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Was ist los…

Aktuelles, Havarien,

… im Hamburger Hafen? Innerhalb von 9 Tagen ereigneten sich vier Schiffsunfälle.

Wir berichteten bereits über den Unfall über die Havarie des Stückgutfrachters “Hanoi” im Nebel am 25. November 2014. Danach ereigneten sich weitere drei Unfälle:

  • Am Sonnabend, 29. November, verursachte die unter Lotsenberatung einfahrende “MOL Quality” (Länge 368,50 m, Breite 51,00 m) so viel Sog und Wellenschlag, dass das am Athabaskakai liegende Containerschiff “Pegasus” (Länge 140,65, Breite 23,19 m) nach achtern und wieder zurück bewegt wurde. Dabei wurde die Gangway abgerissen, die gegen die Containerverladebrücke schlug und diese beschädigte. Außerdem wurden noch ein Rettungsboot und Teile der Reling beschädigt.
  • Am Sonntag, 30. November, kollidierte das zypriotische Containerschiff “Anne Sibum” (Länge 151,72 m, Breite 24,00 m) beim Anlegemanöver mit dem Predöhlkai. Der Feeder sollte unter Lotsenberatung vom Containerterminal Tollerort zum Eurogate-Terminal CTH verholen. Dabei kollidierte dieser aus unbekannter Ursache mit dem Predöhlkai. Auf der “Anne Sibum” wurden ca. 30 Meter Reling eingedrückt und teilweise eingerissen. An der Kaianlage rissen zwei Fender aus der Aufhängung.
  • Am Dienstag,  02. Dezember kollidierte der Feeder “Rita” (Länge 132,60, Breite 19,20 m) CapSanAugustinbei einem Drehmanöver im Waltershofer Hafen mit dem am Burchardkai liegenden Containerschiff “Cap San Augustin” (Länge 333,20 m, Breite 48,20 m). Der Feeder sollte unter Lotsenberatung vom Containerterminal Altenwerder zum Burchardkai verholen. An der “Cap San Augustin” entstand lediglich Farbabrieb, während an der “Rita” der Steuerbord Brückenaufbau eingedrückt wurde.

Nebel, zu hohe Geschwindigkeit und Manövrierfehler werden als Havarieursachen vermutet. Kapitäne und Offiziere auf den Schiffen sind gut ausgebildet und werden von Lotsen und Radarzentrale beraten. Es gelten Geschwindigkeitsbegrenzungen.

Trotzdem passieren die o.a. Havarien in namhafter Anzahl. Bislang alle mit nur geringen Auswirkungen. Es wird der Tag kommen, dass ein Mega-Containerschiff mit über 360 m Länge auf dem 300 m breiten Fahrwasser Elbe zwischen Glückstadt und Hamburg in Havarie gerät. Was dann passiert, mögen wir uns nicht vorstellen.

“Nebel des Grauens”

Aktuelles, Havarien,

Am Dienstagabend legte sich erneut dichter Nebel über Hamburg und legte den Hafenbetrieb lahm. Die HHLA hatte wieder den Container-Ladebetrieb eingestellt.

Doch das war nicht alles: Gegen 17:25 Uhr kollidierte der Stückgut-Frachter “Hanoi” (87,5 m lang, 11,45 m breit) mit der Uferbefestigung im Bereich Rethe/Neuhöfer Kanal. Dabei wurden die Schiffswände nicht nur eingedrückt, es entstand außerdem ein Riss, durch den Wasser eindrang.

Warum das Schiff die Spundwand trotz Lotsenberatung rammte, wird noch untersucht.

2 Mio. Euro verschenkt?

Aktuelles, Allgemein, , ,

Am Freitag veröffentlichte das Hamburger Abendblatt einen “Jubelartikel” über die Dakosy1Dakosy AG – wir hatten Ihnen diese vor wenigen Tagen bereits vorgestellt. Dakosy sei, so lesen wir, “das Gehirn des Hamburger Hafens“, vernetze rund 2000 Teilnehmer des Hamburger Hafenverkehrs (Spediteure, Reedereien, Linienagenten, Behörden und öffentliche Institutionen wie Zoll, Wasserschutzpolizei, Feuerwehr, Handelskonzerne, Markenartikler oder Industrieunternehmen) und erreichte mit dieser Tätigkeit einen Umsatz von 21 Millionen EUR in 2013. Dem letzten im Unternehmensregister hinterlegten Jahresabschluss können wir für 2012 entnehmen, dass mit diesem Umsatz ein Bilanzgewinn 2,1 Mio. EUR erwirtschaftet wurde, von dem 1,6 Mio. EUR als Dividende an die Aktionäre ausgeschüttet wurde.

Zum Thema “Gehirn” geht es weiter mit einer Aussage des Vorstandsmitglieds, Herrn Dieter Spark: “Dakosy ist eine privatwirtschaftliche Selbstorganisation des Hafens … Das ist an sich schon ungewöhnlich – in den meisten anderen Häfen wird ein so umfassendes Netzwerk aus Informationssystemen zumindest teilstaatlich organisiert, wenn nicht ganz in öffentlicher Hand.“

Und diese Aussage bringt uns zur Frage in der Überschrift. Die vorgenannten Teilnehmer des Hamburger Hafenverkehrs bezahlen selbstverständlich die Leistungen, die sie durch DAKOSY beziehen, also auch die Behörden und öffentliche Institutionen. Die Gesellschafter von DAKOSY sind je zu einem Drittel die Hamburger Linienagenten, die Hamburger DIHLA1Spediteure und die Hamburger Umschlagbetriebe, also privatwirtschaftliche Unternehmen.

Wenn aber, wie Herr Spark sagt, die Aufgaben der DAKOSY im Hamburger Hafen üblicherweise “zumindest teilstaatlich” bzw. vollständig aus öffentlicher Hand organisiert werden, müsste DAKOSY maßgeblich im Eigentum der staatlichen HPA sein. Für die HPA ergäbe sich ein interessantes Einnahmepotenzial. DAKOSY-Gewinne könnten im Rahmen der üblichen Aufgaben der HPA realisiert und zur Verminderung der staatlichen Zuschüsse aus dem Hamburger Haushalt verwendet werden.

Aber im Gegenteil: Die Stadt Hamburg leistet es sich, auf Einnahmen zu verzichten. Sie unterstützt lieber die Hafenwirtschaft des Hafens finanziell über diesen Weg. So funktioniert also das “Hand in Hand” von Hamburger Hafenwirtschaft und Hamburger Senat. Gewinne bei DAKOSY werden privatisiert, Verluste bei der HPA werden sozialisiert.

Für beispielsweise den Schutz von Kindern und Jugendlichen oder die menschenwürdige Unterbringung von Flüchtlingen ist dann natürlich beim Staat auch nicht mehr ausreichend Geld da…

Zwischenberichte 2

Aktuelles, Allgemein, Hapag-Lloyd, ,

Auch Maersk und der Fusionspartner von Hapag-Lloyd, die CSAV, haben ihre jeweiligen Zwischenberichte veröffentlicht.

Maersk
“Bei Schnittchen und Kaffee erläuterte Krenzien ihnen (den Journalisten) gut gelaunt die neuesten Bilanzzahlen aus seiner Unternehmenszentrale in Kopenhagen.” lesen wir von der weltgrößte Reederei zum Abschluss des 3. Quartales 2014 im Abendblatt.

Maersk hat tatsächlich guten Grund, gute Laune zu haben: Allein im 3. Quartal verbleibt ein Nettogewinn in Höhe von 685 Millionen US$ Maersk2nur aus der Containerschifffahrt. Insgesamt erwirtschaftete diese in 2014 schon knapp 1,7 Mrd. US$, sodass am Ende des Jahres vermutlich die 2 Milliardengrenze überschritten werden wird. Erreicht wurde das Ergebnis u.a. durch gesunkene Treibstoffkosten und steigende Frachtraten. (Interim Report und Präsentation zum 3. Quartal)

Die Verkündung der Quartalsergebnisse des Branchenprimus wurde, selbstverständlich mit einer Schelte gegen die ausstehende Elbvertiefung verbunden. Die Triple-E-Containerschiffe von Maersk würden den Hamburger Hafen meiden, da es wegen der Fahrwassertiefe und vor allem der Breitenbeschränkung bei Begegnungen möglicherweise zu Terminverzögerungen bei der Auslieferung kommen könne. Maersk will daher zukünftig den JadeWeserPort verstärkt nutzen, der keine Beschränkungen aufweise.

Das kann der Herr Krenzien auch ganz locker sagen: Maersk verschifft schon seit Jahren kein großes Volumen mehr über Hamburg. Maersk ist zu 50 % an einem Terminal in Bremerhaven beteiligt und leitet den Großteil seiner Container über diesen Hafen. Hinzu kommt eine 30 % Beteiligung am JadeWeserPort. Zukünftig wird es ein Maersk-Terminal in Rotterdam (Maasvlakte II) geben und Göteborg wird z. Zt. ausgebaut. Zusammen gefasst: Maersk hängt und hing nie an Hamburg.

CSAV
Bitter ist der Vergleich mit dem Quartalsergebnis von Hapag Lloyd, den die Autoren im zweiten Teil des Abendblatt-Artikels ziehen. Die aktuellen Quartalszahlen des Fusionspartners CSAV CSAV2sind noch schlimmer, als die gestern von Hapag-Lloyd vorgelegten Zahlen. Die CSAV hat ihren Jahresverlust im dritten Quartal auf knapp 160 Mio. US$ ausgeweitet. Addiert man die bei Hapag-Lloyd bislang eingefahrenen Konzernverluste von 224 Mio. Euro mit den CSAV-Verlusten von 160 Mio. US$ (ca. 125 Mio. Euro) beträgt der Gesamtverlust der fusionierenden Unternehmen nahezu 350 Mio. Euro.

Dem gegenüber sollten nach Berechnungen aus dem Frühjahr 2014 Synergiepotentiale durch die Fusion von 300 Mio. US$ (ca. 240 Mio. Euro) bis 2017 gehoben werden (Seite 6). Die vermuteten Synergien werden nicht reichen, dem neuen Unternehmen ein Überleben aus eigener Kraft zu ermöglichen.

Atomtransporte

Aktuelles, Allgemein, ,

Am 10.11.2014 haben Aktivisten und Aktivistinnen von Robin Wood einen Zug mit 15 Containern Uranerzkonzentrat im Hafengebiet blockiert. Das Abendblatt berichtet, dass diese von Einsatzkräften der Polizei aus den Gleisen entfernt werden. Aber nicht, warum dort protestiert wird. Dabei geht beinahe jeden zweiten Tag ein Transport mit radioaktivem Material durch Hamburg!

Für Sensibilisierung sorgt eine regelmäßig vierteljährlich gestellte schriftliche kleine Anfrage, in der nach Art, Mengen und Mängel bei Atomtransporten gefragt wird. Sie fragen sich, warum es alle Vierteljahr einer solchen Anfrage bedarf? Das scheint die einzige Möglichkeit zu sein, langfristige Daten zusammen zu stellen, denn: “Daten über die im Gefahrgut-Informationssystem der Polizei (GEGIS) gemeldeten Transporte liegen nur für die jeweils letzten drei Monate vor. “

Die Stadt Bremen hat beschlossen, keine Atomtransporte über die bremischen Häfen zuzulassen. Die Stadt Hamburg will diesen Weg bisher nicht mitgehen. Denn jedes Geschäft über den Hamburger Hafen ist ein gutes Geschäft…

Köhlbrandbrücke, Neues

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft

Die Abendblatt Überschrift “Die letzte Sanierung der Köhlbrandbrücke steht bevor” klingt wie ein Abgesang für unsere 40 Jahre alte Köhlbrandbrücke. Beim Lesen des Köhlbrandbrücke4Artikel stellt man allerdings fest, dass es um den letzten Sanierungsabschnitt geht. Parallel werde die bisher aufgelaufenen Kosten für die Instandhaltung sowie die voraussichtlich anfallenden Kosten für die nächsten Instandhaltungsarbeiten bis Ende 2016 benannt.

Wir lesen, dass seit 2007 an der Köhlbrandbrücke gearbeitet wird, um sie noch bis zum Jahr 2030 zu erhalten. Seit 2007 seien 37 Mio. Euro ausgegeben worden, davon allein in diesem Jahr 7 Mio. Euro. Voraussichtlich sollen noch mindestens 17 Mio. in den nächsten zwei Jahren investiert werden müssen, damit die Brücke weiterhin den Dauerbelastungen vor allem des LKW-Verkehrs standhalten kann. Das wären dann seit 2007 insgesamt 54 Mio. Euro.

Sie und wir erinnern uns an andere Kostenangaben: da waren doch die Antworten auf zwei schriftliche Anfragen. In der ersten Anfrage wurden die Kosten von 2001 bis 2011 abgefragt und in der zweiten Anfrage für 2012 und 2013. Nun addieren wir die Kostenangaben aus der ersten Anfrage von 2007 bis 2011 mit 27 Mio. Euro mit den Kostenangaben aus der zweiten Anfrage von 6,5 Mio. Euro für 2012 und 2013 und mit den Abendblatt-Angaben für dieses Jahr von 7 Mio. Euro und den mindestens 17 Mio. Euro der nächsten zwei Jahre zusammen. Das macht 57,5 Mio. Euro, mindestens. Aber was macht beim Thema Hafen in Hamburg schon eine Differenz von 3,5 Mio. Euro. Anscheinend Erdnüsse für Pfeffersäcke?

Zwischenzeitlich soll eine alternative Elbquerung für den Hafen geplant werden. Doch ob es eine Brücke oder einen Tunnel geben wird, steht noch in den Sternen. Im Moment scheint Hamburg nicht einmal eine Planung aufzunehmen. ““Es gibt lediglich Vorplanungen im Rahmen anderer Baumaßnahmen. Denn bei allen Infrastrukturprojekten, die wir im Hafen vorhaben, müssen wir einkalkulieren, dass da eine neue Trasse hineinpassen muss”, sagte HPA-Chef Meier. Ob Tunnel oder Brücke sei noch nicht endgültig geklärt, derzeit gehe die HPA aber vom Bau einer Brücke aus.” Vorgesehen ist, dass erst in 2020 die Planung konkret begonnen werden soll, damit die neue Querung 2030 fertig ist. Eine Einschränkung bzw. einen Hinweis auf einen früheren Planungsbeginn finden wir im Artikel jedoch: “Steht die Finanzierung, könnte die Planung auch vorher beginnen. Experten schätzen die Baukosten auf bis zu 500 Millionen Euro.” Bürgermeister Scholz soll aber einen anderen Betrag in die Diskussion gebracht haben: Irgendwas zwischen 700 Millionen und mehr als einer Milliarde Euro dürfte ein Neubau heute kosten – je nach Brückengröße.

Das wären ja nur 200 bis 500 Mio. Euro Unterschied… Liebe Leser und Wähler: im Februar 2015 dürfen wir in Hamburg für fünf Jahre eine neue Bürgerschaft wählen. Fragen Sie ihre Abgeordneten nach den konkreten Planungen und Kosten zur Köhlbrandbrücke. Kein Bauherr oder Senat würde 57,5 Mio. Euro in eine Instandhaltung versenken, wenn er eine Entscheidung in Höhe einer Elbphilarmonie in die nächste längere Wahlperiode retten und dort treffen kann. Können Sie sich vorstellen, eine Milliarde für eine Brücke auszugeben, damit die großen Containerschiffe durch die Brücke zum CTA fahren können? Und das hat natürlich nichts mit der Elbvertiefung zu tun….

Öffentliche Ausschreibungen

Aktuelles, Allgemein, ,

Bei der Sichtung der Internetseite für “Öffentliche Ausschreibungen” sind uns zwei aktuelle Hamburger Ausschreibungen von Ende September aufgefallen, die Fragen aufwerfen.

Die erste Ausschreibungen vom 26.09.2014 heißt  “Wassertiefeninstandsetzung in der Norderelbe sowie Wasserbau- und Erdbauarbeiten für die Freizeitinsel Baakenpark”. Auftraggeber ist die HafenCity Hamburg GmbH.

Hat neuerdings die HafenCity Hamburg GmbH die Zuständigkeit der HPA für die Wassertiefenhaltung in Hamburg übernommen? Und wieso muss zwischen der Autobahnbrücke A1 und den Norderelbbrücken (ca. Elbkilometer 615,5 bis 619) gebaggert werden? Können dort tatsächlich in kürzester Zeit 350.000 Kubikmeter ElbvertiefungHafenschlick heraus geholt werden? Wie kontaminiert ist das Material – wer führt die erforderlichen Probenahmen gemäß HABAB durch? Soll es tatsächlich für die “Freizeitinsel Baakenpark” verwendet oder doch wieder vor Helgoland bei Tonne E3 verklappt werden?

Und was ist die “Freizeitinsel Baakenpark” überhaupt? Darüber ist wenig Konkretes zu erfahren. Sie soll an die südliche Kaimauer in das Becken des Baakenhafens angebaut werden (Präsentation von Prof. Jürgen Bruns-Berentelg nicht mehr zugänglich). Ein Wettbewerb für eine Fußgänger- und Radfahrerbrücke ist bereits erfolgreich abgeschlossen. Doch zu welchem Freizeitvergnügen sie führen soll, ist weitgehend unbekannt.

Die zweite Ausschreibung stammt vom 29.09.2014, heißt “Dispositions- und Überwachungsleistungen von Nassbaggerarbeiten und suabaquatischer Baggergutverbringung” und kommt von der HPA. Der Ausschreibung ist zu entnehmen, dass ein Unterwasser-Strombauwerk mit Baggergut errichtet werden soll.
Doch was genau und wo soll etwas gebaut werden, für welchen Zweck? Soll ein weiteres Hafenbecken zugeschüttet werden, damit der Tidenhub in der Stadt noch höher steigt? Oder ist das schon eine “Testausschreibung” für die UWA-Strombauwerke, die im Rahmen der neunten Elbvertiefung geplant sind? Hatte das Bundesverwaltungsgericht nicht am 02.10.2014 die Entscheidung zum Fortgang ausgesetzt? Oder ist diese Ausschreibung Bestandteil einer neue unbekannten Strategie, mit der Hamburg den Baggermengen Herr werden will?

Wir sind gespannt, ob und wann wir Antworten hören werden!

Havarien in Elbhäfen

Aktuelles, Havarien

Am 02. Oktober 2014 erlitt der Stückgutfrachter “Bomar Moon” (Länge 81,35 m, Breite 13,38 m) eine Havarie im Köhlbrand. Das Schiff hatte einen Maschinenausfall und der Kapitän ließ kurzfristig den Anker fallen. Eine Grundberührung konnte nicht verhindert werden.  Der zufällig in der Nähe befindliche Schlepper “Wilhelmine” schleppte den Frachter sofort wieder frei. Er musste für Untersuchungen zunächst noch einmal Festmachen, durfte am 03. Oktober den Hamburger Hafen aber dann doch verlassen.

Zwei Wochen vorher haben wir beobachten können, dass zeitgleich das Großcontainerschiff “NYK  Helios”in den Köhlbrand einlief und ein FKöhlbrandbegegnungrachter aus der Süderelbe kommend auslief. Beide Schiffe begegneten sich etwa auf der Höhe der Köhlbrandbrücke. Wir fragen uns, was wäre passiert, wenn in dieser Situation der auslaufende, kleine, Frachter einen Maschinenschaden gehabt hätte?

Nur 9 Tage später, am 11. Oktober 2014, ereignete sich die nächste Havarie. Das Massengutschiff “Anja”, (Länge 122 m, Breite 16 m, Tiefgang 7,45 m) rammte beim Einlaufen in den Nordteil des Hafens Bützfleth eine Anlegerbrücke und die Kaimauer. Dabei entstand ein Riss im Rumpf von 2 m Länge oberhalb der Wasserlinie. Das Schiff hatte Kupferkonzentrat geladen.

An Bord war ein Elblotse und das Schiff wurde von einem Schlepper begleitet. Als Ursache wird vermutet, dass alle Beteiligten die örtlichen Strömungsverhältnisse falsch eingeschätzt haben.

Da sich Havarien auf der Elbe bzw. in den Elbhäfen für das Image nicht so gut machen, finden wir die Hinweise leider oft nur auf der Internetseite von “SOS Seenot: Aktuelle Seenotfälle”, auf welcher internationale Seenotfälle aller Art dokumentiert werden.

Ruhe vor dem Sturm 2

Aktuelles, Gerichtsverfahren,

Nächste Woche Donnerstag, am 02. Oktober 2014, wird das Bundesverwaltungsgericht das Ergebnis der Beratung der Richterinnen und Richter verkünden. Erstaunlicherweise ist immer noch absolute Stille im Rauschen des Blätterwaldes.

Was ist los mit Hamburgs Medien? Während der Planungsphase und vor allem nach Bekanntwerden der Klagevorhaben von Umweltverbänden und Anrainern der Elbe rauschte es gewaltig. Bis zum Beginn des Verfahrens wurden vor allem BUND, NABU und WWF immer wieder in den Fokus genommen und als potenzielle “Feinde” des Hamburger Wohlstands (?) dargestellt.

Während der Verhandlung berichteten die Medien teilweise beinahe respektvoll über die gut vorbereiteten und inhaltlich qualifizierten Klagevertreter. Seit dem: Funkstille!

Sind sich die Vertreter der Planungsbehörden doch nicht mehr so sicher, dass sie die Elbvertiefung durchführen dürfen? Ist ihnen bei der Verhandlung aufgefallen, dass sie schlecht gearbeitet haben? Wir berichteten darüber, dass mehrfach Planunterlagen noch während der Verhandlung nachgebessert werden mussten. Rächt sich die Haltung der Planer, dass eine Elbvertiefung ein “Selbstgänger” ist? Und haben die Hamburger Medien deshalb einen “Maulkorb” erhalten?

Wenn Sie sich erinnern: Die Planunterlagen mussten während des Planfeststellungsverfahrens drei Mal nachgebessert werden, die ersten Unterlagen wurden in diesem Zusammenhang sogar vollständig zurück gezogen.

 

Hamburg Süd au Four?

Aktuelles, Hapag-Lloyd, , ,

Heute wurde bekannt, dass Hamburg Süd einen Kooperationsvertrag mit UASC abgeschlossen hat. Zunächst sollen jeweils Container der anderen Reederei mit transportiert werden, später sollen auch Containerschiffe auf den Routen der Partner mitfahren.HamburgSüd2

Zur Erinnerung: Es gab letztes Jahr Verhandlungen darüber, dass Hapag Lloyd, Mitglied der G6-Alliance, und Hamburg Süd fusionieren sollten. Zwei Hamburger Traditionsreedereien sollten im schwierigen Markt gemeinsam besser bestehen können. Auf dem Markt war zu hören, dass die Fusion wegen persönlicher Zwistigkeiten innerhalb der Hamburg-Süd-Eignerfamilie Oetker, aber auch wegen persönlicher Eitelkeiten des Hapag-Lloyd Eigentümer-Konsortiums um den Senat und Herrn Kühne gescheitert sein soll.

Kurze Zeit danach wurde bekannt, dass Hapag Lloyd mit der chilenischen Reederei CSAV fusionieren wird. Während Herr Kühne über weitere Fusionen phantasierte gab Hamburg Süd im Juli 2014 die Übername der chilenischen Reederei CCNI bekannt. Vor Kurzem gaben CMA CGM, CSCL und UASC bekannt, dass sie in die vierte Allianz mit dem Namen “Ocean Three” eintreten werden, um die Liniendienste gemeinsam besser auszulasten.

Und jetzt also diese Neuigkeit, Hamburg Süd kooperiert mit UASC und könnte somit zum vierten Partner der gerade erst angemeldeten “O3-Alliance” werden.

Noch gibt es keine Einzelheiten über die gemeinsam betriebenen Liniendienste. Interessant ist jedoch, dass Hamburg Süd über die Zusammenarbeit in den Asien-Europa-Markt eintreten wird. Allerdings liegt der Schwerpunkt der Liniendienste bisher auf UASCdem Bereich Südamerika – Europa. Nun wird dieser Reederei über die Zusammenarbeit mit UASC ermöglicht, auch im Asien-Dienst aktiv zu werden. UACS erhält durch diese Kooperation die Möglichkeit die Südamerika-Routen zu bedienen.

In welchem Bereich wollte sich Hapag Lloyd noch gleich durch die Fusion mit CSAV stärken? War das nicht Südamerika? Wir empfinden diese Neuigkeiten als “Klatsche” gegen die Eigentümer von Hapag Lloyd: den Hamburger Senat und Herrn Michael Kühne. Leider trifft das auch die Hamburger Steuerzahlerinnen und Steuerzahler, da die Stadt Hamburg noch immer für Milliarden Euro Hapag-Lloyd-Aktien hält und weder absehbar ist, dass aus Dividenden Erträge erzielt werden, noch dass die Stadt ihre Anteile zu einem guten Preis verkaufen kann.

OHNE ELBVERTIEFUNG haben nun zwei große Reedereien ihren Sitz in Hamburg. Kennen Sie weltweit nur eine weitere Stadt, die das von sich behaupten kann? Würden wir den Auguren im Senat folgen, würde aufgrund der ausgebliebenen Elbvertiefung nicht ein Containerschiff unseren Hafen anlaufen. Wir würden uns kommentierend wünschen, dass sinnig agierenden Reedereikapitänen, wie z.B. Ottmar Gast von Hamburg-Süd, in unserer Stadt mehr Gehör geschenkt wird, als dem hitzigen König Scholz oder dem Mann, der über Reedereifusionen nur Senf zu erzählen scheint.

PS: Interessant ist es, wie unser Hamburger Abendblatt es schafft, diese Information in der Rubrik “Wirtschaft” ganz weit unten zu verstecken und nicht im Titelbereich von “Hafen und Schiffahrt” anzuführen.

Routenplan “2M”

Aktuelles, Allianzen,

Maersk und MSC haben ihre Routenplanung veröffentlicht. Wie bereits bei der geplatzten “P3-Alliance” glimmt in diesem Zusammenhang Hoffnung für den Jade-Weser-Port auf. Er soll dann von 2 Liniendiensten pro Woche angelaufen werden.

Um die Kapazitäten Ihrer “Ultra-Large-Container-Ships” auszulasten, legen die beiden Reedereien ihre Dienste zwischen Asien und Nordeuropa, Asien und dem Mittelmeer, Transatlantik und Nordeuropa, Transatlantik und Mittelmeer, Transpazifik und US Westküste sowie Transpazifik und US Ostküste zusammen. Bisher betrieben Maersk 6 und MSC 4 regelmäßige Liniendienste, in Zukunft wird es nur noch 6 gemeinsame Loops geben.

Eine erste Analyse der Routenzusammenlegung ergibt für die nordeuropäischen Häfen folgende Auswirkungen:

  • Gdansk und Aarhus behalten 1x wöchentliche Anläufe.
  • Göteburg wird nur noch 1x pro Woche angelaufen, statt 2x.
  • Hamburgs Anläufe werden halbiert, es wird nur noch 2 pro Woche geben.
  • Bremerhaven geht von 8 auf 5 Anläufe pro Woche zurück.
  • Wilhelmshaven gewinnt einen Anlauf dazu.
  • Rotterdam verliert deutlich von 9 auf 4 wöchentliche Anläufe.
  • Zeebrügge wird von 5 auf 0 Anläufe reduziert.
  • Antwerpen (3) und Southampton (1) behalten ihre Linien.
  • Le Havre (3) und Felixstowe (4) verlieren 1 bzw. 2 Anläufe.

Alle diese Häfen wurden von den Reedereien aufgefordert, die Infrastruktur an die Mega-Containerschiffe anzupassen. Alle diese Häfen haben Milliarden Euro Steuergelder in vorauseilendem Gehorsam in selbige versenkt. Darüber hinaus werden Umweltzerstörungen im Namen des Mammon auf den Weg gebracht.

Wir fragen uns, wofür? Wie Sie oben sehen können, werden die Häfen i.d.R. nicht mehr, sondern weniger zu tun bekommen.

“Ocean Three” und Hamburg

Aktuelles

Vor ein paar Tagen wurde eine neue Reederei-Allianz, Ocean Three, mit den Beteiligten CMA CGM, CSCL und UASC angekündigt. Wir haben uns angesehen, welche Asien-Nordeuropa-Routen diese 3 Allianzen z. Zt. bedienen. CMA CGM hat in wieder eine CSCLPräsentation zu der geplanten Allianz zusammen gestellt und in der u.a. auch die geplanten gemeinsamen Routen beschrieben werden. Im Fokus unserer Auswertung steht die Frage, welche Auswirkungen hätte die neue Allianz auf Hamburg, aber auch auf die anderen norddeutschen Häfen.

  •  CMA CGM bietet derzeit 7 Services Asien-Nordeuropa an (auf der Seite unten Europa und Asien auswählen). Davon gehen 5 über Hamburg, wiederum 3 davon auch über Bremerhaven, 2 Services steuern lediglich die Niederlande, Belgien, England und Frankreich an.
    Auf den Routen über Hamburg kooperiert CMA CGM einmal mit CSCL und zweimal mit Evergreen (CKHYE-Allianz).
  • CSCL bietet derzeit 6 Services an, alle über Hamburg, keiner über Bremerhaven (auf der Seite die Serviceblätter auswählen). Einer davon, siehe oben, wird zusammen mit CMA CGM betrieben, 2 gemeinsam mit CSAV und die übrigen 3 werden überwiegend von Schiffen der CKHYE-Allianz gefahren.
  • UASC bietet 5 Services an, alle über Hamburg, keiner über Bremerhaven. Zwei dieser Routen werden mit CSCL gemeinsam bedient, die anderen 3 zusammen mit einer oder mehreren Reedereien der CKHYE-Allianz.

Wenn wir uns die Auflagen der EU-Kommission für die Fusion von Hapag Lloyd und CSAV ansehen, werden die Partner der neuen Ocean Three-Allianz vermutlich auf bisherige Kooperationspartner verzichten müssen. Damit fällt wahrscheinlich Fracht für die CKHYE-Allianz weg, die allein bei 8 der o.g. Routen mit einer der drei Reedereien aus der neuen Allianz zusammen arbeiten.

CMA CGM kündigt für die zukünftige “O3-Allianz” 6 wöchentliche Anläufe in Hamburg an. Davon werden bereits heute 3 gemeinsam betrieben, zwei weitere macht CMA CGM allein. Somit kommt ein neuer Service für die Allianz dazu. Wenn wir uns aber ansehen, wieviele Routen der CKHYE-Allianz auf Fracht verzichten müssen, fragen wir uns, wieviele Routen dieser Allianz in Zukunft wegfallen.

Ist das der Grund, weshalb bei den Verantwortlichen von Hamburg Hafen Marketing und den Hamburger Terminalbetreibern noch kein Jubel ausgebrochen ist, wie wir es bei der Vorstellung der P3-Planungen im letzten Jahr erlebt haben?

See-Sicherheit ohne “öffentliches Interesse”

Aktuelles, Allgemein, ,

Im Abendblatt ist zu lesen, dass der rigide Sparkurs der Bundesregierung zu Engpässen beim Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) führt. Schiffe, die zum Unfall- und Havariekommando auf der Nord- und Ostsee gehören, scheinen nicht mehr ausreichend betankt zu werden. Reparaturen sollen, so ist zu lesen, nur noch gemacht werden, wenn sie im Rahmen eines kostenfreien Wartungsvertrags möglich sind, sonst müssten Schiffe still gelegt werden!

Gleichzeitig wissen wir, dass im Rahmen der Verhandlung über die 9. Elbvertiefung das sogenannte “öffentliche Interesse” als hohe Hürde für die Kläger im Raum steht. Die EU-Kommission, die sich mit der Antragstellung zur Elbvertiefung auseinander setzen musste, hängt dieses “öffentliche Interesse” mit den Worten “zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses” sehr hoch.

Im Moment gibt es drei staatlich finanzierte Projekte, die mit der Frage der seeseitigen Erreichbarkeit des Handelsplatzes Deutschland zu tun haben und in deren Planfeststellungsbeschlüssen “öffentliche Interessen” (Seitenzahlen angegeben) benannt werden: die Elbvertiefung (Seite 1795), die Weservertiefung (Seite 119 ff.) und der Jade-Weser-Port (Seite 112 ff.). In allen drei Projekte sind mit der Begründung des überragenden oder zwingenden “öffentlichen Interesses” bereits viele hundert Millionen, nein, Milliarden Euro an staatlichen Geldern geflossen und sollen in den nächsten Jahren noch fließen.

Wir fragen uns: Liegt es tatsächlich im “öffentlichen Interesse”, dass mit unseren Steuergeldern zwei Flüsse ökologisch zerstört werden sollen und ein Hafen gebaut wurde, der ohne Probleme die Mega-Containerschiffe abwickeln kann, aber z. Zt. nicht ausgelastet ist? Warum stellen die Politiker an Elbe, Weser und Jade diese drei Projekte nicht in einen Kontext und versuchen die offen sichtbare Milliardenverschwendung zu verhindern. Warum folgen sie angesichts von Schuldenbremsen und chronischer Unterfinanzierung nicht ihrem Auftrag, im “öffentliche Interesse” das Wohl des Volkes zu mehren? Was ist an der Alternative, einem nationalen Hafenkonzept unter Einbeziehung des Bundes so verwerflich, dass man diese trotz “öffentlichen Interesses” nicht mal erörtert?

Gleichzeitig scheint es in der Politik kein “öffentliches Interesse” für die Sicherheit auf See zu geben: beim BSH muss bis zur Bewegungslosigkeit gespart werden.
Warum hinterfragt der Bundesrechnungshof die Ausgaben des BSH, aber nicht die Millionen, nein Milliarden, die aufgrund des o.a. unterlassenen nationalen Hafenkonzeptes in unseren Flüsse versenkt werden sollen?

 

Erst Hamburg, dann Rotterdam

Aktuelles

Die Informationen über die “Container-Stauprobleme” in Rotterdam sind spärlich. Beim NDR und heute auch im Abendblatt gibt es Nachrichten darüber, dass Hapag LLoyd genervt mit einem Liniendienst vorübergehend von Rotterdam nach Antwerpen geht.

Bei den Binnenschiffern scheint das Problem präsenter zu sein. Bereits seit April scheint die Verladung auf Binnenschiffe, aber auch Bahnen, zu stocken und zu Verzögerungen von bis zu 90 Stunden zu führen. Seit dem 1. August nimmt Contargo (Nachricht vom 21.07.14) einen Aufschlag von 15 € pro umgeschlagenen Container, um den Mehraufwand finanziell auszugleichen. Die RP-online berichtet über die Emmericher Rhein-Waal-Terminals, die ebenfalls seit längerem unter den Abfertigungsproblemen in Rotterdam leiden. In diesem Artikel wird als ein Grund genannt, “dass die einlaufenden Seeschiffe immer größer werden und mehr Ladung mitbringen. In den Terminals haben diese aber immer Vorrang vor den Binnenschiffen. “Die Organisation wird immer aufwändiger, und da kommen auch die Computersysteme nicht immer mit””.

Hatten wir nicht gerade auch aus Hamburg die Information, dass die immer größeren Schiffe, die entsprechend größere Ladungsmengen im Hafen lassen, eine Ursache für die Schwierigkeiten im Hamburger Hafen verantwortlich sind?

Brauchen wir bei diesen Auswirkungen wirklich immer größere Schiffe und eine tiefere Elbe?

Hamburg Süd kauft CCNI

Aktuelles,

Nach der Fusion der Hamburger Reederei HamburgSued9CCNIHapag-Lloyd mit den Containeraktivitäten der  chilenischen Reederei CSAV kauft nun die Hamburger Reederei Hamburg Süd ebenfalls Containeraktivitäten einer chilenische Reederei: namentlich die CCNI (Compania Chilena de Navegacion Interoceanica). Dieses gab Hamburg-Süd in einer Pressemitteilung bekannt.

Nach dem BrancheninHamburgSüd4formationsdienst Alphaliner belegt Hamburg-Süd im Ranking der weltweit größten Containerreedereien mit über 500.000 TEU-Kapazität aktuell Platz 13. Die CCNI hält mit aktuell knapp 60.000 TEU Platz 28. Mit dem Zusammengang und unter Einbeziehung des Orderbooks könnte Hamburg Süd also weltweit die Nummer 10 bzw. 11 werden. Finanzen.net berichtet ergänzend, dass die Übernahme 160 Mio. USD gekostet haben soll und sowohl Hamburg Süd als auch CCNI unter dem Margendruck im Containertransport erheblich leiden.

Hamburg Süd hat bereits seinen Schwerpunkt im Linienverkehr Südamerika-Europa. Hapag Lloyd hatte nach erfolglosen Fusionsverhandlungen mit Hamburg Süd in 2013 durch die Fusion mit CSAV in 2014 diesen Linienverkehr hinzugewonnen. Müssen wir uns jetzt auf einen Verdrängungswettbewerb zwischen den zwei Hamburger Container-Reedereien einstellen, die sich gegenseitig im Südamerikadienst das Wasser abgraben?

Verstehen tut man das als Otto-Normalbürger alles nicht mehr. Bislang war durch die Medienberichte immer der Eindruck erweckt worden, dass die Fusionsverhandlungen in 2013 am Veto der Eigentümer von Hamburg Süd gescheitert sind. Keine drei Monate nach dem Zusammenschlussbekundungen von Hapag-Lloyd und CSAV kauft die Hamburg Süd die CCNI und zeigt damit Zusammenschlusswillen auf! Unser Vertrauen in die deutschen Eigentümer von Hapag-Lloyd, unserem Hamburger Senat und Herrn Michael Kühne, ist durch die aktuelle Erweiterung der Hamburg Süd noch weiter angeschlagen.

Drei Monate nicht still halten können, zeugt von Ungeduld und kann mit Hamburgischen Stadtinteressen nichts zu tun zu haben. Die Hamburg Süd-Geschäftsführung um Herrn Dr. Ottmar Gast hat bei uns bislang immer einen sehr sinnig und hanseatisch agierenden Eindruck hinterlassen – von unserem Bürgermeister Herrn Scholz und Herrn Kühne haben wir regelmäßig gegenläufige Impressionen bestätigt bekommen.