristige Wachstumsraten im Containerumschlag von jährlich 6,7 Prozent auf bis zu 27,8 Millionen TEU im Jahr 2025 ermittelt (Seite 69 ff.). Mit Blick auf dieses anscheinend nie endende Wachstum wurden Mitte des vergangenen Jahrzehnts verschiedenste Planvorhaben angeschoben, unter anderem die neunte Elbvertiefung (deren Umsetzung derzeit gerichtlich überprüft wird).

Parallel wurde die Erweiterung von Terminalkapazitäten, Logistikflächen und Verkehrsanbindungen eingeleitet.

  • Anfang 2005 legte der Senat ein detailliertes fünfjähriges Hafen-Sonderinvestitionsprogramm mit einem Volumen von einer halben Milliarde Euro auf: Alle Terminalkapazitäten, die 2004 rund sieben Millionen TEU bewältigen konnten, sollten bis Ende 2009 konkret auf zwölf Millionen und in den Folgejahren bis 18 Millionen TEU erweitert werden können.
  • Zum 1. Oktober 2005 wurde die Hafenverwaltung durch Gründung der „Hamburg Port Authority“ (HPA) in Form einer rechtsfähigen Anstalt öffentlichen Rechts konzentriert – zuvor waren die verschiedenen Aufgaben zwischen dem „Amt für Strom- und Hafenbau“ sowie Wirtschafts-, Finanz- und Umweltbehörde aufgeteilt gewesen. Die bis dato in den Etatplanungen des Landeshaushalts transparente Darlegung der Hafenkosten wurde schrittweise in die verschleiernde HPA-Bilanz überführt.
  • Mit der Teil-Privatisierung der „Hamburger Hafen und Logistik AG“ (HHLA) Ende 2007 und dem Konzept „Hafen finanziert Hafen“ in 2008 wurden der HPA gewissermaßen unter Umgehung des Haushaltsrechts die Verkaufserlöse aus den HHLA-Aktien, die so genannte HHLA-Milliarde, zur Finanzierung der Infrastruktur im Hafen bereitgestellt.

Zusammengefasst: Zwischen 2004 und 2007 wurde also im Rausch, quasi „besoffen“ der Hamburger Hafen mit Milliarden von Euros vollständig umgekrempelt. Aus diesem Rausch scheint man auch jetzt nach über zehn erfolglosen Jahren nicht aufzuwachen.
Obwohl die Schifffahrt am Boden liegt und keine Perspektiven für deren Gesundung sichtbar sind, werden Blankoschecks in Milliardenhöhe ausgestellt. Vergessen wir nicht, dass Hamburg mit der Staatsreederei Hapag-Lloyd, der angeschlagenen HHLA und der hochdefizitären HPA mit weiteren Milliarde im Hafen investiert ist. Es wird höchste Zeit, dass diese “berauschten Strategen” zum Entzug geschickt werden.

Fracking in der Nordsee!

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Wie uns erst heute bekannt wurde, plant Maersk Oil, eine Tochter der Maersk Group wie die Maersk Line-Reederei, die Ausweitung der Ölförderung auf der Nordsee. Bis zu 29 neue Bohrlöcher sollen dafür an vorhandenen Standorten entstehen. Aber es sind keine “gewöhnlichen” Bohrlöcher, Öl und Gas sollen zukünftig mit der Fracking-Methode gewonnen werden.

Der Bundesverband Bürgerinitiativen Umweltschutz e.V. hat jetzt eine Möglichkeit für eine Sammeleinwendung geschaffen. Die Argumente, die Sie auch in ein persönliches Schreiben aufnehmen können, finden Sie hier. Sie können sich aber auch die Sammeleinwendung herunter laden, Unterschriften sammeln bzw. Ihre persönlichen Unterschriften leisten und sich der Sammeleinwendung an den BBU oder direkt an das dänische Umweltministerium schicken (Adressen finden Sie auf dem Formular der Sammeleinwendung).

Die Möglichkeit für die Sammeleinwendung endet am 23. Dezember 2015. Daher bitten wir Sie, ganz schnell aktiv zu werden und Einwendung gegen die Planung vorzubringen.

Sch(olz)inesisch und APL

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APL2Nun ist es wohl amtlich: die singapurische NOL samt der Containerreederei APL, wird von der Nummer drei in der Containerschifffahrt, der französischen CMA CGM, für rund 2,2 Mrd. Euro übernommen werden. So wird es in gleichlautenden Pressemitteilung von CMA CGM und von NOL/APL vom heutigen Tage bestätigt.

Und was geht das Hamburg an?

  • APL ist eines von sechs Mitgliedern der G6-Allianz um Hapag-Lloyd.Gemeinsam beschicken die sechs Partner rund 21% der Containerflotten nach TEU weltweit. Davon gehen jetzt mit APL rund 2,7% an die Konkurrenzallianz Ocean-Three, bestehend aus CMA CGM, UASC und CSCL, die bislang 16% der TEU-Kapazitäten vereinigten. Es verbleiben von den Sechsen um Hapag-Lloyd lediglich fünf Partner – beide Allianzen wären dann gleich groß. Eine Stärkung von Hapag-Lloyd scheint das nicht zu sein!
  • Allianzen schlagen ihre Container aus Kosten- und Logisitikgründen zumeist an einem Terminal um. Die CKHYE-Allianz um COSCO macht das am CTT am Tollerort, die 2M-Allianz von Maersk und MSC nutzt das CTH am Predöhlkai. Die G6-Allianz schlägt ihre Container in Hamburg ausschließlich am CTA in Altenwerder um.
    Bei Ocean Three sieht das anders aus: CMA CGM schlägt am CTB am Burchardkai um, während die Partner UASC und CSCL gegenüber am CTH am Predöhlkai die Ladung löschen. Wird es jetzt nennenswerte Ladungsverschiebungen an den von der HHLA bzw. Eurogate betriebenen Terminals geben?

Wem das alles als Spökenkiekerei erscheint, sei an die Fusionsbestrebungen zwischen den chinesischen Reedereien COSCO und CSCL erinnert, die jeweils unterschiedlichen Allianzen angehören. COSCO’s CKHYE-Allianz ist treuer HHLA-CTT-Kunde, während CSCL am CTH von Eurogate umschlägt. Man könnte meinen, dass CSCL nach einer erfolgreichen Fusion ebenfalls das CTT nutzen wollen würde!

So erinnern wir uns an den Bürgermeisterbesuch vom November 2015  in Peking und Shanghai. Herr Olaf Scholz traf, wie wir der Welt entnehmen dürfen, auch die Präsidenten der Reedereien COSCO und CSCL: “Die Elbvertiefung, die Infrastruktur rund um den Hafen oder die Drehkreuz-Thematik am Terminal Tollerort: Scholz und Hafenchef Jens Meier kamen in wichtiger Mission. Sie mussten den beiden großen fusionswilligen Reedereien Cosco und China Shipping vermitteln, dass sie alles im Griff haben. Ab 2018, so die Botschaft, sollen auch die Unternehmen mit ihren 400 Meter langen Containerschiffen in den Hafen einfahren können.”

COSCO verfügt derzeit über keine 400 Meter langen Containerschiffe. CSCL dagegen, wie wir noch von dem Besuch des für kurze Zeit größten Containerschiffes “CSCL Globe“, erinnern, sehr wohl für den Anlauf des Hamburger Hafens. Was passiert denn jetzt, wenn diese 400 Meter langen CSCL-Riesen aufgrund der Enge des Hamburger Hafens nicht das von COSCO präferierte Terminal am Tollerort anlaufen könnten? Das hatte sich wohl auch ein Abgeordneter der Bürgerschaft gedacht und mit einer Schriftlichen Kleinen Anfrage in der Bürgerschaft nachgefragt. Neben den Kosten für die dortige Baumaßnahme “Einfahrt Vorhafen” hatten ihn die Manöver für die Schiffe und die Drehkreise für das Rückwärts-Einparken der Riesen am CTT interessiert.

Einfahrt Vorhafen2Und nun wird es kompliziert: wir haben versucht, die Komplexität des Drehmanövers eines 400 Meterriesen mit einer Graphik darzustellen: In der Bildmitte sehen Sie das CTT gegenüber vom Fischmarkt. Mit der blau umrahmten dunklen Fläche ist der Rückbau des jetzigen Geländes am CTT markiert – mit grüner Farbe ist die Fläche der Zuschüttung des einstigen Kohlenschiffhafens bezeichnet. Es sind drei Drehkreise in gelber Strichellinie erkennbar: Der kleine obere Kreis beschreibt den Ist-Zustand, der zweite größere Kreis den Ausbauzustand. Der untere Kreis ist der innere Drehkreis.

In der Senatsantwort lesen wir zur derzeitigen Situation: “Die derzeit maximale Schiffslänge in dem Manövrierbereich auf der Norderelbe (Drehkreise inklusive angrenzender Wasserflächen) beträgt 368 m. Der innere Drehbereich (Vorhafen) wird von Großschiffen, die zum Container Terminal Tollerort (CTT) gehen, nicht genutzt.” Derzeit können also die 400 Meter-Riesen nicht einlaufen. Glück gehabt, die längsten COSCO-Schiffe sind 366 Meter lang.

Wir lesen weiter, dass der jetzige nördliche kleine Drehkreis einen Durchmesser von 320 Metern hat und auf 450 Meter erweitert werden soll: “Ziel der Maßnahme ist nicht eine Verbreiterung der Einfahrt zum Kuhwerder Vorhafen, sondern eine Ausweitung ihrer westlichen Begrenzung. Gegenwärtig beträgt der Drehkreis dort 320 m und wird durch die Umbauarbeiten auf 450 m erweitert. Mit der Maßnahme wird eine wesentliche Verbesserung der Zu- und Ablaufbedingungen von Großcontainerschiffen in den Vorhafen (Areal mittlerer Freihafen/Steinwerder) geschaffen. Für Drehmanöver von Großcontainerschiffen, die rückwärts in den KuhwerderVorhafen einlaufen, ist zu beachten, dass neben dem eigentlichen Drehkreis sowohl die Wasserfläche im östlichen als auch im westlichen Einfahrtbereich genutzt wird.”

Wir können zusammenfassend festhalten, dass im Hamburger Hafen bei Anlegemanövern die derzeit 367 Meter lange Schiffe in einem Drehkreis von 320 Metern samt angrenzender Wasserflächen genutzt werden. In Zukunft sollen 400 Meter lange Schiffe in einem Drehkreis von 450 Meter samt angrenzender Wasserflächen gedreht werden.

Drehkreis FischmarktDas klingt wahrlich verrückt. So wissen wir doch, dass derartige Drehkreise laut internationaler Standards mindestens das 1,5-fache der Schiffslänge betragen müssen. Das wären 600 Meter Durchmesser für den Drehkreis vor dem CTT am Tollerort. Ein derartiger Drehkreis würde demnach erfordern, dass Teile vom Fischmarkt abgetragen werden. Genau die Stelle, wo wir das Bild der 366 Meter langen  “COSCO Netherlands” neben der Fischauktionshalle am Speicher gemacht haben. Nein, das geht nicht.

Wie sollen denn die CSCL-Riesen nun zum CTT kommen? Mit einem ähnlichen Manöver, wie die jetzigen Containerriesen vor Oevelgönne in dem viel zu kleinen Drehkreis rückwärts in den Parkhafen einfahren. Ist ja noch nichts passiert, mögen jetzt Menschen feststellen. Wir entgegnen: warum muss immer erst etwas passieren, damit international für sinnvoll erachtete Standards auch in Hamburg einziehen können?

Wir vermuten, dass Herr Olaf Scholz den chinesischen Reedereipräsidenten im November 2015 mitgeteilt hat, dass auch mit dem Abschluss der  Ausbaumaßnahme “Einfahrt Vorhafen/Innerer Hafen” keine 400 Meter langen CSCL-Riesen an das Tollerort-Terminal CTT einlaufen können. Na gut, er und sein HPA-Chef würden beide Augen zu drücken. “Mehr geht nicht.” – heißt das auf Sch(olz)inesisch! Gut, dass da in der Bürgerschaft nachgefragt wurde.

Klima-Gipfel?!

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Bei Sonnenschein und ordentlichem Wind fand am Samstag, den 05.12.2015 eine Fahrrad-Demonstration anlässlich der Welt-Klimakonferenz statt, um zu zeigen, wo in Hamburg etwas Substanzielles zum Schutz für das Klima getan werden kann und muss . Treffpunkt war an der windigsten Ecke von Wilhelmsburg, auf dem Platz vor dem Gebäude der Behörde für Umwelt und Energie am S-Bahnhof Wilhelmsburg. Für gut 50 Radlerinnen und Radler ging es von dort über die Mengestraße und die Georg-Wilhelm-Straße Richtung Süderelbe, die wir mal wieder auf der Brücke des 17. Juni überqueren durften. Weiter fuhren wir am Harburger Seehafen vorbei und über den Moorburger Bogen und den Moorburger Hauptdeich erreichten wir das Kraftwerk Moorburg.

Kraftwerk-Moorburg-FeuertonneBei Kaffee, Kuchen und Glühwein sprachen kurz und knapp verschiedene Vertreter Hamburger Initiativen gegen Atom- und Kohlestrom. Sie schlugen den Bogen vom Kohlekraftwerk Moorburg, welches in Volllast ca. 1/3 der Hamburger Klimagase ausstößt, über die menschen- und umweltfeindlichen Bedingungen in den Kohleabbaugebieten Kolumbiens und Russlands zur derzeit tagenden Welt-Klimakonferenz. Sie ahnen schon, es kann nichts Gutes dabei heraus gekommen sein. Zwischendurch lauschten wir Peters Liedern und Gedichten. Aufwärmen konnten wir uns an der Feuertonne.

Zum Abschluss und als Höhepunkt der Kundgebung wurde Vattenfall der Fehde-Handschuh auf’s Gelände geschleudert. Vattenfall besitzt in der Lausitz Kohlegruben und Kraftwerke, die im kommenden Jahr möglichst profitabel verkauft werden sollen. Wenn das gelingt, ist zu befürchten, dass ein neuer Investor viel Geld in die Braunkohle investieren und den Tagebau – und somit Landschaftszerstörung – ausbauen statt einstellen wird. Nicht locker lassen gilt daher auch für Kohlebergbau und Kohlekraftwerke in Deutschland. Von den 10 dreckigsten Kohlekraftwerken stehen 5 in Deutschland. Und noch immer müssen Dörfer weichen, werden Landschafts- und Naturschutzgebiete zerstört, damit Braunkohle im Tagebau abgebaut werden kann.

Friesenbrücke zerstört

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Am Donnerstagabend gegen 18:40 Uhr krachte das Frachtschiff “Emsmoon” (106m lang, 15m breit) in  eine Bahnbrücke über die Ems.

Zerstört wurde die “Friesenbrücke” bei Weener. Sie wäre im kommenden Jahr 90 Jahre alt geworden. Es handelt sich um die mit 335m längste und eine der ältesten Bahnbrücken Deutschlands. Bekannt geworden ist sie, weil für die Überführung der Kreuzfahrtschiffe der Meyer-Werft in Papenburg der Mittelteil der Brücke jedes Mal ausgehängt werden muss, damit eine breitere Durchfahrtmöglichkeit für die Schiffe entsteht.

Die Brücke wurde anscheinend so stark zerstört, dass sie nicht mehr repariert werden kann, wie mehrere Zeitungen berichten. Der Bahnverkehr soll an dieser Stelle für Jahre unterbrochen sein. “Bahnsprecher Egbert Meyer-Lovis sagte am Freitagmittag auf Anfrage unserer Redaktion, die Untersuchungen von Experten am Unfallort hätten ergeben, dass sich die gesamte Brücke bei der Kollision des Frachters „Emsmoon“ derart verschoben habe, dass eine Instandsetzung nicht mehr möglich sei. „Wir sprechen hier von einem Millionenschaden und es wird mehrere Jahre dauern, bis hier wieder ein Zug über den Fluss fahren wird, denn Pläne für einen Neubau liegen schließlich nicht irgendwo in der Schublade“, so Meyer-Lovis.” schreibt die Neue Osnabrücker Zeitung.

Völlig unklar scheint noch zu sein, wie es zu dieser Havarie kommen konnte. Es soll ein Lotse an Bord gewesen sein. Ein Brückenwärter, der die Brücke für die Passage hätte öffnen sollen, soll ebenfalls vor Ort gewesen sein. Es soll eine Ampel geben, die, sollte die Kommunikation gestKöhlbrandbrückeHapagört sein, die Öffnung oder Nicht-Öffnung signalisiert. Nichts schein funktioniert zu haben, denn der Frachter ist in die geschlossene Brücke gekracht. Oder war das, wie man munkelt, Absicht, weil die Brücke die Meyer-Werft stört?

Was das mit der Elbe zu tun hat? Dort gibt es doch keine Brücken. Stimmt! Auf der Elbe zwischen Cuxhaven und Hamburg gibt es keine Brücken, aber im Hamburger Hafen. Um nach Altenwerder zu gelangen, müssen große Containerschiffe die Köhlbrandbrücke passieren. Auch das ist ein heikles Manöver, die Passage ist für sog. “Außergewöhnlich große Fahrzeuge” nur unter beschränkten Bedingungen möglich. Was ist, wenn auch hier mal die Anzeige oder Kommunikation nicht funktioniert? Die Köhlbrandbrücke ist eine wesentliche Verbindung der Hafengebiete.

 

Lehrstunden in Miami

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Dass unser Wirtschaftssenator Herr Frank Horch samt seinem HPA-Hafenchef Herrn Jens Meier überhaupt noch etwas lernen können und wollen, hat uns heute beim NDR-Besuchsbericht beim Seehafen Miami völlig überrascht. Zwei perfekte Hafenmanager, na mindestens von Weltrang, die sich überragend in nahezu allen Geschäftsbereichen eines Welthafens auskennen – was mag das wohl sein? Wir schließen Naturschutz oder das Thema Landstrom für Schiffe aus Erfahrung erst einmal aus. Das ist ja für die Beiden “Deppenkram”.

CC3-KreuzfahrtterminalRichtig – es geht um das Kreuzfahrtgeschäft! “Hamburg will zudem von der Erfahrung des weltweit größten Kreuzfahrthafens profitieren. In Miami werden pro Jahr etwa 4,9 Millionen Kreuzfahrtpassagiere abgefertigt, in Hamburg sind es lediglich 525.000.” Hamburg soll, wie im Containergeschäft, Hub werden – es will Millionen von Touristen ansaugen und auf Kreuzfahrtschiffe umladen. Das Hamburger Abendblatt schildert, warum Miami für Hamburg so interessant ist. Dort sind die Hauptsitze der Kreuzfahrt-Riesenreedereien: Carnival und Royal Caribbean. Wirtschaftsfreundliche Unternehmen, die um Gottes Willen bloß keine Einkommens- und Ertragsteuern zahlen wollen. Da scheint man mit Hamburg die richtigen Partner gefunden zu haben?! Man kennt sich ja zudem auch schon gut über TUI, die ja noch die vakanten Hapag-Lloyd-Anteile in der Tasche haben.

CC3-AnreiseDie drei Kreuzfahrerinnen auf dem Bild sind im Sommer mit der Hadag-Fähre über den Anleger “Argentinienbrücke” zum CC3 angereist. Es ist ein unglaublich einladender Weg vom Anleger zum CC3-Terminal nach Steinwerder: durch einen dunklen muffigen feuchten vollgepissten Tunnel gelangt man auch irgendwann erleichtert wieder an das Tageslicht. Wegweiser gibts da nicht – man riecht aber als ausländischer Tourist instinktiv das Abenteuerterminal in Hamburg-Steinwerder. “Experten wollen sich über die logistischen Herausforderungen des Kreuzfahrttourismus austauschen, unter anderem darüber, wie der an- und abreisende Verkehr gemanagt wird und welche technischen Möglichkeiten dabei genutzt werden können.” schreibt der NDR.
Liebe Herren Horch und Meier – reist doch einfach mal selber mit dem ÖPNV zu Eurem Schnuckelterminal CC3 in Steinwerder an. Ja, es ist eine wahre Herausforderung für Euch Menschen, die nur Limousinen, Schnittchen und Konferenzen kennen, den ÖPNV zu nutzen. Und wir sind uns nicht sicher, ob Sie diese Herausforderung bewältigen können.

Wie gesagt der Landstrom für Schiffe, ein Thema in Kreuzfahrtterminaldem die USA weltweit führend sind und wahrlich Standards gesetzt haben, ist nicht besprochen worden. Warum auch? Die Herren Frank Horch und Jens “Smart” Meier sind ja derart performante Hafenmanager von Weltrang und können da einfach nichts, aber auch wirklich nichts mehr lernen. Oder etwa doch? Wir und viele Otto-Normal-Bürger bieten in Sachen Landstrom und logistische Herausforderungen gerne unsere Expertise in “Strategischer Verkehrsanbindung” an.

Recht und Transparenz

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SchornsteinErinnern Sie noch die Rauchschwaden der Yang Ming Utmost beim Auslaufen des Hafens am 04.10.2014? Große Worte von Schadensersatz für die Umweltverschmutzung waren damals im Raum. Rund ein dreiviertel Jahr später erfahren wir ganz versteckt, dass das Verfahren gegen die Besatzung eingestellt wurde. Ob es noch ein Verfahren gegen die Reederei oder den Kapitän gibt ist unbekannt. Es scheint also kein Gerichtsverfahren angestrengt zu werden – kein Bußgeld! In Hamburg haben alle Verantwortlichen die Augen fest zugedrückt – so eine Rußwolke kann doch wohl mal jedem passieren, oder?

AtlanticCompanion2Da brennt ein mit Uranhexafluorid beladener Frachter namens “Atlantic Cartier” nur wenige Meter vom Hauptverantstaltungsort des Kirchentages in der HafenCity am 01.05.2013 lichterloh ab und…?  Richtig, nichts passiert- es werden alle Augen feste zusammengedrückt. Dass kein Feuerwehrboot einsatzfähig ist, dass das Havariekommando keine Ursache ermitteln kann… All das wäre bei einem Flugzeugabsturz unvorstellbar – im Hamburger Hafen ist das normal.

Augen zu drücken tut man ja auch gern mal bei den Atomtransporten.Hapag-Lloyd6 Da werden denn schon gern mal ein paar Waggons mit atomarer Ladung im Hafen am Terminal nicht abtransportiert, sondern einfach stehen gelassen. Psst, kein Wort darüber verlieren – so ein kleines Zwischenlager kann doch wohl mal jedem passieren? So in der Art muss der Senat in seiner damaligen Antwort auf eine kleine Anfrage gedacht haben.

Es ist aber doch rausgekommen, weil engagierte Menschen am 15.08.2014 am Süd-West Terminal bei der Firma C. Steinweg die dort verbliebenen vier Containerwagen genau angesehen haben. Die unwahren Senatsantworten zu Frage 7 kamen durch diese Menschen an das Tageslicht und wurden durch eine nachträgliche Korrektur berichtigt. Na und?

Die Menschen, die diese engagierte Aufklärung betrieben haben, werden nun über das Konstrukt “Hausfriedensbruch” am 11. Dezember 2015 vor Gericht gestellt werden. Einen Vorgeschmack auf dieses Verfahren gibt ein aktuelles Gerichtsurteil, über das heute in der Mopo berichtet wurde. Am 18. August 2014, also drei Tage nachdem das o.a. atomare Zwischenlager im Hafen samt Senatsunwahrheiten aufgeflogen war, hatten wiederum engagierte Menschen den Abtransport eines weiteren mit atomaren Material bestückten Containerzuges blockiert. Diese Menschen wurden gestern zu 50 Tagessätzen verurteilt.

In Hamburgs Hafen geht alles prima und gerecht zu: eine saftige Rußwolke, eine Beinah-Katastrophe auf dem Kirchentag oder falsche Antworten des Senates gegenüber der Bürgerschaft werden flugs unter den Teppich gekehrt – Menschen, die diesen Teppich aufdecken wollen und z.B. auf atomare Zwischenlager in unmittelbarer Nähe der Hafen-City hinweisen, wird dagegen eine kräftige Harke gezeigt.

Ach ja, das Vierteljahr in Sachen Atom- sowie Waffen- und Munitionstransporten ist wieder um. Abgeordnete der Hamburger Bürgerschaft haben dankenswerterweise mit ihren Schriftlichen Kleinen Anfragen erneut die Entwicklung des Hafenumschlages bei diesen zweifelhaften Gütern nachgefragt. Während die Senatsantworten zu den Atomtransporten wieder einer lange erschreckende Liste als Anlage enthalten, die die Notwendigkeit des Engagements der o.a. Menschen erneut deutlich unterstreichen, scheint der Senat bei den Gefahrguttransporten keinen “Bock” mehr auf schriftliche kleine Anfragen zu haben. In den Senatsantworten wird erstmalig auf ein im Transparenzportal hinterlegtes Berichtswesen verwiesen. Ups? Das ist neu? Nee, der Senat hat es nur erst jetzt bekannt gemacht – wir Deppen scheinen wirklich zu doof zu sein. Da macht der Senat mal so richtig einen auf Transparenz und keiner nimmt es wahr. Ja warum wohl nicht? (Wer diese Frage nicht versteht, möge selber einmal das Transparenzportal bemühen.)

Falls Sie das neue Berichtswesen des Senates zu den Waffen- und Munitionstransporten nicht auf Anhieb finden konnten, finden Sie die Berichte nachfolgend:

Start der Havariesaison?

Aktuelles, Havarien

Vor einem Jahr begann Ende November eine Havarieserie im Hamburger Hafen. Im Dezember kamen weitere im Nord-Ostseekanal, dem Hafen und auf der Elbe hinzu. Startet jetzt die diesjährige Pannenserie zum Jahresende?

Am Donnerstagmorgen, 26.11.2015, kollidierten auf der Elbe gegen 05:30 Uhr zwei Frachtschiffe: die niederländische “Eendracht” (Länge 105,00 m, Breite 16,00 m, GRT 2981) und die gibaltraische “Transcapricorn” (Länge 118,00 m, Breite 15,00 m, GRT 4.871). Beide Schiffe hatten Lotsbegleitung.

Laut Pressemitteilung der Polizei war die “Eendracht” Richtung Nordsee unterwegs und die “Transcapricorn” Richtung Brunsbüttel Schleuse. Bei Tonne 52 macht das Fahrwasser einen Schwenk und die “Eendracht” hätte von einem südwestlichen Kurs mehr auf West gehen müssen. Anscheinend behielt sie aber aus noch nicht geklärten Gründen den Kurs bei uns ging so auf Kollisionskurz mit der “Transcapricorn”. Beide Schiffe fuhren auf den letzten Drücker noch Manöver, die uns jedoch merkwürdig erscheinen. Die “Eendracht” soll nach Backbord, also aufs Südufer, gedreht haben. Mit Verzögerung soll die “Transcapricorn” nach Steuerbord gedreht haben, also ebenfalls aufs Südufer. Außerhalb der Fahrrinne und unterhalb der Ostemündung kollidierten beide Schiffe mir ihren Hecks. Die “Transcapricorn” lief dabei auf Sand oder eine Buhne auf und konnte sich wegen des ablaufenden Wassers nicht mehr selbst befreien. Sie musste später mit Schlepperhilfe wieder in tieferes Wasser geholt werden.

“Nach bisherigen Erkenntnissen wurden bei dem Unfall weder Personen verletzt, noch sicherheitsrelevante Schäden an den Schiffen verursacht. Ebenso konnte bisher kein Schadstoffaustritt an den Schiffen oder eine Gewässerverunreinigung infolge der Kollision festgestellt werden.” lesen wir in der Pressemitteilung der WSD.

Da haben wir offenbar wieder einmal für die Elbe und unsere Umwelt viel Glück gehabt. Denken wir doch nur an die Havarie der “Flinterstar” vor Zeebrugge.

 

HGV für Analysten

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SchwarzesSchafDer Börsengang von Hapag-Lloyd ist abgeschlossen. Die Kurse der für 20 Euro an die Börse gebrachten Hapag-Lloyd-Aktien dümpeln seitdem um diesen Preis – es wird von Börsengang begleitenden Banken anscheinend brav dafür Sorge getragen, dass der Kurs nicht zu weit unter die 20 Euro Marke ausbüxt.

Geklärt ist immer noch nicht, ob Hamburg für seine über die HGV gehaltenen Aktien zum Jahresende Abschreibungen in Höhe von rund einer halben Milliarde durchführen muss. Die Situation kann, wie in der Wochenzeitung Die Zeit von Frau Grabbe dargestellt, betrachtet werden: “Allein am Standort Hamburg arbeiten mehr als 1.000 Menschen für die Reederei. Mit ihren Partnern sorgt sie für einen großen Teil des Umschlags im Hafen. Dass ihre Zentrale auch nach der Fusion mit der chilenischen CSAV noch am Ballindamm liegt, ist auch Hamburg als Miteigentümer und daher Mitbestimmer zu verdanken.”

Wenn vom Senat in Hapag-Lloyd mehr als 1,5 Elbphilharmonien, d.h. über 1,35 Milliarden Euro für 1.000 Arbeitnehmer bei der Reederei investiert worden sind, dürfte man doch verständiche Erklärungen von den verantwortlichen Politikern erwarten können. Doch die geben uns keinen Einblick zu den Risiken und Chancen ihres Handelns. Der im Handelsblatt gewählte Begriff “Klüngel” bringt es bei allen an der Hapag-Lloyd-Beteiligung mitwirkenden Senaten auf den Punkt.

Auch der jetzige Senat strengt sich an, uns möglichst nichts mitzuteilen. In dem aktuell über eine Senatsmitteiligung veröffentlichten Beteiligungsbericht 2014 sind nur Allgemeinplätzchen zu Hapag-Lloyd zu finden. Genauso wie in dem im September veröffentlichten HGV-Geschäftsbericht 2014. Immerhin musste der Senat im Ausschuss für öffentliche Unternehmen über die HGV, die alle Hamburgischen Staatsbeteiligungen u.a. Hapag-Lloyd hält, berichten. Im Protokoll der Ausschusssitzung finden wir dann auch ganz am Ende der Sitzung (Protokoll Pdf-Seite 11, letzter Absatz) die bekannte Frage nach den Abschreibungen zur Hapag-Lloyd-Beteiligung für den gerade eben absolvierten Börsengang. Lesen Sie 2,5 Seiten verschwurbelten Text. Verstehen Sie die Äußerungen der Senats- und HGV-Vertreter? Uns erinnert das alles an ein “Investmentbanker/Analysten-Bullshit-Bingo”.  Kennen Sie nicht?

Mehr geht nicht – ganz im Sinne von unserem Bürgermeister. Es sind ähnliche Erklärungen, die die Hamburgerinnen und Hamburger beim Referendum zu den Olympischen Spielen 2024 einfach nicht verstanden haben.

Ach ja, den Vergütungsbericht hatte der Senat mit der o.a. Senatsmitteilung per Mitte November 2015 auch veröffentlicht. Eine Hamburger Zeitung hatte uns neugierig gemacht und auf Pdf-Seite 450 der Senatsmitteilung gucken lassen. Gucken Sie doch auch mal nach. Mit Klüngel hat das natürlich nichts zu tun – das ist einfach nur Leistung!

NO! Olympia!

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, ,

Der Werberummel zur HamburgischenKöhlbrandhöft-Eier Olympiabewerbung war in den vergangenen Wochen riesengroß: wenn selbst die mit übelriechenden Abwässern gefüllten Klärwerkseier am Köhlbrandhöft in “Feuer und Flamme” erstrahlen, werden die Dimension der Kampagne  deutlich: die vom rot-grünen Senat forcierte Bewerbung ließ nichts aus, um dem Hamburger Michel mit einem Gemisch aus unverbindlichem Blabla und weither geholten Wirtschaftsphantasien Olympia 2024 mit vielen Euro-Millionen schmackhaft zu machen. Gestützt wurde unser Senat von einem breiten Bündnis aus Opposition, Wirtschaft und Sport – Millionen von Euros wurden mit schwindelerregend anmutender Bereitschaft raus gehauen. Bürgermeister Scholz hat eine anrüchige Goliath-Allianz aufgebaut.

olympia_rezeptHeute hat der Hamburger Michel entschieden: er hat – zugegeben – knapp entschieden. Das Rezept für Olympia 2024 in Hamburg hat nicht gestimmt.

Mehrheit ist Mehrheit – all die für Manipulation ausgegebenen Goliath-Werbemillionen sind an David von  der mit Aufklärung, Argumentation und ohne Millionen Euros gearbeitet hat, gescheitert! Wir gratulieren den Initiatioren von Stopolympia (die Zweitstimme) samt Michael Rothschuh, von No-Olympia um Nicole Vrenegor, von FAIRspielen um Dirk Seifert und dem BUND um Manfred Braasch, den Linken um Norbert Hackbusch und, und, und der grünen Jugend für ihren gemeinschaftlichen Erfolg! Ja, das gibt es noch: Grüne! Erstaunlich – dabei soll die Partei doch ihre Farbe geändert haben. Sie sollen laut eines Berichtes von Birte Schneider in der heute show nun die Beigen heißen.

Dies ist die zweite Klatsche, die Herr Olaf Scholz bei Volksabstimmungen hinnehmen muss, die erste war die um den Rückkauf der Netze. Es ist die dritte Klatsche, die ein Hamburger Senat erlebt, wir erinnern an die gescheiterte Schulreform von schwarz-grün. Offenbar nutzen die Hamburgerinnen und Hamburger ihre Möglichkeiten, um wenigstens im Alltag über wichtige Projekte per Volksabstimmung mitbestimmen zu können.

Hamburg wird sich nicht bewerben, Herr Olaf Scholz räumt seine Niederlage ein.

Elbtunnel und Olympia

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Olympia_BelegDass Kostenschätzungen aus Hamburg für große Projekte nicht einmal das Papier wert sind, auf dem diese stehen, ist jedem Deutschen seit den exorbitanten Kostenexplosionen um die Elbphilharmonie bekannt. Man möge meinen, dass mit den Empfehlungen des Rechnungshofes der Freien und Hansestadt Hamburg zum kostenstabilen Bauen aus dem Jahr 2010 eine Änderung eingetreten sein müsste. Dieser forderte in seiner damaligen Pressemitteilung vom verantwortlichen Senat „eine Rückbesinnung auf einige Grundregeln des Verwaltungshandelns. Dies sind in erster Linie die strikte Einhaltung des Haushaltsrechts, die Gewährleistung ausreichenden Sach- und Fachverstands in der Verwaltung, ein ausreichendes Zeitbudget für die Vorbereitung und Durchführung von Baumaßnahmen und eine angemessene Aufsicht mit einem funktionierenden Controlling. Dieses seien eigentlich selbstverständliche Voraussetzungen für ein kostenstabiles Bauen.“

AlterElbtunnel2Dass sich seitdem in Hamburg bei der Realisierung von Großprojekten nicht viel geändert hat, wurde in der heutigen Pressekonferenz der HPA zur Kostenentwicklung bei der Sanierung des alten Elbtunnels sichtbar. Wir lesen in der Welt, dass nur für die Sanierung der Oströhre die Kosten erneut um 17 Mio. Euro, d.h. 25% auf nunmehr über 60 Mio. Euro explodiert sind. Wir erinnern uns, dass in den Ursprungsplanungen in 1995 von Gesamtkosten in Höhe von 17 Mio. Euro ausgegangen wurde. Laut Senatsantworten auf eine schriftliche kleine Anfrage waren die erwarteten Gesamtkosten zuletzt in 2013 auf über 100 Mio. Euro (Antwort 1) explodiert. Und in diesen Kosten war sogar ein Budget für Unvorhergesehens i.H. von 10% der damaligen Restbausumme der Oströhre, d.h. 3 Mio. Euro eingeplant worden. Nimmt man diese Zahlen zur Grundlage, hat sich die damalige Restbausumme für die Oströhre von 30 Mio. Euro auf nun 47 Mio. Euro erhöht – das wäre eine Kostensteigerung von über 50%.

Warum passieren derartig exorbitante olympia_huetchenKostensteigerungen regelmäßig in Hamburg? Weil der Alte Elbtunnel als über 100 Jahre altes Baudenkmal oder die Elbphilharmonie auf einem alten Kaispeicher ganz besonders spezielle und damit schwer kalkulierbare Projekte sind?

Was ist dann aber die Elbvertiefung oder die Ausrichtung der Olympischen Spiele im Jahr 2024? Sind das etwa Allerwelts-Projekte, die man in Hamburg mal so eben zwischendurch bearbeitet? Mit Sicherheit „Nein“.
Und so ist die Behauptung, das gerade die Olympiabewerbung gut kalkuliert sein soll, ein unkalkulierbares Gedröhne. Hamburg kann, wie heute wieder beim Alten Elbtunnel bewiesen wurde, einfach keine solventen Kostenschätzungen durchführen.

Dieses kann von uns Hamburgerinnen und Hamburgern bis zum kommenden Sonntag nur mit einem klaren “Nein”-Votum beim Olympia-Referendum quittiert werden. Und vergessen Sie nicht, vorher Ihre Zweitstimme für die Volksinitiative STOP-Olympia Hamburg mittels Unterschrift zu geben: diesen Zettel ausdrucken, persönlich ausfüllen und ab im frankierten an STOP Olympia HH, Bundesstraße 44, 20146 Hamburg adressierten Briefumschlag zum nächsten Postkasten.

Unterelbemärchen II

Aktuelles, Allgemein

Weihnachten1Seit Wochen wird in Sachen Verschlickung des Hafens ein Feuerwerk an Nachrichten abgebrannt. Sie alle sind Bestandteil des Unterelbemärchen, das davon handelt, dass in Hamburg seit Jahrzehnten intensiv an “nachhaltigsten und ökologischsten” Lösungen zum Sedimentproblem gearbeitet wird. Dass nach über dreißig Jahren derart harter Arbeit bis heute nichts, nullkommanix, rausgekommen ist, haben wir vom Senat allerdings noch nie gehört. Dafür gibt es regelmäßig Vertröstungen: es wird weiter an Lösungen gearbeitet.

Mit der Weihnachtszeit ist auch die Zeit der Weihnachtsmärchen gekommen. Wir nutzen die Gunst der Jahreszeit und laden Sie ein zum Märchen um die Tonne E3 und das arme kleine Hamburg!

Es war einmal eine arme kleine Stadt, die nannte sich Hamburg. Das arme kleine Hamburg lag an dem Fluss Elbe und hatte einen großen Hafen. Das arme kleine Hamburg hat einen behäbigen Nachbarn. Dieser hieß Schleswig-Holstein, hatte ein großes weites Herz und war zudem etwas einfältig.

So geschah es im Jahre des Herrn 2005, dass der Oberlauf der Elbe von einer historischen Trockenheit heimgesucht wurde. Der große Hafen des armen kleinen Hamburg litt darunter sehr. Er wurde einfach nicht mehr ausreichend durchspült und verschlickte. Das arme kleine Hamburg baggerte und baggerte und verklappte vor Neßsand und verklappte – der Schlick wurde einfach nicht weniger.

Wir lesen dazu in den Hafenblatt-Chroniken (letzter Absatz) „Das deponierte Baggergut in der Elbe vor Wedel blieb nicht da, wo es bleiben sollte. Innerhalb weniger Wochen wurde es wieder zurück in den Hafen gespült. Und das ist nicht alles. 2004 stieg die Gesamtmenge der Elbsedimente, die in den Hafen gespült wurden, dramatisch an: Jahrelang hielt sich die Menge bei zwei bis vier Millionen Kubikmetern im Jahr, dann waren es plötzlich neun Millionen Kubikmeter. Georg Werner, seit 1981 bei Hamburg Port Authority (früher: Strom- und Hafenbau) zuständig für die Wassertiefen, befürchtet: “Auch 2005 dürfte diese Zahl erreicht werden.” Grund ist nach Ansicht von Experten die starke Pumpwirkung des Flutstromes. Die Ebbe, so Werner, nimmt längst nicht alles zurück. Die Genehmigung für die Lagerung in der Nordsee ist zunächst auf drei Jahre beschränkt.“ Statt wie bisher kurz vor Wedel darf nun das tägliche Baggergut ab sofort und mit Erlaubnis des schleswig-holsteinischen Umweltministeriums 150 Kilometer weit weg in der Nordsee deponiert werden. Etwa 25 Kilometer nordwestlich der Insel Scharhörn bei Tonne E3 vor Helgoland.

Das war sehr, sehr lieb, dass Schleswig-Holstein mit seinem weiten Herz dem armen kleinen Hamburg geholfen hatte. Als Dank versprach das arme kleine Hamburg dem lieben Schleswig-Holstein, dass das nie wieder vorkommen würde und es nun endlich ein Sedimentmanagementkonzept erarbeiten würde.

Das arme kleine Hamburg machte sich so gleich an die Arbeit für das Konzept. Es arbeitete und arbeitete, verklappte und verklappte  – schwupps waren die drei Jahre vorbei, ohne dass bis zum Jahre des Herrn 2008 etwas dabei rausgekommen wäre. Das arme kleine Hamburg stand immer noch vor dem Problem mit dem Hafenschlick. Und so fragte das arme kleine Hamburg bei dem lieben einfältigen Nachbarn um eine Verlängerung an.

AlexandervonHumboldt2Das einfältige Schleswig-Holstein war erst erzürnt. Aber das weite Herz gewann die Oberhand. Dem armen kleinen Hamburg wurde eine Verlängerungvon drei Jahren gewährt. Mit erhobenen Zeigefinger ermahnte es jedoch das arme kleine Hamburg: „Mach endlich Deine Hausaufgaben bis 2011“!

Wir lesen wieder in den Hafenblatt-Chroniken: „Hamburg darf seinen Hafenschlick ab 2012 nicht mehr vor Helgoland verklappen. Das sagte Schleswig-Holsteins Umweltminister Christian von Boetticher (CDU) in einem Gespräch mit dem Abendblatt. “Es wird keinen weiteren Folgevertrag mit Hamburg über Sedimentverlagerungen aus der Tideelbe geben.” Die Hansestadt müsse ihr Schlickproblem in den nächsten drei Jahren endlich lösen. “Schleswig-Holstein hat Hamburg das allerletzte Mal geholfen”, sagte der Minister mit Blick auf den jüngsten Beschluss des Kieler Kabinetts. Demnach darf Hamburg wie berichtet bis 2011 weitere acht Millionen Kubikmeter Schlick aus dem Hafenbereich (etwa Norder- und Süderelbe) bei der Tonne E 3 etwa 15 Kilometer südlich von Helgoland verklappen. Dort liegen bereits 4,5 Millionen Kubikmeter Schlick, die Hamburg an der küstenfernen Schüttstelle seit 2005 ablagern durfte. Die Hilfsaktion für den Hamburger Hafen ist heftig umstritten, weil mit dem Schlick unter anderem Cadmium und Quecksilber in der Nordsee verklappt werden.“

Das arme kleine Hamburg machte sich in 2008 so gleich erneut an die Arbeit für das Konzept. Es arbeitete und arbeitete und verklappte und verklappte – schwupps waren die drei Jahre vorbei, ohne dass dabei bis zum Jahre des Herrn 2011 etwas  rausgekommen wäre. Aber es musste es sich ja auch um die Abwerbung der Husumer Windmesse kümmern, die viel schöner im armen kleinen Hamburg stattfinden könnte, als im hässlichen Husum. Das arme kleine Hamburg stand immer noch vor dem Problem mit dem Hafenschlick. Und so fragte das arme kleine Hamburg bei dem einfältigen Nachbarn erneut um eine Verlängerung an.

Der war jetzt aber richtig böse: Hausaufgaben nicht gemacht, Windmesse klauen wollen und die Wellhornschnecken vor Helgoland sind durch das Gift krank geworden. Nein so geht das nicht. Und so holte das arme kleine Hamburg ganz viele glitzernde 2 Euro Münzen aus seinem HHLA-Schatz. Über eine Million dieser glitzernden Geldstücke legte es dem knurrigen Schleswig-Holstein auf den Tisch! Und siehe da, das Glitzern der Münzen ließen Schleswig-Holstein alles vergessen: Husum vergessen, nicht gemachte Hausaufgaben vergessen. Na, ja rülpste Schleswig-Holstein dann doch noch einfältig im Jahre des Herrn 2013: Armes kleines Hamburg, Du musst jetzt wirklich mal Deine Hausaufgaben machen. Du sollst ein Dialogforum Tideelbe für dein Sedimentmanagementkonzept einberufen und bis Ende 2014 endlich Deine Hausaufgaben zu Ende bringen.

Wir lesen nun in den Welt-Chroniken: „Es wird damit gerechnet, dass 2013 mindestens 600 000 Kubikmeter Schlick verklappt werden müssen. Die Hamburger Port Authority muss dafür Kompensationszahlungen von zwei Euro pro Kubikmeter Baggergut leisten. Das Geld ist der Stock einer zu gründenden Stiftung Nationalpark Wattenmeer. Die Stiftung soll baldmöglichst ins Leben gerufen werden. Zudem müssen Hamburg und der Bund der Vereinbarung zufolge zeitnah und verbindlich ein Gesamtkonzept für das Sedimentmanagement in der Tideelbe erstellen. So soll eine unter ökologischen Gesichtspunkten vertretbare, dauerhafte Lösung für die Entsorgung des gering belasteten Schlicks gefunden werden.“

Das arme kleine Hamburg machte sich so gleich mit seinem tumben Onkel WSV aus Kiel an die Arbeit und berief das Dialogforum ein. Das arme kleine Hamburg arbeitete und arbeitete mit dem Dialogforum und verklappte und verklappte – schwupps war das Jahr 2014 vorbei, ohne dass etwas dabei rausgekommen wäre. Der von den Glitzer-Euros betäubte Nachbar schnarchte aber tief weiter.

Nun war aber auch das Jahr 2015 fast vorbei. Und die Oberelbe war wieder so trocken, wie im Jahre 2005. Und dann war die böse Tidal-Pumping-Krankheit, die die Elbe seit 2005 befallen hatte, einfach nicht abgeklungen. Das arme kleine Hamburg stand wie im Jahre des Herrn 2005 vor dem Problem mit dem Hafenschlick. Das arme kleine Hamburg hatte doch seine Hausaufgaben gemacht! Da war zwar nichts rausgekommen – setzen “sechs” hätte ein Lehrer verzweifelt gebrüllt –  aber es kannte seinen doch sehr einfältigen Nachbarn nun schon so gut,  dass es jetzt recht forsch eine Verlängerung einforderte.

Märchen enden meist mit der Formel: “Und so leben Sie noch heute, friedlich und in inniger Verbundenheit weiter”. Wie geht unser Märchen vom armen kleinen Hamburg und seinem einfältigen und jetzt auch schnarchenden Nachbarn Schleswig-Holstein weiter? Genau in diesem Sinne!

Heute wurde ein neues Kapitel des Unterelbemärchens veröffentlicht: Wirtschaftssenator Herrn Frank Horch gab implizit bekannt, dass die Verklappung von giftigem Hafenschlick in der Nordsee einvernehmlich mit Schleswig-Holstein ausgeweitet werden soll. Dieses war bereits Anfang der Woche absehbar, nachdem der Ministerpräsident Herr Torsten Albig auf einer gemeinsamen Kabinettssitzung von Hamburg und Schleswig-Holstein die Zusage gegeben hatte, künftig giftigen Schlick aus dem Hafen aufnehmen zu wollen.

So lesen wir im heutigen Abendblatt die Aussage der Sprecherin des Kieler Umweltministeriums, Frau Nicola Kabel: “Derzeit werden alle Optionen für die Verbringung des Baggerguts nach ökologischen Kriterien geprüft und bewertet. Es liegen sieben Varianten auf dem Tisch, dazu gehören auch Orte in der Außenwirtschaftszone, die in der Verantwortung des Bundes liegt”. Welche Sieben mögen das sein?

Wir schauen in den Abschlussbericht des Dialogforum Tideelbe, das wie im Märchen erzählt, unter Regie von HPA und WSV den Auftrag hatte, an einer Lösung für das Sedimentproblem des Unterelbemärchen mitzuwirken. Fast zwei Jahre hat das Forum gearbeitet und im Spätsommer 2015 seinen Abschlussbericht vorgelegt. Im Abschlussbericht des Dialogforums finden wir auf Seite 70 acht Varianten für die Verklappung des giftigen Baggergutes in der Elbe.

  • Hamburg bis Stade: „stromauf MaxTrüb“ , Stromkilometern 620 bis 655
  • Stade bis Otterndorf: „MaxTrüb“, Stromkilometer 655 bis 715
  • Otterndorf bis Außenelbe: „stromab MaxTrüb“, Stromkilometern 715 bis 755,
  • Schlickfallgebiet in der Nordsee, also Tonne E3
  • Küstengewässer südlich des Schlickfallgebiets – vor Neuwerk/Cuxhaven
  • Ausschließliche Wirtschaftszone: „Nordwestliche AWZ (Nähe Entenschnabel)“
  • Ausschließliche Wirtschaftszone: „Nahbereich der 12-Seemeilen-Zone“
  • Ausschließliche Wirtschaftszone: „Nähe Reede“

Die erste Variante kann für die Fortsetzung des Unterelbemärchen gleich gestrichen werden, denn es ist die bekannte Verklappungsstelle vor Neßsand und die Sedimentfalle vor Wedel. Somit kennen wir die von Kiel ins Feld geworfenen Varianten: zwei sind in der Elbe, fünf liegen in der Nordsee. Die beiden Elbvarianten werden bereits durch die WSV genutzt – mehr wird da nicht abgeladen werden können.

Im Märchen haben wir den tumben Onkel WSV kennen lernen dürfen. Der wird es international nicht auf die Reihe bekommen wollen, dass für die Ablagerung von giftigem Baggergut erstmalig in der Geschichte die Ausschließliche Wirtschaftszone genutzt werden darf.

Helgoland1Es verbleiben also die Tonne E3 oder der Bereich vor Neuwerk/Cuxhaven. Ahnen Sie schon was passieren wird?

Helgoland wird jährlich weitere mindestens 2 Mio. m³ giftigen Hafenschlick vor die Tür gekippt bekommen. Wir halten das für die Untergrenze an zusätzlichem Baggervolumen – realistischer erscheinen uns 2,5 bis 3,5 Mio. m³ pro Jahr. Eine ganz und gar “nachhaltigste und ökologischste Politik. Im Sinne von Herrn Bürgermeister Olaf Scholz: “Mehr geht nicht“.

 

Elbvertiefung: Was riskieren wir?

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ElbfischerGestern abend hat der NDR im Dritten in der Reihe “45 Minuten” einen Filmbeitrag mit dem Titel “Elbvertiefung: Was riskieren wir?” gesendet. Der von Sebastian Bellwinkel und Holger Vogt produzierte Film ist ein gelungener Beitrag, um in die Elbvertiefungsdiskussion, die derzeit ausschließlich von wirtschaftlichen Aspekten dominiert wird, ökologische und naturfachliche Komponenten einfließen zu lassen.

Vergessen wir nicht: beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig stehen nur noch diese Umweltfragen zur Diskussion. Die wirtschaftlichen Fragen wurden und werden keiner weiteren gerichtlichen Prüfung unterworfen. Die deutsche Gesetzgebung überlässt den Planfeststellern absolute Narrenfreiheit in der Feststellung von absurd formulierten “überragenden öffentlichen Interessen“, z.B. für die Begründung der Notwendigkeit der aktuellen Elbvertiefung. Der Wahrheitsgehalt von Containerumschlagsprognosen des Jahres 2006 für das Jahr 2015, die zwischen 15 bzw. 18 Mio. TEU liegen sollten und aktuell nicht mal mehr 9 Mio. TEU erreichen werden, können gerichtlich nicht überprüft werden.

Es verbleiben für eine skeptische Haltung zu Großprojekten, wie z.B. der Elbvertiefung, lediglich die ökologischen Fragestellungen. Hier hat der Gesetzgeber, zumindest für die Naturschutzverbände, eine Art Mitspracherecht bis hin zur Verbandsklage eingeräumt. Rechte, die, obwohl diese durch die Verbände sehr sensibel und bedächtig genutzt werden, im Falle der Elbvertiefung über eine öffentliche Dauerbeschallung durch die maritimen und politischen Lobbyisten mehr als perfide in Mißkredit gebracht werden. Wir berichteten stellvertretend vor Kurzem über den Märchenonkel Herrn Gunther Bonz.

In diesem Umfeld begrüßen wir außerordentlich, dass der NDR sich über seine politisch stark beeinflussten politischen Gremien hinwegsetzen konnte und mit dem Film zur Versachlichung der Diskussion beigetragen hat.

Der Film zeigt, dass es sehr viel Meinungsmache rund um die Elbvertiefung gibt. In der Regel läuft diese Form der Diskussion auf 150.000 nicht näher beschriebene Arbeitsplätze versus ein paar “Piepmätzen“, “Blubberfischen” oder “Blümchen” hinaus.

Arbeitsplätze brauchen wir – keine Frage. Aber die müssen zumindest vorhanden sein und nicht in irgendwelchen Gutachten aus fünf Fingern gesogen und für dubiose Interessen vorgeschoben sein. An genau diesen Gutachten haben wir mehr als berechtigte Zweifel! Diese Gutachten produzieren Zahlen, die bar jeglicher Vernunft liegen und sich keiner Nachweisprüfung unterziehen mussten. Sie wurden und werden unkontrollierbar in den Raum gestellt – Basta!

Und die Piepmätze, Blubberfische und Blümchen? Für deren Artenvielfalt tragen wir mindestens genauso eine große Verantwortung, wie für unsere Arbeitsplätze. Von genau dieser Vielzahl an Arten hängt, auch wenn es immer gerne wieder vergessen wird, unser aller gesundes Leben ab. Nein, nicht von einem einzelnen Individuum mit dem Namen Finte, Lachseeschwalbe oder Schierlings-Wasserfenchel. Wir hängen ja auch nicht von der Existenz eines Herrn Olaf Scholz oder eines Herrn Gunther Bonz ab.

Artenvielfalt ist eine immens wichtige Lebensressource! An diesem vermeintlich dehnbaren Begriff hat mittlerweile kein vernünftiger Mensch mehr irgendeinen Zweifel! Er ist einfach “Stand der Technik”. Ein Recht auf “Geldverdienen” über den Hamburger Hafen zu Lasten von uns Menschen, Piepmätzen, Blubberfischen und Blümchen gibt es einfach nicht. Es ist nicht einmal ein Grundrecht.

Wir in Hamburg tragen eine Verantwortung für uns Hamburgerinnen und Hamburger und damit für Schierlings-Wasserfenchel, Finte und Lachseeschwalbe. Wir wollen Arbeitsplätze, die diesen Vorgenannten einen gesunden Lebensraum ermöglichen. Mehr nicht!

Nochmals vielen Dank an Sebastian Bellwinkel und Holger Vogt für diesen Film und stellvertretend den Herren Markus Risch, Veit Hennich, Hanz Niemeyer, Walter Rademacher und Prof. Dr. Ralf Thiel und Frau Jacqueline Neubecker für die Vermittlung von fundierten Einblicken. Wir danken Walter Zeeck und seinen Sohn für den Hinweis auf den Pottwal und den Säbelzahntiger!

PS.: Zur dramatischen Entwicklung des Prielsystemes um die Medemrinne und dem Neufelder Sand haben wir über den Zeitraum von mittlerweile 80 Jahren eine kleine Animation auf unserer Internetseite. Es ist der Lebensraum der im NDR-Beitrag angeführten Lachseeschwalbe. An dieser Stelle möchten wir nochmals auf das Zanke-Gutachten genau zu jenem Gebiet hinweisen.

Onkel Gunthers Märchen

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BonzAm 19.11.2015 hatte die CDU Blankenese zu einem Vortrag von Herrn Gunther Bonz zum Thema “Quo vadis Hafen?” eingeladen.

Fast eineinhalb Stunden sprach er frei mit dem Publikum, fast so, als habe er eine Kindergartengruppe vor sich. In erzählerischem Tonfall unter Einbindung altbekannter Anekdoten ließ sich Herr Bonz über die schlechte Investionsplanung, Politiker ohne “Arsch in der Hose” und unmögliche Umweltauflagen aus. Dass dabei Fakten munter mit einander vertauscht, unterschlagen oder unvollständig wieder gegeben wurden, fiel keinem auf. Es war ein unterhaltsamer Abend, so der stellvertretende CDU-Ortsvorsitzende Johann-Heinrich Riekers am Ende der Veranstaltung. Ja, wie ein Märchenonkel kam uns der Vortrag von Herrn Gunther Bonz, Präsident des Unternehmensverband Hafen Hamburg (UVHH) und Generalbevollmächtigter von Eurogate, vor.

Herr Bonz plauderte über die “wahren”, nicht die “offiziellen”, Ursachen des Umschlageinbruchs. So durften wir erfahren, dass die Probleme mit den Schleusen des NOK Hauptgrund für die einbrechenden Feederverkehre sind. Die kaputte Rader Hochbrücke führte zu ausbleibenden LKW-Verkehren aus dem Norden und am Ende verliert der Hamburger Hafen Ladung. Aus Asien bleiben Waren weg, weil die Elbvertiefung und Fahrrinnenverbreiterung noch nicht da ist und weil die HPA die Hafenbecken nicht ausreichend tief hält. Weg gelassen hat er aber die Erklärung, warum diese Probleme ausschließlich die HHLA und nicht das Eurogate-Terminal in Hamburg betreffen.

Kaum erträglich waren seine Auslassungen über die unfähige HPA, die erst durch eine Klage von Hansaport dazu gezwungen werden konnte, die Liegewannen auszubaggern. Sie lasse sich durch unmögliche Umweltauflagen gängeln. Nur weil bei einer Baggerung und Verklappung vor Neßsand Schlick aufgewirbelt wird und die Fische dann nichts mehr sehen können und somit keinen Nachwuchs zeugen, tun die nichts… Msc_SedimentaWenn er agieren könnte, wie er wollte, wäre Schlick kein Problem. Er würde sich ein großes Schiff kaufen und zusammen mit Niederländern und Belgiern noch 2 – 3. Dann würde er den Schlick einfach aufladen, ganz weit raus in die Nordsee fahren und dort dann alles verklappen. Punkt – Problem gelöst. Kein Wort von Internationalen Abkommen wie OSPAR, der europäischen MSRL oder sonstigen Gedöns – Hau wech den Dreck! Die “MSC Sedimentia”, ein arbeitsloses Panmax-Schiff vom Eurogate-Hauptkunden MSC, soll schon in Traumcharter von Herrn Bonz von Hamburg auf den Weg Richtung Südchinesisches Meer gebracht worden sein.

Immer wieder streute er seine bekannten verbalen Übergriffe gegen die Umweltverbände ein. U.a. echauffierte er sich, dass Hamburg für die Verklappung bei der Tonne E3 2 Euro an Schleswig-Holstein zahlen müsse. Das Geld ginge dann wieder an Umweltverbände und diese könnten munter gegen die Hafenwirtschaft klagen. Und er forderte mal wieder die “Waffengleichheit” von Wirtschaft und Umweltverbänden ein: Steuermittel für Unternehmen, um sich gegen Klagen von Umweltverbänden wehren zu können…

Befremdlich mutete auch das Lob von Herrn Bonz über die ver.di Hafengruppe an. So hätte es seit über 20 Jahren keinen streikbedingten Ausfall auf den Terminals gegeben. Die Gewerkschaft ver.di und die Hafengruppe stehe mit der Hafenwirtschaft zusammen. Sie seien verständnisvoll, zuvorkommend und immer gesprächsbereit. Da könne selbst ein Herr Bsirske als Vorsitzender von ver.di – ein Grüner aus Hannover, der mal Personalrat bei einem Straßenbahnunternehmen war… – nicht gegen an.

Wir können und wollen nicht den gesamten gequirlten Mist wieder geben, den Herr Bonz von sich gegeben hat. Nur eins noch: Auf die Schilderung eines Diskussionsteilnehmers, dass die Anläufe von Großschiffen ab 13.000 TEU in Hamburg an Zahl zugenommen habe, diese aber ihren möglichen Tiefgang bei weitem nicht ausnutzen würden, klärte uns Herr Bonz auf: Es gebe größenabhängige Tiefgangsbeschränkungen, je größer das Schiff, desto weniger Tiefgang ist zulässig. Bei großen Schiffen müsse man bei Kurvenfahrten mit einer Kränkung von bis zu 2 Metern rechnen. Deshalb dürften sie nicht so viel Tiefgang haben, wie kleinere Schiffe…

Danke für diese Aufklärung, Herr Bonz. Wir kennen den Unterschied zwischen Kränkung und Krängung und insbesondere die von der GDWS Außenstelle Nord veröffentlichten Höchsttiefgänge und Zeitfenster. Wir haben noch nie beobachtet, dass ein Containerschiff auf der Elbe mit einer solchen Geschwindigkeit auf der Elbe unterwegs gewesen ist, dass es sich bei einer Kurvenfahrt derart mächtig auf die Seite legt (also krängt), dass 2 Meter Tiefgangszuwachs entstehen. Selbst die von der GDWS Nord benannten, von Länge und Breite abhängigen Höchstiefgänge geben diese “zwei Meter Bonzzuschlag“, weder bei tidenabhängiger noch bei  -unabhängiger Fahrt her.

Der Fragesteller (ein Blankeneser Urgestein) an diesem Abend hatte aber neben den “zwei Metern Bonzzuschlag” weitere erhebliche Ladungsreserven festgestellt und auf die Vielzahl der tideunabhängigen Elbfahrten der Containerriesen insbesondere in diesem Jahr hingewiesen. Die scheint Herr Bonz alle nicht zu kennen, aber trotzdem zu diskutieren? Sehr merkwürdig. Wir haben daher für Herrn Bonz nochmals die Tabellen der GDWS Ast Nord beigefügt. Die besagte Tabelle ist auf Pdf-Seite 54 unter Ziffer 14.2 Elbe ff. zu finden.

Aber das war es nicht, was wir Herrn Bonz zurufen wollten. Wir wollten Ihn an die Worte seines Vorgesetzten Herrn Emanuel Schiffer, Geschäftsführer von Eurogate vom 09.04.2014 erinnern. Herr Schiffer hatte die Gründe des Eurogate-Investments in Wilhelmshaven auch über die anstehende Elbvertiefung abgeleitet, “Voll beladen können solche Frachter, wegen der Beschränkungen beim Tiefgang, Hamburg auch nach der geplanten Vertiefung und Verbreiterung der Elbfahrrinne nicht erreichen, das war bislang schon klar.” Warum hat Herr Bonz das bloß so schnell wieder vergessen? Weil das Auditorium in Blankenese für Herrn Bonz ein Kindergarten war?

Heute lesen wir frisch im Hamburger Abendblatt “Hafenwirtschaft attackiert Behörden massiv” über einen weiteren Auftritt von Herrn Bonz. Gleiche Themen und Inhalte wie in Blankenese bei der dortigen CDU um MdBü Frau Karin Prien. Beim Lesen des Artikels fällt auf, dass die Elbvertiefung nicht mit einem Wort erwähnt wird. Die ganze bei der CDU in Blankenese aufgestellte Argumentationskette fehlt. Warum bloß, fragen wir uns? Sie wissen es, weil Sie heute unsere Internetseite gelesen haben.

Abschließend bedanken wir uns bei der CDU Blankenese für diesen Informationsabend. Wir haben etwas Ähnliches von keiner Partei in Hamburg in den vergangenen Jahren feststellen können. Es ist sehr gut, wenn über den uns allen wichtigen Hamburger Hafen öffentlich diskutiert wird – das gibt es wahrlich nicht oft in Hamburg.  Für Fragen und etwaige andere Meinungen sollte aber deutlich mehr Platz sein. Wie wäre es das nächste Mal mit einem Streitgespräch?