Während sich die Medien (Hamburger Abendblatt, NDR u.a.) mit Nachrichten über den Anlauf des vorläufig weltgrößten Containerschiffs im Hamburger Hafen überschlugen, finden wir keinerlei Nachrichten dazu auf den Seiten des Terminalbetreibers EUROGATE, der die “CSCL Globe” ent- und beladen durfte.
Warum ist der Anlauf des Rekordschiffes “CSCL Globe” für EUROGATE keine Information wert? Wir erinnern, dass im Mai 2014 ein Umschlagsrekord von EUROGATE am CTH mit einem halb so großen Schiff lautstark vermeldet wurde: die “CSCL Le Havre” mit einer Kapazität von 9500 TEU hatte damals bei nur einem Anlauf insgesamt 11.624 TEU ent- und beladen. Laut Pressemitteilung auf Hafen Hamburg e.V. soll die “CSCL Globe” dagegen “nur” ca. 11.000 TEU umschlagen. Und das bei einer deutlich größeren Kapazität von 19.100 TEU.
Dagegen hält EUROGATE es für berichtenswert, einen neuen Liniendienst für Bremerhaven gewonnen zu haben. “Der Dienst besteht aus fünf Containerschiffen mit einer Transportkapazität von 1.700 TEU. Die Fahrtroute ist Antwerpen, Rotterdam, Bremerhaven, Le Havre, New York, Norfolk, Savannah, Charleston, New York und zurück nach Antwerpen.” Wir sind beeindruckt! Fünf 1.700 TEU-Schiffe zwischen Europa und US-Ostküste sind eine Pressemeldung wert. Ein 19.100 TEU-Schiff zwischen Europa und Asien mit Anlauf von Hamburg nicht.
Resultiert die Freude über den neuen Liniendienst in Bremerhaven vielleicht daher, dass mit der Reederei CMA CGM, die ein alter Stammkunde der HHLA ist, neue Geschäfte angebahnt werden? Zeichnet sich hier möglicherweise eine größere Änderung für den Hamburger Hafen ab?
Im Moment haben die “Ultra large Container Ships” (ULCS) große Probleme Häfen der Nordrange anzulaufen.
Die für Montag avisierte “CSCL Globe” (400m lang, 58,6m breit) konnte zunächst Felixstowe nicht verlassen, weil wegen des Sturms die Ent- und Beladung unterbrochen werden musste. Anschließend lag sie stundenlang auf Reede vor Rotterdam (Ablegen Felixstowe Freitag gegen 15:00 Uhr UTC, letzter Stand “Vesselfinder” Samstag ca. 18:15 Uhr UTC). Am 11.01. um 01:30 UTC Uhr hat sie dann endlich in Rotterdam festgemacht. In Hamburg wird sie, wenn der Sturm nachlässt, nun am Mittwochvormittag erwartet.
Wie sich zeigt, legt der derzeitige Sturm in allen Häfen der Nordrange den Betrieb lahm. Wenn sich aber die Situation in Felixstowe oder Rotterdam entspannt, kann es immer noch problematisch werden, den Hamburger Hafen zu erreichen. Die Befahrensregeln für die Elbe geben vor, dass Großschiffe mit mehr als 330 m Länge ab Windstärke 6 die Elbe nicht mehr befahren dürfen. Das hat allerdings nichts mit der Tiefe der Fahrrinne zu tun, sondern mit der Notwendigkeit, auf den Winddruck mit einem Vorhaltewinkel reagieren zu müssen. Das ist so, als müssten Sie bei starkem seitlichen Wind ihr Fahrrad beispielsweise nach links lenken, um geradeaus zu fahren. Dann braucht ein solch großes Schiff deutlich mehr in der Breite. Und das gefährdet die Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs.
Nicht nur die “CSCL Globe” leidet übrigens unter dem derzeitigen Wetter. Auch die Ankunftszeit der “Ebba Maersk” (398m lang, 57m breit) verzögert sich, wie wir im Hamburger Abendblatt lesen können.
Im letzten Absatz des Artikels im Abendblatt eröffnet sich aber ein neues interessantes Thema. Herr Tor E. Svensen , Chef der weltweit führenden Schiffsklassifikationsgesellschaft DNV GL Maritime mit Sitz in Hamburg, wird mit dem Hinweis zitiert, dass der “Größenwahn” in der Containerschifffahrt vermutlich weiter gehen und es bald 20.000 TEU-Schiffe geben wird. Dann geht es weiter: “Allerdings sinkt damit die Zahl der Häfen, die von den weltgrößten Schiffen angelaufen werden können. Das setzt entsprechende Veränderungen in den Transportketten voraus, vor allem in der Organisation der Feederverkehre.”
Das sind doch endlich mal gute Nachrichten für die Feeder-Reedereien. Neue Geschäftsfelder tun sich auf und Hamburg ist für Feeder vollkommen unproblematisch erreichbar. Die Elbe muss nicht weiter vertieft, die Fahrrinne nicht verbreitert werden und der erneute Austausch von noch nicht abgeschriebenen Containerbrücken auf den Terminals kann eingespart werden.
Ausgehend von einer Äußerung Ottmar Gast’s während seiner Rede auf der Jahresmitgliederversammlung des ZDS (wir berichteten) werden verschiedene Aspekte der Marktsituation von Reedereien angesprochen. Haben wir in unserem letzten Bericht allerdings noch „gewertet“, dass Herr Ottmar Gast klare Worte spricht, stellen wir in diesem Interview viele Auslassungen und Ungereimtheiten fest.
Auf die Frage „Sie sagten neulich, die Schifffahrtskrise dauere inzwischen so lange, sie werde gar nicht mehr als Krise wahrgenommen, sondern als Normalzustand. Wie wird sich das künftig entwickeln?“ geht er gar nicht ein. Er antwortet mit Ausführungen zu Treibstoffpreisen, die im Moment günstigere Betriebsergebnisse erwarten lassen.
Interessant sind allerdings seine Ausführungen zum Slow Steaming, mit dem der Treibstoffverbrauch vor allem der ULCS (Ultra Large Container Ship) in Grenzen gehalten werden soll. Selbst bei günstigeren Marktbedingungen (Treibstoffkosten, Containermengen) könnten die Schiffe nicht schneller fahren, es müssten mehr Schiffe eingesetzt werden, um Zeitpläne einzuhalten und evtl. steigende Warenmengen transportieren zu können.
Mit anderen Worten: Wir werden durch die ULCS nicht weniger Schiffe und Umweltbelastungen erwarten können, sondern mehr!
Nun geht es weiter mit widersprüchlichen Antworten:
Wenn mehr Schiffe eingesetzt werden müssten, stellt sich die Frage, ob die Überkapazitäten sich erhöhen. Herr Ottmar Gast antwortet, dass es kaum Überkapazitäten gäbe, lediglich 1,7 % der Containerschiffe lägen auf. Das sei beinahe Vollbeschäftigung. „Das Problem ist aber die zu geringe Auslastung der eingesetzten Schiffe. Deshalb hält der Druck auf die Frachtraten an.“
Häh?! Ist denn eine Minderauslastung der Containerschiffe keine Überkapazität?
Der nächste Fragenkomplex dreht sich um „Überlebensstrategien“ von Reedereien. Herr Gast beantwortet diese mit dem Trend zu weiteren Fusionen, Allianzen und Kooperationen, ein Thema, über das wir auch schon mehrfach berichtet haben. Letztlich haben die großen Reedereien die geringsten relativen Verwaltungs- und Organisationskosten und können somit die Preise bestimmen und die derzeit zu niedrigen Frachtraten leichter kompensieren. Das verstärkt sich natürlich, wenn sich die zwei größten Reedereien auch noch über eine „2M“-Kooperation zusammen tun. Herr Gast bestätigt, dass die Allianzen (2M, G6, Ocean 3, CKHYE) die Ost-West-Verkehre, also Asien – Europa, beherrschen. Alle Reedereien müssen sehen, dass sie sich Allianzen anschließen bzw. Kooperationen eingehen, wie beispielsweise Hamburg Süd mit der Ocean 3-Allianz und der Fusion mit CCNI. Der neueste Alphaliner-Newletter bestätigt diese Einschätzung!
Das bedeutet in der Konsequenz doch ein massives Reedereien-Sterben und damit verbunden eine Arbeitsplatzvernichtung, mindestens bei den Seeleuten, aber sicherlich auch in den Häfen, denn mehr Kooperationen/Allianzen bedeuten weniger Schiffsanläufe.
Übrigens: Entgegen der Erwartungen aus der Artikelüberschrift gibt es nur noch zwei Fragen und kurze Antworten am Schluss des gedruckten Interviews, die sich mit der Elbe und dem Hamburger Hafen befassen: Das Thema „Elbvertiefung“ handelt Herr Gast mit 12 Worten ab. Danach kritisiert er die (vermeintlich) hohe Kosten im Umschlag im Hamburger Hafen sowie die fehlende Durchfahrtshöhe der Köhlbrandbrücke. Zum Abschluss gibt es aber noch ein Lob für die Abfertigungsqualität im Hamburger Hafen.
Lieber Herr Gast, bitte bewahren Sie sich als Unabhängiger der sehr filzig anmutenden Hamburger Hafenszene (denken Sie an das UVHH-Dementi zu den Kosten auf Hamburg1) Ihre bislang klaren und verständlichen Worte. Wir Hamburger brauchen zum Aufwachen mehr als sparsame Worte. Das mit den Überkapazitäten, die keine sein sollen, kriegen wir mit Ihren wenigen Ausführungen so nicht in unsere Köpfe.
Am 05.01.2015 berichtet Radio Bremen vom Anlauf der “Morton Maersk” im JadeWeserPort. Es sei ein außerplanmäßiger Anlauf von Wilhelmshaven gewesen, der bereits im November 2014 geplant worden sei.
Verstehen Sie das? Eigentlich soll die “Morton Maersk” auf ihrer üblichen Linie von Bremerhaven nach Hamburg fahren. Somit ist Wilhelmshaven außerplanmäßig. Aber das wurde bereits seit 1,5 bis 2 Monaten geplant … weil?
Sie ahnen es schon. Die ausstehende Elbvertiefung ist ein Hindernis für außergewöhnlich große Containerfrachter. Bla, Bla, Bla…
Maersk ist zusammen mit Eurogate sowohl in Bremerhaven als auch in Wilhelmshaven an Terminals beteiligt. Also leiten Eurogate und Maersk dann mal “ganz planmäßig”, eben außerplanmäßig einen Liniendienst um und demonstrieren gemeinsam “Stärke”. Der JadeWeserPort freut sich und Hamburg macht eine lange Nase…
Das scheint wenig seriös – kaufmännisch geradezu unlauter! Wir hoffen, dass kein Richter dieser Welt auf dieses augenscheinlichen Manöver reagiert und die Einhaltung von Gesetzen und Rechten “außerplanmäßig” außer Kraft setzt. Der JadeWeserPort ist unbestritten der günstigere Hafen für die außergewöhnlich großen Containerschiffe. Die Elbe wird den dortigen Möglichkeiten niemals genügen können. Entsprechend ist keine “unplanmäßige” Reaktion auf diesen augenscheinlichen Erpressungsversuch notwendig.
Eine interessante “Nebeninformation” aus dem NDR-Bericht: “Ein Drittel bis zur Hälfte der Terminalbewegungen sind laut Sprecher üblicherweise Leercontainer-Bewegungen.” Bitte? Wie kann das sein, dass der Export-Weltmeister Deutschland zu einem so großen Teil Leercontainer verschiffen lässt? Exportieren wir dann doch nicht so viel? Oder liegt es daran, dass Rüstungsgüter i.d.R. nicht in Container verpackt werden?
Bereits am Freitag ist ein Frachter der Hamburger Reederei Brise im Pentland Firth bei stürmischem Wetter gekentert. Eine Fähre entdeckte den aus dem Wasser ragenden Bug und verständigte die Seenotrettungsstelle. Ein Notruf war nicht eingegangen. Die 8 Besatzungsmitglieder werden vermisst.
Der Frachter “Cemfjord” gehörte zu der Flotte der Zementfrachter der Brise-Gruppe. Er war 1984 auf der Roland-Werft in Bremen gebaut und 1998 umgebaut worden. Lt. Pressemitteilung der Reederei ist erst im Dezember 2014 die erneute Klassifizierungsprüfung erfolgreich durchgeführt worden.
NYK Hermes am 03.01.2015 bei starkem Nordwest an den Finkenwerder Pfählen…
Die Hamburger Senate und die Hafenlobbyisten werden nicht müde zu behaupten, dass die Fahrrinnenanpassung, also Vertiefung und Verbreiterung des Fahrwassers der Elbe, notwendig ist, damit die größten Containerschiffe mit nur geringen Restriktionen den Hamburger Hafen anlaufen können. Dabei verschweigen sie Wesentliches:
Das Bemessungsschiff für die geplante 9. Elbvertiefung hat rechnerisch folgende Daten: Länge 350m, Breite 46m, Tiefgang 14,50m, Tragfähigkeit maximal 9.000 bis 10.000 TEU.
Die derzeit größten Containerschiffe haben eine Länge bis 400m, erreichen eine Breite von nahezu 60m, einen Tiefgang von 16,00m und können mittlerweile über 19.000 TEU tragen.
Was hat das mit Halbwahrheiten zu tun? Nun, wir haben bereits ausführlich darüber berichtet, dass bereits heute die großen Containerschiffe (ULCS) den Hamburger Hafen anlaufen. Die Kunden schätzen den Service und die Hinterlandanbindung. Gerade erst haben chinesische Reedereien bestätigt, dass sie Hamburg auch ohne Elbvertiefung treu bleiben werden.
…Schlepper Rover drückt mit Kraft gegen den Wind.
Außerdem wird die geplante Elbvertiefung keine Erleichterung in Bezug auf die Erreichbarkeit des Hamburger Hafens bringen. Viel schwerwiegender als die Wassertiefe ist die Breite des Fahrwassers hinderlich. Im Streckenabschnitt zwischen der Störkurve und der Landesgrenze Hamburgs bei Tinsdal beträgt die Breite der Fahrrinne 300m. Hier besteht ein Begegnungs- und Überholverbot für Fahrzeuge mit addierten Schiffsbreiten von 90m und mehr, sofern beide Fahrzeuge auf Grund ihres Tiefgangs auf die tiefe Rinne angewiesen sind.
Die geplante Verbreiterung dieser Strecke um 20m bedeutet lediglich eine Zunahme der zulässigen Begegnungsbreite um 2m. Da die neuen großen Containerschiffe aber bereits die 60m Breite “kratzen”, dürfen ihnen lediglich Schiffe mit höchsten 32m Breite entgegen kommen. Das bedeutet, dass die Einschränkungen für diese Schiffe auf jeden Fall bestehen bleiben, egal wie tief die Elbe gebaggert wird.
Wir informieren uns über unterschiedliche Internetseiten zu unseren Themen. Eine davon ist die Seite von Tim Schwabedissen, SOS Seenot: Aktuelle Seenotmeldungen, auf der umfangreich über weltweit größere und kleinere Havarien in der Berufs- und Sportschifffahrt berichtet wird. Man glaubt es kaum, wie häufig Unfälle passieren. Um Ihnen einen kleinen Eindruck zu geben, haben wir die auf der vorgenannten Seite gemeldeten Havarien auf deutschen Gewässern und in deutschen Häfen im Dezember 2014 zusammen gestellt. Es sind mittlerweile 20 Havarien dokumentiert:
26.12.14: Ein 100 Meter langer Binnentanker erlitt auf dem Rhein bei Hitdorf einen Antriebsschaden und Ruderausfall. Er musste Notankern, wurde später näher ans Ufer geschleppt und ging dort erneut vor Anker.
26.12.14: Ein mit 2000 Tonnen Schrott beladenes Binnenschiff lief bei einem Fahrmanöver auf dem Rhein auf Höhe von Plittersdorf/Rastatt mit dem Heck auf Grund. Der Schiffsverkehr talwärts wurde gesperrt. Nebel und Schnee behinderten die Bergungsarbeiten. Der Schiffsführer hatte den Wasserstand des Rheins falsch eingeschätzt und zuviel Ladung aufgenommen.
25.12.14: Der Frachter “BBC Vesuvius” rammte in der Kanalschleuse Brunsbüttel die kanalseitigen Abdeckbleche an der nördlichen Mittelmauer. Der Frachter konnte die Schleuse noch verlassen. Der Betrieb ist aber unterbrochen, weil ein Stahlteil 6 Meter tief in die Kammer ragt.
23.12.14: Auf dem Rhein lief der Binnentanker “Fint” auf eine Buhne auf und kam nicht mehr frei. Vermutlich wird er erst nach den Weihnachtstagen “befreit”. Glück im Unglück: Zuvor hatte der Tanker Diesel transportiert, bei der Havarie war er unbeladen.
23.12.14: Der Bulkcarrier “Konstantinos”, der schon am 09.12. in dieser Listung aufgeführt ist, wollte nach der Freigabe zur Weiterfahrt am 22.12. aus Kiel zügig in Richtung St. Petersburg starten. Die Zeit drängt, er fährt mit Schweröl und darf ab dem 01.01.2015 nicht mehr auf der Ostsee damit unterwegs sein. Aber er schaffte nicht einmal die Schleuse. Die Maschinen fielen erneut aus und 3 Stunden nach dem Ablegen, befand sich das Schiff wieder am Kai im Kanal.
23.12.14: Auf dem Tegeler See (Berlin) war ein betrunkener Schiffsführer (2,3 Promille) unterwegs. Er rammte eine Rettungstation und ein Seezeichen. Es waren keine Fahrgäste an Bord, die zu Schaden hätten kommen können.
21.12.14: Der Frachter “Fast Julia” lief nordwestlich von Hiddensee auf Grund. Er konnte sich aus eigener Kraft wieder frei machen, wurde aber nach Sassnitz/Mukran beordert. Dort wurde ein vorläufiges Auslaufverbot verhängt, weil der Schiffsführer übermüdet und somit unkonzentriert war. Nach dem Ausschlafen durfte er sich am 22.12. wieder auf den Weg machen.
19.12.14: Erneut kollidierte im Hafen von Brake ein Schiff mit dem Anleger. Das Binnenschiff “Tara” hatte bei Böen mit Windstärke 6 aus südwestlicher Richtung Probleme mit dem Anlegen. Ein Anlegemanöver, das besser zum Wind, aber in einem ungünstigen Winkel zum Anleger versucht wurde, ging schief, weil das Bugstrahlruder nicht funktionierte. Wie sich später heraus stellte, bereits seit längerem. Er durfte erst weiterfahren, nachdem das Bugstrahlruder repariert war.
18.12.14: Rauchentwicklung auf dem mit 1000 Tonnen Holzschnitzel beladenen Binnenschiff “Lorena” rief die Emder Feuerwehr auf den Plan. Insgesamt 15 Stunden wurde das Entladen des Binnenschiffs durch die Feuerwehr begleitet, die entzündete Holzschnitzel permanent ablöschte.
13.12.14: Der mit 9.500 Tonnen Palmöl beladene Tanker “Sapphire” lief im Hafen von Brake (Weser) gleich zweimal unkontrolliert aus dem Ruder. Grund?
11.12.14: Der Bulkcarrier “Genco Explorer” kollidierte nördlich von Wangerooge mit der Weser-Fahrwassertonne 3a. Ursache: Ein falsch eingeschätztes Drehmanöver für eine Warteposition bei sieben Beaufort.
11.12.14: Der Hopperbagger “Amazone”, der vor dem Bubendey-Ufer auf der Elbe eingesetzt war, erlitt einen Wassereinbruch. Grund war ein technischer Defekt, bei dem die Steuerbord-Wellenanlage und die Stevenrohrabdichtung beschädigt wurde.
11.12.14: Der Schubverband “Paula” kollidierte mit der Autobahnbrücke der Süderelbe. Der Kapitän hatte die Durchfahrtshöhe falsch eingeschätzt.
10.12.14: Auf dem Rhein kam der mit Melasse beladene Binnentanker “Favoriet” in der Hafeneinfahrt von Karlsruhe-Maxau fest. Der Hafen war vorübergehend gesperrt.
09.12.14: Der Bulkcarrier “Konstantinos” erlitt im Nord-Ostsee-Kanal einen Maschinenschaden und musste nach Kiel geschleppt werden. Ursache: eine zweistellige Mängelliste – Details wurden nicht beschrieben.
08.12.14: Auf der Mützelfeldwerft in Cuxhaven brach auf dem Frachter “Papenburg” ein größeres Feuer aus. Ursache: ?
06.12.14: Der Windparkversorger “Windea Three” lief auf einer Steilkante des Scharhörnriffs, etwa 16 sm nordwestlich von Cuxhaven auf Grund.
04.12.14: Auf der Unteren Havel-Wasserstraße bei der Schleusenbrücke Brandenburg kollidierten die Binnenschiffe “Otrate” und “Janina”.
02.12.14: Bei einem Verholmanöver kollidieren im Waltershofer Hafen in Hamburg das Feederschiff “Rita” mit dem größeren Containerfrachter “Cap San Augustin”. Vermutlich wurde die Strömung falsch eingeschätzt.
01.12.14: Das Containerschiff “Christopher” lief aus ungeklärter Ursache in die Nordböschung des Nord-Ostsee-Kanals.
Das ist lediglich der Stand für Deutschland und berücksichtigt sind nur die veröffentlichten Berichte bis zum 28.12.14. Sollten Ihnen das NDR-Verkehrsstudio mit Staulängen ab 14 Kilometern zu eintönig erscheinen oder wollen Sie mehr über die “100 %-Sicherheit” auf den deutschen Schifffahrtstraßen Elbe, Weser, Ems u.s.w. wissen, empfehlen wir Ihnen diese Seiten. Gruselig….!
Im Zusammenhang mit der Bewerbung Hamburgs für die Olympischen Spiele wurden doch erste Zahlen zu den Kosten genannt. Nein, es geht nicht um die Kosten, die der Bau von Stadien, Olympischem Dorf, Infrastruktur, Ausbau des ÖPNV … bedeuten würden, es geht um “Entschädigungen für Hafenbetriebe”.
Bereits am 28. September 2014 veröffentlichte die Welt ein Interview mit Gunther Bonz, Präsident Unternehmensverband Hafen Hamburg (UVHH) und Generalbevollmächtigter bei Eurogate, unter dem Titel “Olympia darf nicht schaden”. In diesem Interview legt er sich mit den Hamburger Bürgerinnen und Bürgern, der HPA und der Handelskammer an.
In der Welt erhält Herr Gunther Bonz einen breiten Raum, um dreist Schelte zu verteilen und Forderungen zu formulieren:
Zunächst beschwert er sich darüber, dass die Handelskammer die Olympia-Bewerbung Hamburgs unterstützt, ohne die Interessen des Hafens zu vertreten.
In der nächsten Frage weist er auf die derzeitige Nutzung des Kleinen Grasbrook und des Übersee-Zentrums hin, sowie in diesem Zusammenhang auf die Beteiligung einer ausländischen Gesellschaft (Grimaldi) an einem Terminal (UNIKAI) hin. “… Was sollen wir denen sagen? … Oder sollen wir gar empfehlen, den Standort Hamburg zu verlassen weger der Investitionsunsicherheit?”
Er fordert “…dass Investitionen in den nächsten Jahren während der weiteren Planungs- und der Bewerbungsphase vollumfänglich erstattet werden, wenn Hamburg den Zuschlag für Olympia erhält.” und droht mit Stillstand, wenn diesen Interessen nicht nachgekommen wird.
Auf die Frage nach alternativen Hafenflächen für holt er zu einem Rundumschlag aus: Herr Jens Meier von der HPA sei sich auch nicht sicher, ob es ausreichend alternative Flächen gäbe. Die Hafenerweiterungsflächen in Hamburg-Moorburg müssten für den Hafenausbau genutzt werden: “Sie sind ja auch bereits gesetzlich als Hafenerweiterungsflächen definiert. Dies wird sicher nicht einfach werden, da die Stadt es dann wieder mit den “üblichen Verdächtigen” wie den Umweltverbänden zu tun haben wird, die bisher immer eine Hafenerweiterung in dieses Gebiet hinein abgelehnt haben.” Den in der Frage angesprochenen Anwohnerinnen und Anwohnern widmet er übrigens keine Silbe. Und er bedauerte, dass die Hafenflächen nicht den Hafenbetrieben gehören, sondern der Stadt bzw. der HPA.
Natürlich ist auch das Thema verkehrliche Hafeninfrastruktur dabei: Hafenbetriebe dürfen nicht durch eine Olympia-Baustelle beeinträchtigt werden. Sie hätten bereits jetzt genügend Probleme. Die Baufirmen müssten eben über den Wasserweg ihre Materialien und Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer transportieren.
Auf die Frage, wer denn die Kosten für den zusätzlichen Aufwand bei der Infrastruktur tragen solle, antwortet Herr Gunther Bonz: “Das ist in diesem Fall nicht das Problem der Unternehmen.”
Und danach bestätigt Herr Gunther Bonz die ersten verhaltenen Äußerungen aus Hamburger Dienststellen zu den möglichen Kosten für die Verlagerung der Hafenbetriebe in Höhe von fünf bis sieben Milliarden: “Das ist nicht unrealistisch. Hinzu kommen gegebenenfalls die Kosten für die Erschließung neuer Hafenflächen.”
Zum Schluss geht es noch um die vorgesehene Nachnutzung der olympischen Gebäude, vor allem des Olympischen Dorfs, als Wohngebiet. Selbstverständlich kommt hier die Forderung, dass Beschwerden über Lärm und Verschmutzung für den Industrie- und Hafenstandort Hamburg nicht in Frage kommen.
Was hat das mit der Elbvertiefung zu tun? In gewohnter “Bonz-Manier” wird selbstverständlich auch in Verbindung mit den Olympischen Spielen die Elbvertiefung als ein Beispiel für das “unternehmerunfreundliche Planungsrecht” in Deutschland heran gezogen: “Die Stadt hat zu spät realisiert, dass für die Olympiabauten und die Zufahrtswege Ausweichmöglichkeiten geschaffen werden müssen. Und wie schwierig solch langwierige Planungen sind, sieht man ja an der Elbvertiefung. 14 Jahre haben allein die Planung und die Gerichtsverfahren gedauert. Und gebaut worden ist noch nicht ein Zentimeter. Wie soll also so ein Mammutprojekt wie Olympia bis 2024 realisiert werden? Mit unserem antiquierten Planungs- und Genehmigungsrecht sicher nicht.”
Dazu kommt, dass wir Herrn Bonz und den von ihm vertretenen Hafenbetrieben durchaus zutrauen, dass sie ihre Investitionsplanungen erst vornehmen, wenn sie eine Zusicherung für die Übernahme der Kosten bei der Realisierung von Olympia bekommen. Denn uns ist nicht bekannt, dass in der Vergangenheit auf dem Kleinen Grasbrook oder am Überseezentrum große Investitionen geplant waren, die jetzt durch die potenzielle Olympiabewerbung in’s Stocken geraten. Hier geht es also wieder einmal darum, uns Hamburger Steuerzahlerinnen und Steuerzahler für die Hafenwirtschaft zu melken.
Die Hafenwirtschaft und die Spediteure haben sich in diesem Jahr mehrfach und lauthals über Verkehrsprobleme im Hafengebiet beschwert und diese auf marode Straßen und Baustellen zurück geführt. Aber sind das alle Gründe?
Nun lesen wir rechtzeitig zu Weihnachten, dass auch für den LKW- und Bahntransport die immer größeren Containerschiffe Probleme aufwerfen. Unter der Überschrift “Nachts im Hafen: “Happy-Hour” für Trucker” wird im Hamburger Abendblatt das LKW-Speditionsgewerbe in den Fokus genommen. Zu Wort kommt zunächst Wolfgang Weber, geschäftsführender Gesellschafter der EKB Container Logistik, ein “alter Hase” im Gewerbe. “Die Schiffe der Containerlinien werden immer größer. Durch immer höhere Transportkapazitäten auf den Frachtern nutzen die Reedereien ökonomische Vorteile. Die Rechnung dafür zahlen vor allem die
Brücken hoch am CTB und …
Fuhrunternehmer. “Durch die großen Schiffe werden kurzfristig mehr Mengen auf den Terminals umgeschlagen. Das führt häufig in der landseitigen Abfertigung mit Bahn und Lkw zu teilweise erheblichen Wartezeiten” und weiter “Die Reedereien haben einen Vertrag mit den Umschlagbetrieben, dass es bei Verzögerungen in der Abfertigung gegebenenfalls zu Ausgleichszahlungen kommt. Die Fuhrunternehmer müssen teilweise längere Standzeiten auf den Terminals hinnehmen, die sie nicht zu verantworten haben – doch sie gehen leer aus.” Herr Wolfgang Weber prognostiziert, dass die schlechte Erlössituation dazu führen wird, dass viele Speditionen aufgeben werden.
Gelöst werden soll das nun durch verstärkte Nachtfahrten. Dazu muss mit Kunden die Containerabholung bzw. -zulieferung im Zeitraum 22:00 bis 06:00 Uhr vereinbart werden. Herr Hans Stapelfeldt, Vorsitzender des Verbandes Straßengüterverkehr und Logistik Hamburg (VSH), berichtet von einem Projekt bei den Hamburger Terminals der HHLA und Eurogate, Bonus- und Maluspunkte zu
und ebenfalls am CTH
vergeben. Wer tagsüber zu Staustunden auf’s Terminal kommt, erhält Maluspunkte, wer die Nachtstunden nutzt erhält Bonuspunkte. Was damit angefangen werden kann, bleibt im Bericht allerdings offen.
Nachtarbeit bei den Speditionen und den Kunden soll nun die Lösung für die Probleme mit den großen Containerschiffen sein. Dabei wissen wir alle, dass Nachtarbeit alles andere als gesundheitsfördernd ist und in Deutschland nur sehr wenige gesetzliche Arbeitnehmer-Schutzbestimmungen gelten. Tarifliche Ersatzregelungen zur Nachtarbeit für Fahrer bei Speditionen bilden die Ausnahme. In Hamburg würden wir bei einem derartigen Ansinnen ein Intervenieren des sozialdemokratischen Senates und den Gewerkschaften erwarten. Hören Sie dort irgendetwas? Sind Trucker keine Arbeitnehmer mit Schutzrechten?
Im Gegenteil – wir nehmen eine deutliche Förderung der Nachtarbeit seitens des Senates war. Über seine Hafenbehörde HPA hat er am 18.12.2014 sein neues Hafengeldsystem veröffentlicht: “Gleichzeitig schreibt sie (die HPA) vor dem Hintergrund der ausstehenden Entscheidung über die Fahrrinnenanpassung wichtige Rabatte für besonders große Schiffe fort.” Und wir dürfen weiter lesen: “Um weiterhin für besonders große Schiffe attraktiv zu bleiben, führt die HPA den Rabatt für außergewöhnlich große Fahrzeuge (AGF) weiter fort. Dieser kann bis zu 3.000 Euro ausmachen. Lediglich die Bezugsgröße für den Rabatt „Kappungsgrenze“ wurde für betroffene Schiffstypen geringfügig um 5.000 Bruttoraumzahl (BRZ) angehoben….”
Wir erinnern an die Einführung des Rabattsystemes für AGF’s am 29.11.2012, bei der wir präzisere Ausführungen lesen durften: “1. Hafengeld/AGF-Rabatt: Das Hafengeld wird weiter bei einer Containerschiffsgröße von 110.000 BRZ gedeckelt. Für besonders große Schiffe wird ein zusätzlicher AGF-Rabatt (Außergewöhnlich große Fahrzeuge) eingeführt, der zu einer Entlastung um sechs beziehungsweise zwölf Prozent beim Hafengeld führt (Rabatt auf Schiffe mit mehr als 360 Metern Länge: 1.500 Euro; Rabatt auf Schiffe mit mehr als 390 Metern Länge: 3.000 Euro).” Die Befürchtungen und Sorgen der zumeist mittelständischen Speditionen im Hamburger Hafen und ihren Truckern hat der Senat mit seiner HPA in den neu festgelegten Hafengeldern vollständig ignoriert. 3.000 Euro Rabatt werden z.B. der CSCL Globe von der HPA beim Hafengeld gewährt. 3.000 Euro netto – welcher Trucker kennt so ein Monatsgehalt?
Ein weiteres Beispiel dafür, dass der Senat weder mit der Elbvertiefung noch durch Mega-Containerschiffe Arbeitsplätze sichern bzw. schaffen wird. Das Gegenteil ist der Fall: Arbeitsplätze wackeln, gehen verloren bzw. werden in die extrem gesundheitsgefährdende Nachtarbeit gedrängt.
und am CTT!
So genießen wir die Ruhe der Weihnachtsfeiertage im Hamburger Hafen: vom 24.12., 12:00 Uhr bis zum 26.12 ist Ruhe im Hafen. Alle Containerbrücken sind hoch geklappt, kein Umschlag kein Verkehr. Eine Frage der Zeit, wann man uns seitens des Senates und der Hafenwirtschaft erzählen wird, dass das wirtschaftlich nicht mehr tragbar ist… Frohe Weihnachten!
wir wünschen Ihnen und Ihren Lieben “Frohe Weihnachten”.
An dieser Stelle bedanken wir uns bei Ihnen für Ihr großes Interesse an unserer Internetseite. Wir haben viel Zeit und Energie hinein gesteckt, mal mit mehr, mal mit weniger Spaß an der Sache. Die deutlich zunehmenden Besucherinnen- und Besucherzahlen unserer Seite sind eine schöne Rückmeldung und geben Kraft, weiter zu machen.
Für 2015 wünschen wir Ihnen alles Gute und unserer Elbe, dass die Vertiefungs- und Verbreiterungsarbeiten nicht kommen.
Es ist unglaublich, wieviele Informationen zu Schiffhavarien zusammenlaufen. Was wir davon hören und lesen dürfen, ist nicht einmal die Spitze eines Eisberges. Havarien weltweit, in Europa, in Deutschland. Erst in der letzten Woche, am 12.12., gab es einen bemerkenswerten Unfall auf der Westerschelde (bis zu den Nachrichten vom 13.12. scrollen), der Zufahrt zum Hafen von Antwerpen.
Das Containerschiff “MSC Rachele” (334m lang, 42,8m breit, 7750 TEU) lief in der Westerschelde gegen 14:25 Uhr auf Grund! Insgesamt 9 Schlepper wurden sofort auf den Weg geschickt, um die “MSC Rachele” wieder frei zu bekommen. Erst knapp 2 Stunden später gelang dies und sie wurde zu einem Ankerplatz geschleppt.
Die Zufahrt zum Hafen Antwerpen war durch diese Havarie bis 17:00 Uhr gesperrt.
Dieses Mal war es die Westerschelde und der Hafen von Amsterdam. Ist es nächstes Mal die Elbe? Und werden wir mit einer Sperrung von 2,5 Stunden auskommen?
Übrigens: Die Informationen über die Vielzahl von Havarien weltweit auf Meeren, in Häfen, auf Flüssen, von denen wir selten erfahren, verdanken wir der Fleißarbeit Herrn Tim Schwabedissen mit seiner Seite “SOS Seenot: Aktuelle Seenotmeldungen”.
Im Hamburger Abendblatt war kürzlich zu lesen, dass Herr Rolf Habben Jansen, Vorstand von Hapag Lloyd, ankündigt, dass die Reederei die Anschaffung von Mega-Containerschiffen plant. Wann es soweit sein soll, gibt er nicht bekannt. Lediglich von einem unbestimmten “zum gegebenen Zeitpunkt” ist die Rede.
Gerade erst ist die Fusion mit CSAV juristisch abgeschlossen worden und die beiden Unternehmen müssen in nächsten Jahren technisch und organisatorisch zusammen geführt werden. Wir gehen davon aus, dass dieses trotz der immensen angekündigten Synergien nicht ohne zusätzlichen Kostenaufwand zu realisieren sein wird.
Da beide Reedereien in ihrem jeweiligen Containergeschäft seit Jahren immense Verluste einfahren, fragen wir uns, wovon denn die neuen Mega-Containerschiffe bezahlt werden sollen? Weiterhin von unseren Hamburger Steuergeldern? Eigentlich war doch seitens des Senates geplant, dass die Stadt Hamburg als Anteilseigner endlich ab 2016 eine Dividende erhalten und damit der Börsengang eingeleitet werden soll.
Wir erwarten nicht, dass Hapag-Lloyd mit Abschluss des Geschäftsjahres 2016 Dividendenfähigkeit erreicht haben wird und damit über die Börse verkauft werden kann. Das Gegenteil, die Fortführung einer dividendenlosen hamburgischen Staatsbeteiligung über weitere Jahre erscheint wahrscheinlich. So vermuten wir, dass mit diesen Aussagen des Hapag-Lloyd-Vorstandschef zu fehlenden Mega-Containerschiffen eine erste Ausrede für den unmöglichen Börsengang und ausbleibende Dividenden in Szene gesetzt wird: da Hapag-Lloyd diese Schiffe nicht aus eigener Kraft und Bonität finanzieren konnte, ist ein Wettbewerbsnachteil entstanden, der nun durch die Eigentümer, also auch der Stadt Hamburg, durch einen weiteren Dividenden- und Börsengangverzicht bzw. neuen Eigenkapitalausstattungen ausgeglichen werden muss.
Setzen wir die Größenangabe der neuen Mega-Containerschiffe von knapp vier Fussballfeldern, also 4 mal 105 m Länge und 68 m Breite in das Verhältnis zu der mit der neunten Elbvertiefung geplanten maximalen Begegnungsbreite zwischen Glückstadt und Hamburg von 92 m, können wir nur noch den Kopf schütteln. Die in den letzten Tagen durch die Presse wabernden futuristischen Entwicklungsszenarien von Wärtsilä für das Jahr 2030 samt deren potentiellen Neubaupräsentationen für Containerschiffe zeigen auf, dass kein Schiff dieser Schiffsgeneration jemals wird in Hamburg und Bremerhaven wird festmachen können. Besonders spannend: die Wärtsilä-Planungen wurden auf der Schiffsmesse SMM am 08.09.2010 in Hamburg präsentiert – da war wohl wieder keiner von den Verantwortlichen der Hafenwirtschaft und des Senates anwesend…
Gleich zwei Mal bejubelte das Hamburger Abendblatt am 10.12.2014 die Sietas Werft in Neuenfelde, heute Pella Sietas Werft.
In einem Artikel, aus der Rubrik Hafen und Schifffahrt, wird die überholte Hadag-Hafenfähre, die zukünftig Passagiere zum neuen Musical „Das Wunder von Bern“ bringen soll, als Aufhänger für den Bericht genommen. Der zweite Artikel in der Rubrik “Harburg” berichtet über die Veranstaltung des Arbeitskreises Cranz am 08.12.2014, bei der Fridtjof Rohde, Wirtschaftschef der neuen Pella-Sietas-GmbH, die Aussichten der Traditionswerft erläutert. Beide Artikel berichten über die Geschichte der Werft, über Menschen, die dort gearbeitet haben und jetzt erneut dabei sind, und über die Pläne von Pella Sietas. Hier sollen zukünftig Spezialschiffe gebaut werden, die in der Arktis eingesetzt werden können: Hochseeschlepper, Eisbrecher, Versorger…
Worüber wir im Abendblatt allerdings gar nichts lesen, ist das wesentliche Problem, welches die Arbeit auf der Sietas Werft bedroht: “Das Problem ist jedoch die Verschlickung der Außen- und der Binneneste, sowie der Hafenbecken… (Fridtjof Rohde) berichtete, dass die Docks auf der Werft gar nicht in Betrieb genommen werden können, weil die Binneneste und die Hafenbecken verschlickt sind. Es haben sich inzwischen rund 300 000 qm Schlick unmittelbar vor der Werft abgelagert. Um Schiffe bauen und ausliefern zu können, wollte man mit den Wasserinjektionsverfahren die Zufahrt freispülen. Das wurde jedoch von Hamburg Port Authority (HPA) untersagt, weil die Befürchtung besteht, dass das 2011 bereits durch Sedimentablagerungen havarierte Estesperrwerk erneut Schaden nehmen könnte.” lesen wir in einer Pressemitteilung von Bündnis 90/Die Grünen, Kreisverband Harburg. Das Thema Schiffbarkeit der Este habe einen großen Raum im Gespräch mit Herrn Rohde eingenommen und er habe ehrlich geantwortet.
Schlick in der Este-Mündung? Wo denn?
Die Verschlickung der Binnen- und Außeneste ist im Dezember 2011 zum öffentlich bekannten Thema geworden, weil eines der inneren Tore beim Schließen angehoben und schwer beschädigt wurde. Zunächst war die Ursache unklar. Dann stellte sich heraus, dass sich eine sogenannte Schlicklinse gebildet und diese das Tor beim Schließen ausgehebelt hatte. Mit einem enormen zeitlichen und finanziellen Aufwand wurden die Tore des Este Sperrwerks ab 2012 ausgewechselt. In den Folgejahren wurden bis Frühjahr 2014 verschiedene weitere Maßnahmen von der HPA umgesetzt, um das Sperrwerk dauerhafter zu sichern. U.a. wurde ein spezielle Spülanlage eingebaut, die die Wassertiefe um die Sperrwerkstore ausreichend tief hält, damit nicht wieder eine Havarie durch Verschlickung droht.
Ebenso ist bekannt, dass es immer wieder Probleme mit dem Fährverkehr Blankenese-Cranz gibt, weil wegen zu geringer Wassertiefe Cranz und teilweise auch Neuenfelde von der Fähre nicht erreicht werden können.
Mehrere Schriftliche Kleine Anfragen versuchten dem Thema Verschlickung und Sicherstellung des Fährverkehrs auf den Grund zu gehen. Die Antworten sind teilweise abenteuerlich.
Am 09.07.2012 nimmt eine schriftliche kleine Anfrage mit der Überschrift „Sediment-Saga an der Estemündung und kein Ende“ Bezug auf das Nichtschließen der Fluttore des Sperrwerks am 25.06.2012. Diverse Fragen werden zur Verschlickung gestellt. Dabei werden zunächst in der Einleitung der Fragestellung sehr ausführlich die Veränderungen in der Elbe in Zusammenhang mit bisherigen Elbvertiefungen und der Airbus-Erweiterung beschrieben. Wir erfahren im Weiteren:
Das mittlere Thw ist innerhalb von 10 Jahren um 5 cm angestiegen, das mittlere Tnw um 3 cm gefallen. Das entspricht einer Tidenhubveränderung von 8 cm innerhalb von 10 Jahren.
Die mittlere Flutdauer hat sich innerhalb dieser 10 Jahre um 3 Minuten verkürzt (2001=05:11 Stunden), entsprechend die Ebbedauer um 3 Minuten verlängert (2011=07:14 Stunden).
Des weiteren gibt es eine Tabelle mit den Baggermengen in der Außeneste im Zeitraum Januar 2000 bis Januar 2009
In Ergänzung zu dieser kleinen Anfrage wird am 27.07.2012 eine weitere schriftliche kleine Anfrage gestellt, die sich im Schwerpunkt mit der Schiffbarkeit (Fährbetrieb) der Außeneste befasst. Hier erfahren wir unter anderem:
Die Solltiefe der Fahrrinne liegt bei Kartennull -2,50 Meter und die Sollbreite bei ca. 50 Meter. Beides ist im Sommer nicht gegeben. „Um die Solltiefe herzustellen, müssten circa 170.000 m3 Sedimente entnommen werden.“
Im Dezember 2012 befasst sich eine weitere Schriftliche Kleine Anfrage mit dem Thema „Este-Sperrwerk“ und fragt nach Maßnahmen und Kosten der Instandsetzung des Sperrwerks sowie zur Sedimentation im Bereich. Aus den Antworten geht hervor:
Die Instandsetzungskosten für das Sperrwerk belaufen auf 4,6 Mio. Euro.
Es gibt angeblich keine Hinweise auf eine außergewöhnliche Sedimentation im Bereich der Außeneste und des Sperrwerks.
Es gibt angeblich keinen Zusammenhang zwischen der Insolvenz der Sietas Werft und der geringen Baggerei im Bereich der Binnen- und Außeneste.
Die Frage, ob es eine vertragliche Regelung gibt, die der HPA die Verantwortung für die Wassertiefenhaltung im Bereich der Sietas Werft und der Außeneste überträgt, wird lediglich mit einem Verweis auf die Drucksache 10/430 aus 1982 beantwortet.
Schlick vor Pella Sietas? Wo denn?
Die Drucksache 10/430 wird in einem Artikel im Hamburger Abendblatt vom 01.12.2012, erläutert: „Zunächst wäre da die Drucksache 10/430 aus dem Jahr 1982. In ihr ist festgelegt, dass HPA im Auftrag der Hamburger Wirtschaftsbehörde die Außeneste ausbaggert. “Die Stadt Hamburg hat vertraglich mit dem Bund vereinbart, dass sie im Bereich der Außeneste und vor der Werft die für Sietas notwendigen Wassertiefen erhält”, sagt Norbert Prick von der Öffentlichkeitsabteilung der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt (BSU), die die oberste Wasserbehörde in Hamburg ist. Eigentlich ist nämlich der Bund über das Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) Hamburg für die Este und Außeneste inklusive Kleinschifffahrt und Fährbetrieb verantwortlich.“ Ausnahme ist das Sperrwerk, dafür ist die HPA auf jeden Fall zuständig. Und wir ergänzen die Drucksache 9/3649, in der die Senats-Überlegungen zu Sietas mit dem angkündigten Vertrag mit der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes dargelegt sind.
In diesem Juni 2014 wird erneut über eine Schriftlicher Kleiner Anfrage nach der Einschränkung des Fährverkehrs nach Cranz bzw. Neuenfelde vor dem Sperrwerk wegen der fehlenden Wassertiefe gefragt. Laut der Senats-Antworten gibt es keine Probleme.
„Die HADAG hat bislang keine Fahrten wegen ungenügender Wassertiefe in der Außeneste eingestellt. Bei Niedrigwasser verkehrt die Fähre verlässlich zwischen Blankenese und Finkenwerder, von wo mit der Stadtbuslinie 150 eine Weiterfahrt nach Neuenfelde und Cranz möglich ist. Eine Einstellung des Liniendienstes ist bislang nur aus anderen besonderen Gründen in ganz wenigen Fällen erfolgt (zum Beispiel im Jahr 2013 während des Sturmtiefs Xaver).“
Im Übrigen wird der zusätzliche Fahrtweg, der sich bei einer Störung der Erreichbarkeit von Cranz bzw. Neuenfelde ergibt, verharmlost und als zumutbar dargestellt.
Wir erfahren auch, dass im Zeitraum November 2013 bis Januar 2014 durch die HPA Wassertiefenhaltungsmaßnahmen im Bereich der Außeneste und des Sperrwerks durchgeführt wurden. Das Wasser- und Schifffahrtsamt Bund hingegen hat über längere Zeit keine Maßnahmen in der Binneneste vorgenommen.
Wir fassen zusammen: Das Thema Verschlickung der Este und des Hafenbereichs der Pella Sietas Werft werden von den zuständigen Hamburger und Bundesbehörden nicht ernst genommen. Den Bewohnern von Cranz sind Umwege für den Arbeitsweg aufgrund der Verschlickung ohne weiteres zumutbar. Ob die Pella Sietas Werft tatsächlich die Arbeit aufnehmen und Spezialschiffe bauen kann, scheint dem Senat völlig egal zu sein, auch wenn dadurch Arbeitsplätze geschaffen würden. Und welche Bedeutung die Este-Verschlickung für den Hochwasserschutz der Bewohnerinnen und Bewohner von Cranz hat, haben wir hier gar nicht betrachtet.
Der jetzige Senat scheint Neuenfelde und Cranz weiterhin nicht als Stadtteile Hamburg wahrgenommen zu haben, obwohl diese das bereits seit 1937 sind. Was muss den passieren, dass diese Nachricht aus 1937 auch im Hamburger Rathaus ankommt?
Es war “nur” ein Schubverband und die Kollision ereignete sich in einem Bereich, der für die Großschifffahrt nicht mehr zugänglich ist. Aber dennoch … die Kollision hat deutliche Folgen.
Am Donnerstagmorgen rammte der Schubverband “Paula” die Süderelbbrücke/A1-Elbquerung. Auf 15 Metern habe sich ein Querträger der Brücke verdreht, wird berichtet. Der Kapitän hatte vermutlich den Wasserstand und somit die Durchfahrtshöhe falsch eingeschätzt. Erst zwei Stunden später meldete der 75-jährige Kapitän in Geesthacht den Unfall.
Der Schaden an der Brücke ist so massiv, dass im Moment LKW nur unter 7,5 Tonnen sowie PKW diese nutzen dürfen. Der gesamte Verkehr Richtung Süden wird hinter der Autobahnraststätte Stillhorn kontrolliert und schwerere Fahrzeuge müssen über die Abfahrt Stillhorn eine Umleitung über die A253 bis zur Anschlussstelle Harburg fahren.
Über das Wochenende werden die Fahrspuren des östlichen, unbeschädigten Teils der Brücke auf 2 x 2 Spuren je Fahrtrichtung umgearbeitet, da für die Reparaturarbeiten der westliche Teil vollständig gesperrt werden muss.
Wenn schon ein Schubverband solche Schäden anrichten kann, was erwartet uns dann erst, wenn einer der Mega-Containerfrachter auf der Elbe kollidiert – zwar nicht mit einer Brücke, aber möglicherweise mit den Uferbefestigungen, Sperrwerken oder Deichen.
Unter der Überschrift “Den Reedern ist Schwarz-Rot-Gold zu teuer” veröffentlichte das Hamburger Abendblatt am 04.12.2014 ein Interview mit Michael Behrendt in seiner Funktion als VDR-Verbandspräsident.
Die wesentlichen Inhalte:
Die Krise in der Schifffahrt hält an, die Fracht- und Charterraten sind zu niedrig um kostendeckend zu arbeiten.
Es wird, um im Reedereimarkt überleben zu können, zu weiteren Fusionen großer Reedereien kommen: „Der Wettbewerb werde sehr stark über Schiffsgrößen, noch effizientere Schiffe und bei den Linienreedereien insbesondere über Unternehmensgröße ausgetragen. Auch weitere Fusionen unter den weltgrößten Reedereien schloss er nicht aus.”
Dann gibt es den Schwenk zur Artikelüberschrift: Schiffe unter deutscher Flagge fahren unter wirtschaftlich ungünstigeren Bedingungen, als andere, selbst in EU-Ländern. Daher müssten die Vorschriften für Reedereien verbessert werden, u.a. durch
Verzicht auf die Lohnsteuer.
Zukünftig sollen zwei statt bisher vier deutsche Besatzungsmitglieder ausreichen, um unter deutscher Flagge fahren zu dürfen.
Eine endgültige gesetzliche Regelung, dass Schiffserlöspools von der 19-prozentigen Versicherungssteuer befreit sind.
Vor welchem Hintergrund und mit welchen potenziellen Folgen diese Forderungen aufgestellt werden, können wir am 08.12.2015 im Hamburger Abendblatt unter der Überschrift „Die deutsche Flagge wird zum Auslaufmodell“ lesen.
Bisher müssen Schiffe, die unter deutscher Flagge fahren, im deutschen Schiffsregister eingetragen sein und einen deutschen Firmensitz haben. Je nach Schiffsgröße müssen bis zu 4 Seeleute aus Deutschland bzw. der EU kommen, davon muss einer Schiffsmechaniker sein (weitere qualifizierte Anforderungen scheint es nicht zu geben, Anm. d.A.).
Diese bis zu 4 Seeleute unterliegen dem deutschen Arbeits- und Tarifrecht. Für sie muss der volle Sozialversicherungsbeitrag abgeführt werden.
Für diese bis zu 4 Seeleute behalten die Reedereien bereits jetzt 40 % der Lohnsteuer ein.
Der Gewinn von Schiffen wird pauschal nach der Größe ermittelt (Tonnagesteuer) und nicht nach den tatsächlich erzielten Frachtraten.
Auf deutschen Seeschiffen gilt die Rechtsordnung von Deutschland. Sicherheitsbestimmungen unterliegen entsprechend deutschem Recht und im Ausland muss bei Problemen die deutsche Diplomatie eingeschaltet werden.
Deutsche Schiffe gelten anscheinend als relativ sicher. Sie haben im Vergleich mit anderen Flaggenstaaten weniger Ausfallzeiten bei den Schiffen und weniger Arbeitsunfälle.
Wir erfahren auch, um wie viele Schiffe und Arbeitnehmer/-innen es geht: Derzeit sollen ca. 170 Frachtschiffe noch unter deutscher Flagge fahren und ca. 6.000 Seeleute deutschem Recht unterliegen.
Der ver.di-Experte und Seebetriebsrat der NSB, Andreas Näser, bestätigt, dass es eklatante Gehaltsunterschiede zwischen den Flaggenstaaten gibt: “Ein Kapitän von den Philippinen erhält etwa 5000 Euro Gehalt im Monat, ein deutscher 12.000 oder 13.000 Euro”. Aber er hält die Forderungen des VDR nicht für sinnvoll: “Wo immer Reeder sparen können, werden sie es aus Renditegründen auch tun. Wenn sie sehen, dass man die nach dem VDR-Modell verbliebenen zwei deutschen Seeleute woanders billiger haben kann, denn werden sie auf die billigeren Arbeitskräfte zurückgreifen”, sagt er.
Wir schließen uns der kritischen Einschätzung von Herrn Näser an. Zunächst stellen wir uns die Frage, wie viele Subventionen die kommerzielle Seeschifffahrt noch bekommen soll? Welche Erträge für die Steuerkasse stehen eigentlich diesen staatlichen Subventionen entgegen? Wer bezahlt diese Subventionen? Im Wesentlichen sind es doch wir Steuerzahler!
Die Konkurrenz von „Billiglöhnern“ kennen wir aus allen wirtschaftlichen Bereichen, vor allem in der Produktion und Logistik. Es muss endlich Schluss sein, mit dem Abbau der sozialen und wirtschaftlichen Standards deutscher Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer. Mit welchem Recht sollen die Reedereien mit „billigem“ Personal weiter arbeiten können und noch finanzielle Unterstützung aus deutschen Steuergeldern erwarten dürfen? Die gewünschte Begünstigung wird keinen Arbeitsplatz in Deutschland „retten“.
Aber noch etwas fällt uns auf. Herr Michael Behrendt war bis Juni 2014 Vorstandschef bei Hapag-Lloyd. Seit der Fusion mit CSAV vor wenigen Tagen ist er wieder im Unternehmen: als Aufsichtsratsvorsitzender. Hapag-Lloyd fährt die meisten der eigenen Schiffe unter deutscher Flagge: 38 Containerfrachter, 17 Frachter unter der Flagge Bermudas, fünf unter britischer Flagge und fünf unter US-Flagge. Welche Flagge die von Hapag-Lloyd gecharterten Schiffe tragen, möchten wir lieber nicht hinterfragen.
Will uns der Aufsichtsratsvorsitzenden von Hapag-Lloyd, Herr Michael Behrendt, über den Umweg als VDR-Chef auf eine bevorstehende Ausflaggung der 38 Hapag-Lloyd-Schiffen vorbereiten?
Anlauf des vorläufig weltgrößten Containerschiffs im Hamburger Hafen überschlugen, finden wir keinerlei Nachrichten dazu auf den Seiten des Terminalbetreibers EUROGATE, der die “CSCL Globe” ent- und beladen durfte.
