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Friedrichskoog 4

Aktuelles, ,

Am 19.05. wurde vor dem Verwaltungsgericht in FischKutterDemoSchleswig über die Zukunft des Friedrichskooger Hafen verhandelt. Wir berichteten, dass der Hafen geschlossen und ein Pumpwerk gebaut werden sollen. Die Landesregierung hat dafür bereits die Voraussetzungen geschaffen, bevor in Schleswig die Klagen der Gemeinde und mehrerer Anwohner und örtlicher Unternehmer behandelt wurden.

Die Klagen wurden abgewiesen.  “Es gibt keinen Rechtsanspruch auf den Weiterbetrieb des Hafens”, sagte der Vorsitzende Richter Uwe Karstens in der Urteilsbegründung.“ Aber es geht bei den Klagen doch nicht um einen Rechtsanspruch auf Weiterbetrieb. Es geht um die Lebensgrundlage von Fischern, einer Werft und Tourismusbetrieben. Die zunehmende Versandung des Friedrichskooger Hafens ist u.a. auf die Elbvertiefungen und die Verklappung des Baggerguts aus Hamburg in die Nordsee zurück zu führen. Wieder einmal übergeht das “mächtige” Hamburg die Interessen der Anwohnerinnen und Anwohner der Nachbarländer. Die Baggerei in Friedrichskoog ist zu kostenintensiv? Ja, warum übernimmt Hamburg dann nicht diese Kosten. Immerhin zieht die Stadt weiterhin ihren Vorteil aus den Elbvertiefungen. Dann sollte doch die Übernahme von Verantwortung für benachteiligte Nachbarn selbstverständlich sein.

“Wegen der besonderen Bedeutung für eine örtliche Werft wurde eine Berufung gegen die Entscheidung vor dem Oberverwaltungsgericht zugelassen.” Was ist das denn? Im selben Atemzug dürfen wir im Hamburger Abendblatt lesen, dass die Schließung des Hafens (Sperrwerkstor) unmittelbar ab dem 01. Juni 2015 erfolgen wird und die notwendigen Umbauarbeiten in 2016 abgeschlossen sein sollen. Wie soll denn die Werft in einer Berufung erfolgreich sein? Außer finanziellem Schadensersatz kann dann doch nichts mehr folgen?

Wir wissen nicht wie es Ihnen ergeht: Friedrichskoog erscheint uns wie ein militärischer “Kollateralschaden” der Elbvertiefung im Sinne der Wikipedia. Für uns einmal mehr ein Grund, sich für die Handelnden in Sachen Elbvertiefung und den Hamburger Hafen “fremd” zu schämen.

NTB: Schwerer Unfall

Aktuelles, Havarien, ,

In der Nacht von Mittwoch auf Donnerstag ereignete sich ein schwerwiegender Unfall am NTB-Terminal in Bremerhaven. Der Ausleger einer Containerbrücke brach und stürzte mitsamt der Gondel des Brückenfahrers 50m tief in den Schiffsladeraum bis auf den Schiffsboden. Der Gondelfahrer konnte nur noch Bremerhaven1tot geborgen werden. Wir sprechen an dieser Stelle seinen Angehörigen unser Beileid aus.

Die Arbeiten an der Unfallstelle gestalten sich schwierig. Der Ausleger hat sich zwischen Schiff und Containerbrücke verkeilt. Die geladenen Container haben bei der Havarie ihre Stabilität verloren. Der Tidenhub destabilisiert sowohl das Schiff als auch die Containerbrücke. Der Schiffsverkehr auf der Weser wurde eingestellt, da Wellenschlag die Arbeiten behindert und die Stabilität zusätzlich bedroht. Das Schiff ist beschädigt, scheint aber zumindest kein Leck zu haben.

Schauen Sie sich das Foto des Polizeiberichts an. Es ist unglaublich, dass ein Ausleger an dieser Stelle  brechen kann. Man sollte doch meinen, dass die Konstruktion der Ausleger so gestaltet ist, dass der freischwebende Arm, der die Last der Container aufnehmen muss, mehrfach gegen Bruch gesichert ist. Wir sind auf die Unfalluntersuchung sehr gespannt. Nicht nur in Bremerhaven, auch in Hamburg oder Wilhelmshaven stehen die Containerbrücken von ZPMC, einem der weltweit führenden Hersteller von Containerbrücken.

Alternative zur IAPH

Aktuelles, Veranstaltungen,

Vom 01. bis 05. Juni 2015 findet auf Einladung der HPA in Hamburg die Internationale Konferenz der Welthäfen “IAPH” statt.

Damit Hamburg über das “Jubeln” nicht die Nachdenklichkeit in Bezug auf die Containerschifffahrt, deren Entwicklungen, den Umweltbeeinträchtigungen … verliert, gibt es mehrere Veranstaltungen, die auch einen kritischen Blick werfen.Logo Alternative Hafenkonferenz

Am 30. Mai 2015 findet ganztägig die Alternative Hafenkonferenz des Eine Welt Netzwerks (EWNW) statt. Unsere Initiative wird sich dort mit derArbeitsgruppe “Elbvertiefung: Uferlose Kosten und Risiken” beteiligen.

Die Themen dieser Konferenz sind vielfältig: Arbeitsbedingungen von Seeleuten, Hafenentwicklung, Kohle und Uran – zerstörerische Energie im Hamburger Hafen,  Hamburg, das “Tor zur Welt” und die Verlierer_innen des globalen Handels, Hamburgs “Tor zur Welt” – Freie Fahrt für tögliche Fracht, Vertreibung für den Kaffee-Import sind die Überschriften von insgesamt 8 verschiedenen Arbeitsgruppe, die jeweils 90 Minuten umfassen. Weitere Informationen zu den Themen und die Mögichkeit zur Anmeldung finden Sie hier.

Streit im Hafen?

Aktuelles, Allgemein, ,

Nach mehreren Artikeln, die an die “Alternativlosigkeit” der Elbvertiefung ein Fragezeichen gesetzt haben, scheint das Hamburger Abendblatt wieder “auf Kurs gebracht” worden sein.

Gut drei Wochen nach der Äußerung von Eurogate Geschäftsführer Herrn Emanuel Schiffer zu den Problemen der Groß-Containerschifffahrt im Hamburger Hafen eröffnet das Hamburger Abendblatt eine lose “Folge von “Maritimen Gesprächen im Hafen-Klub” mit prominenten Vertretern der norddeutschen Schifffahrt und Hafenwirtschaft” mit einem Interview mit Herrn Rolf Habben Jansen, seit Juli 2014 Chef der Hamburger Reederei Hapag-Lloyd. Zusätzlich zum Interview erscheint ein Artikel “Streit um Elbvertiefung: Hapag Lloyd geht in Offensive“.

Wenig erstaunt sind wir, dass Herr Habben Jansen die Notwendigkeit der Elbvertiefung bejaht. Der BürgermeiHapag-Lloyd11ster Herr Olaf Scholz will die Elbvertiefung um jeden Preis und die Stadt Hamburg ist ein wesentlicher Anteilseigner von Hapag Lloyd. Da darf Herr Habben Jansen gar keine andere Sichtweise äußern. Allerdings sind wir erstaunt darüber, wie schlecht Herr Habben Jansen auf dieses Thema vorbereitet ist. Er weist ausdrücklich darauf hin, dass die Elbe ja nicht nur vertieft, sondern das Fahrwasser auch verbreitert werden soll. Und das würde deutlich dabei helfen, die Passierbarkeit für Groß-Containerschiffe zu verbessern.

Herr Habben Jansen, hat Ihnen denn noch niemand erklärt, dass die Verbreiterung des Fahrwassers zwischen Glückstadt und Tinsdal die Gesamtpassierbreite lediglich von 90 auf 92 Meter “verbessert”? Das hilft bei den Breiten von 50 – 60 m bei einem Ultra large Container Ship (ULCS) wenig. Der “Einbahnstraßen-Verkehr”  für ULCS wird bestehen bleiben. Und was hindert Sie daran, bereits jetzt einen Teil der Ladung Ihrer Schiffe in Wilhelmshaven abzuladen? Güter, die nach Skandinavien müssen, haben von dort aus einen kürzeren Weg und belasten die Luft nicht mit einer “Doppelpassage” auf der Elbe, die CO2-Werte pro Container/Gut würde sinken. Ihre Schiffe haben dann weniger Tiefgang und eine tiefere Fahrrinne zu Lasten der Elbfauna und -flora wäre nicht notwendig. Das wäre doch eine zweifach umweltfreundliche Entscheidung. Hapag Lloyd schreibt sich doch ein Bewusstsein für Umweltfreundlichkeit auf die Fahnen.

Entsetzt sind wir über die Äußerungen von Herrn Rolf HabHapag-Lloyd1ben Jansen bezüglich der Lage des Hamburger Hafens inmitten der Stadt in seinem Interview. Schlechte Luft und Lärm stören ihn nicht, wenn er in der Strandperle sitzt. Er hat auch schon 4 – 5 Hafenrundfahrten gemacht und kennt somit den Hamburger Hafen gut. Man könne fußläufig aus der Innenstadt den Hafen erreichen und so einen guten Eindruck vom Betrieb dort bekommen… Also, das sind Äußerungen, die jede Touristin, jeder Tourist über einen Hamburg-Besuch machen würde. Selbstverständlich ist für diese Menschen der Hafen interessant und natürlich macht das auch einen Teil des Flairs von Hamburg aus, den auch deren Bewohnerinnen und Bewohner schätzen. Aber den Hafen und vor allem die Belastungen durch den Hafen lernt man dabei nicht kennen.

Und ob die Entscheidung Rotterdams bereits vor 25 Jahren den Hafenbetrieb zu einem Großteil aus der Stadt auf die Maasvlakte auszulagern, der Attraktivität der Stadt geschadet hat, bezweifeln wir stark. Sicherlich hat es Veränderungen im Stadtbild gegeben, aber vermutlich ist die Lärm- und Luftbelastung deutlich verbessert worden. Da wir es dann doch eher mit den Bewohnerinnen und Bewohnern halten, denken wir, dass sich deren Lebenssituation deutlich positiver entwickelt hat. Und die Verlagerung hat Rotterdam den Vorteil geboten, einen Tiefwasserhafen zur Verfügung zu haben. Der ehemalige Arbeitgeber von Herrn Habben-Jansen, APM, hat gerade erst offiziell ein großes, technisch aktuelles, beinahe menschenleeres Terminal dort in Betrieb genommen.

“Zoran” und der Hafen

Aktuelles

Wir können viel über die Auswirkungen des Sturms “Zoran” über Norddeutschland in den WaSchpo4üblichen Medien lesen. Darunter sind Tragödien, die ganz sicher ihren “ersten” Platz haben sollen. Was wir nicht lesen dürfen: Im Hamburger Hafen hat “Zoran” für Chaos und deutliche Schäden gesorgt. Doch es gibt eine zuverlässige Quelle, aus der wir Informationen erhalten können.

Bei Böen bis 120 km/h brachen bei insgesamt 5 Containerschiffen am Predöhlkai und am Atabaskakai Trossen und verursachten mehr oder weniger großen Schaden.

  •  “Al Qibla” (366m/48m), Eurogate: 2 Achterleinen rissen, das Containerschiff trieb quer im Waltersdorfer Hafen und kollidierte mit der am Burchardkai liegenden “Kuala Lumpur Express” (318m/43m). Die “Kuala Lumpur Express” wurde dabei offensichtlich so auf den Kai gedrückt, dass sie eine Containerbrücke beschädigte.
  • “Hanjin Gold” (366m/48m), Eurogate: Auch hier rissen Trossen. Ein Quertreiben konnte anscheinend durch ein superschnelles Notankermanöver verhindert werden.  Sonst wäre sie sicherlich auch auf ein anderes Schiff oder den Burchardkai gekracht.
  • “Bianca Rambow” (124m/23m), Eurogate: Riss sich anscheinend vollständig los und wurde mittig im Waltershofer Hafen durch ein Funkstreifenboot der Wasserschutzpolizei aufgehalten, bevor sie sich mit eigener Kraft an den Liegeplatz zurück verholen konnte.
  • “Barmbek” (160m/27m), Atabaskakai: Nach dem Reißen eines Teils der Leinen trieb sie quer ins Hauptfahrwasser der Elbe und brachte Notanker aus.
  • “MSC Margarita” (263m/40m), Eurogate: Eine Vorleine riss, sie konnte sich aber am Kai halten.
  • Mehr als einhundert leere und beladene Container stürzten am Eurogate-Kai und am Burchardkai um und wurden beschädigt.

Beruhigend erfahren wir noch, dass keine Betriebs- oder Gefahrstoffe ausgetreten sind und die umgestürzten Container an Land keine Gefahrstoffe enthalten hätten.

Wir haben anscheinend mal wieder “Glück” gehabt. Außer Sachschäden scheint nichts passiert zu sein. Aber wir fragen uns, was wäre gewesen, wenn in den umgestürzten Containern Gefahrgut gewesen wäre? Was wäre gewesen, wenn auf den havarierten Schiffen Gefahrgut-Container beschädigt worden wären? Was wäre gewesen, wenn durch Kollisionen Feuer ausgelöst worden wären?

Im Hamburger Hafen werden bekanntermaßen sowohl radioaktive Stoffe als auch Rüstungsgüter in nicht unerheblichem Umfang umgeschlagen. Die Hamburger Polizei, Feuerwehr und Rettungsdienste waren in der Zeit im Dauereinsatz in der Stadt unterwegs – wir haben es alle gehört und gesehen. Die Feuerwehrboote im Hamburger Hafen sind in einem katastrophalen Zustand. Wären die Verantwortlichen in der Stadt in der Lage gewesen, einen zusätzlichen “Katastropheneinsatz” sicher zu stellen? Ganz sicher nein!

Was wäre im Hamburger Hafen los gewesen, wenn die Containerschiffe durch Kollisionen soweit beschädigt worden wären, dass sie sinken. Dann wäre zumindest der Walterhofer Hafen “dicht”. Beim parallelen Einlaufen in die Elbe von drei großen Containerschiffen wäre der Point of no Return spätestens bei Cuxhaven erreicht: die Schiffe könnten nicht mehr drehen und müssten nach Hamburg laufen. Reichen die Finkenwerder Pfähle, an denen in Notfällen maximal ein Schiff liegen kann, für derartige Situationen wirklich aus? Auch hier: Ganz sicher nein!

Schön, dass die Medien dieses ausschweigen! Wir wünschen den Zoran-Opfern in jedem Falle alles Gute!

“Die Spur führt…

Aktuelles,

…nach Hamburg” lautet der Titel eines Beitrags der März-Ausgabe von Hinz & Kunzt.

Der Autor berichtet über eine Reise nach Bangladesh, Qittagong, dem elenden Schiffsfriedhof, besser Schiffsabwrackplatz in Bangladesh. Er berichtet von den Arbeitsbedingungen, davon, wie die Schiffe dort landen und welchen Profit Bangladesh, aber vor allem einzelne mächtige Familien davon haben. Deutsche Reedereien mischen dabei ordentlich mit, wenn auch selten direkt. Und wir erfahren, dass sich Deutschland schwer tut, die Hongkong-Konvention gegen die menschen- und umweltverachtende Verschrottung, wie sie in Bangladesh stattfindet, zu unterschreiben.

Da, verständlicherweise, der Artikel nicht online zu finden ist, hat ein Mitglied unserer Initiative diesen eingelesen. Verweisen möchten wir auch auf unseren Beitrag vom 05.02.2015 zu diesem Thema, in welchem Sie viele LInks für HIntergrundinformationen finden. Empfehlenswert ist auch der Film “Eisenfresser”, den Sie im Buchhandel bestellen können. Dieser Film behandelt die bengladesh-internen Abhängigkeiten und Auswirkungen der Schiffsverschrottung.

 

Ausge”Hummel”t?

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Dass der “Green Port” Hamburg mehr oder weniger eine hohle Phrase ist, scheint jetzt auch bei immer mehr Bürgerschaftsmitgliedern anzukommen. Wir berichteten u.a. im Beitrag “Dicke Luft im Greenport” und in Zusammenhang mit dem sogenannten Schwefelgesetz immer wieder über die Luftbelastungen durch Kreuzfahrtschiffe im Stadtzentrum.

Auch wenn im Koalitionsvertrag an mehreren Stellen der Ausbau der Landstrom- bzw. PowerBarge-Stromversorgung der Kreuz- und Containerschifffahrt im Rahmen des Luftreinhalteprogramms der Hamburger Luft erwähnt wird, glaubt anscheinend kaum einer an ein ernsthaftes Programm des Hamburger Senats.

“Umweltfreundliche Stromversorgung an den Kreuzfahrtterminals HafenCity (CC2) und Steinwerder (CCR) – Wie geht Hamburg zukünftig mit dem weltweit ersten schwimmenden Gaskraftwerk der LNG Hybrid Barge um?” so lautet der Betreff  einer aktuellen Schriftlichen kleinen Anfrage in der Bürgerschaft. Im Zentrum steht die LNG Hybrid Barge “Hummel”, die zukünftig Schiffe der italienischen Reederei “AIDA” am Terminal Hafencity mit Strom versorgen soll. Die LNG Barge gibt es bereits, aber sie hat anscheinend noch immer keine Betriebserlaubnis. Die Inbetriebnahme war für Mai 2015 geplant. Neben den Fragen zur Betriebserlaubnis, geht es um die Liegeplätze für die Barge und welche Kosten sich daraus für den Betreiber Becker Marine Systems (BMS) ergeben. Und die letzte Frage dreht sich darum, ob die HPA die Barge betreiben könnte. Das ist interessant, muss doch die HPA die Infrastruktur für die Möglichkeit des Betriebs der LNG Barge schaffen, gleichzeitig ist nicht sicher, ob über Gebühren von dem Betreiber diese wieder amortisiert werden.

Im Mittelteil erfragt der Abgeordnete Landstrom Altona 1plötzlich und unvermittelt den Stand und die Kosten für die Landstromanlage im Kreuzfahrtterminal Altona, welche uns ja ebenfalls immer als große Leistung für die Verbesserung der Luftqualität verkauft wird. Auch die Inbetriebnahme dieser Anlage ist für Mai 2015 geplant.

In Frage 16 wird Kreuzfahrtterminalnach den Stromplanungen für das neuen Kreuzfahrtterminal CC3 auf Steinwerder gefragt. Ob es nicht möglich sei, auch CC3 durch die LNG Barge versorgen zu lassen. Die Frage ist überraschend, da im Rahmen des CC3-Richtfestes vom Hamburger Abendblatt berichtet wurde, dass die günstige Kostenentwicklung beim Bau des Terminals möglicherweise auf die fehlende Stromversorgung zurück zu führen sei.

Wir freuen uns über das Interesse dieses Politikers zur “umweltfreundlichen Stromversorgung” von Kreuzfahrtschiffen. Nachdem seine Partei mit dem sinnvoll erscheindenden Änderungsantrag zum Schwefelgesetz noch im Februar 2015 von der Bürgerschaft (auch von der Fraktion, die den frischgebackenen Umweltsenator stellt) abgebürstet worden ist, hoffen wir, dass das Engagement fortgeführt wird. Wir sind gespannt, welche Überraschungen uns in den Senatsantworten in Kürze zur LNG Hybrid Barge “Hummel” mitgeteilt werden und welche umfangreichen Widrigkeiten doch einer Landstromversorgung in Steinwerder entgegen gestanden haben.

Hafen und Olympia 2

Aktuelles, ,

Vor ca. 1,5 Wochen, am 11.04.2015, berichteten wir über die wenig aussagekräftige Antwort des Senats auf eine Kleine Anfrage bezüglich der Olympia-Planungen. “Im Moment könnten noch keine Aussagen über beispielsweise die Verlegung der Unternehmen vom Kleinen Grasbrook gemacht werden, da die Planungen noch nicht abgeschlossen seien” antwortete der Senat. In diesem Beitrag wiesen wir auch auf die Irritationen von Tschechien hin.

Es geht um den “Moldau-Hafen”, ein 30.000 Quadratmeter großes Hafengelände, welches AmMoldauhafennach dem ersten Weltkrieg im Versailler Vertrag für 99 Jahre an die damalige Tschechoslowakai verpachtet wurde. Die Tschechische Republik trat 1993 als Rechtsnachfolgerin in diesen Vertrag ein. Die bisher veröffentlichten Pläne könnten auch einen Betrieb im Moldau-Hafen behindern. Auch wenn in den letzten Jahren der Hafen wenig genutzt war, können wir die Empörung der Tschechen nachvollziehen, sie haben immerhin noch ein Nutzungsrecht bis 2028 und wollen den Im- und Export für ihr Land über ihre Elbe offen halten.

Dieser Tage wurde der neue tschechische Honorarkonsul in Hamburg, Herr Christian Ancker, im Überseeclub eingeführt. Aus diesem Anlass war der tschechische Botschafter, Herr Tomáš Podivínský, in Hamburg und führte ein rund einstündiges Gespräch mit dem Bürgermeister, Herrn Olaf Scholz, bei dem es laut Hamburger Abendblatt um die Zukunft des Moldau-Hafens gegangen sein soll. Herr Olaf Scholz soll die Zusage gemacht haben, dass der Moldau-Hafen durch die Olympischen Spiele nicht beeinträchtigt wird.

Olympia1Im oben angeführten Artikel aus der WELT war zu lesen, dass der Sprecher des Bürgermeisters, Herr Jörg Schmoll, ausgesagt hat, dass noch gar nichts für die Olympischen Spiele fest stehe, es lediglich “Visualisierungen” gebe, um sich die Möglichkeiten besser vorstellen zu können und dass es noch viele Veränderungen bis zur endgültigen Planung geben werde. Aber: Der Tschechischen Republik kann schon heute eine verbindliche Zusage gemacht werden, dass dem Moldau-Hafen keine Einschränkungen bevor stehen?

Ja, das können wir alles wiederum kaum glauben. Aber in Hamburg glaubt man in Sachen “Olympia-Bewerbung” vieles. Vermutlich auch, dass man unseren Elbanrainer Tschechien leicht hinters Licht führen kann.

Freihafenelbbrücke

Aktuelles, Havarien,

Erneut kollidierte ein Schubverband mit einer Brücke: Am Donnerstag Abend wollte der mit Container beladender Schubverband “Schubexpress 25” auf der Norderelbe die Freihafenelbbrücke passieren. Die Durchfahrtshöhe soll 6,20m betragen haben und der Schiffsführer hatte das Führerhaus abgesenkt. Trotzdem blieb das Deckshaus hängen und stürzte auf das Achterdeck. Dabei wurde der Schiffsführer am Kopf verletzt und musste ins Krankenhaus.

Im Hamburger Abendblatt ist zu lesen, dass die HPA Digitalanzeigen zur Durchfahrtshöhe der Hamburger Brücken plant. Nachdem in den letzten Monaten mehrfach Havarien mit Binnenschiffen und Brücken passiert sind, soll dieses Projekt nun verstärkt voran getrieben werden.

Alternative Hafenkonferenz

Aktuelles, Veranstaltungen, , ,

Seit Monaten trommelt die HPA und wirbt für die internationale Hafenkonferenz vom 01.-05.05.2015 in Hamburg.

Am 30. und 31. MLogo Alternative Hafenkonferenzai 2015 findet eine alternative Hafenkonferenz des Eine Welt Netzwerks unter dem Titel “Geschäfte ohne Rücksicht auf Verluste” statt. An dieser alternativen Hafenkonferenz werden wir uns von der BI Hamburg für die Elbe mit einer Arbeitsgruppe mit dem Titel “Elbvertiefung – Uferlose Kosten und Risiken” beteiligen.  Wir möchten Interessierte herzlich zu der Konferenz einladen. Aktuelle Informationen und Anmeldungen sind über die Internetseite des Eine Welt Netzwerks möglich.

Hafen und Olympia

Aktuelles, , ,

Olympia2Nach wie vor trommeln die Hamburger Medien, wie toll es doch ist, dass der DOSB sich für Hamburg für die Ausrichtung der Olympischen Spiel 2024 ausgesprochen hat. Und der “kleine” Koalitionspartner scheint die Spiele auch ohne Widerstand durchzuwinken. Was aber nach wie vor fehlt, ist der kritische Blick auf den geplanten zentralen Ort: Kleiner Grasbrook.

(N)Olympia und wir haben schon mehrfach darauf hingewiesen, dass die Durchführung der Spiele bedeuten würde, dass ein wesentlicher Teil des Hamburger Hafens verlagert werden muss. Abgesehen von den Kosten stellt sich Interessierten die Frage, was passiert mit den Unternehmen, die im Moment auf dem Kleinen Grasbrook aktiv sind.

Dem versuchte eine schriftliche kleine Anfrage mit dem Titel “Verlagerung der Hafenumschlagsaktivitäten vom O’Swaldkai” mit vier Fragen auf den Grund zu gehen. Die Antwort ist typisch Hamburger Senat: “Das Verlagerungskonzept wird derzeit erstellt. Insoweit sind die Überlegungen hierzu noch nicht abgeschlossen.” Das war’s!

Auch mit Tschechien hat man über den Moldauhafen noch nicht sprechen können. In der Welt ist unter dem Titel “Olympia-Plan verärgert Tschechen” zu lesen, dass Hamburg über den Moldauhafen am geplanten Olympia-Gelände am Kleinen Grasbrook noch kein Gespräch mit der Tschechischen Republik geführt hat.

Aber auch bei einer solchen lapidaren Senatsantwort gehen bei uns die Alarmleuchten an: Wenn derzeit an einem Verlagerungskonzept gearbeitet wird, wer wird in die Planungen einbezogen? Die möglicherweise betroffenen Moorburgerinnen und Moorburger? Der Wasserschierlingsfenchel? Elbanwohnerinnen und Elbanwohner, die weitere Lärm- und Schiffsabgasemissionen ertragen müssen?… Wir werden die Planungen weiterhin aufmerksam verfolgen und darüber berichten.

Gefahrguttransporte

Aktuelles, , ,

2.620 Fälle von falsch deklariertem Gefahrgut hat Hapag Lloyd allein im Jahre 2014 bei ihren weltweiten Transporten gefunden. Dies entnehmen wir einer Pressemitteilung der Reederei vom 01.04.2015. Als einer der weltweit führenden Gefahrguttransporteure entwickelte Hapag Lloyd die Software “Watchdog”, mit der falsch oder nicht deklarierte Containerfrachten automatisiert erkannt werden können. “„Angesichts von jährlich rund sechs Millionen transportierten Standardcontainern von Hapag-Lloyd mag die Quote falsch deklarierter Gefahrgutladungen insgesamt nicht allzu groß erscheinen. Wenn man aber bedenkt, dass ein einziger falsch deklarierter Container ausreicht, um eine Katastrophe auszulösen, ist die Brisanz klar, die von jeder einzelnen Falsch- oder Nicht-Deklaration ausgeht“, sagt Ken Rohlmann, Leiter der Gefahrgutabteilung von Hapag-Lloyd.”

Wir begrüßen diese private Initiative der Reederei Hapag-Lloyd ausdrücklich: Bisher scheinen sich die öffentlichen Hamburger Behörden samt HPA für die Sicherheit bei Gefahrguttransporten nicht sonderlich zu interessieren. Ob und in welchem Umfang Gefahrguttransporte über den Hamburger Hafen abgewickelt werden, ist lediglich über die regelmäßigen Schriftlichen kleinen Anfragen über Atomtransporte durch die Stadt zu erfahren. Der Senat fügt jeder Antwort die Aussage bei, dass er selbst bzw. die HPA über diese Informationen nicht verfügt und nur für drei Monate auf die im GEGIS-System (outgesourct an die DAKOSY AG) zugreifen kann.

Die Daten im GEGIS-System beruhen ausschließlich auf Selbstauskünften der Reedereien bzw. Transporteuren. Wenn das Gefahrgut weder am Container noch auf der Transportliste korrekt deklariert sind, kann auch das GEGIS-System keine Antwort geben. Wie wir der Pressemitteilung von Hapag-Lloyd entnehmen können, scheint es nicht mal eine Plausibilitätskontrolle im GEGIS-System zu geben. Und auf Basis des GEGIS-Systems gibt der Senat in seinem blinden Systemvertrauen regelmäßig falsche Antworten.

Ob das zum 01.06.2015 einzuführende neue Meldewesen, das “National Single Window” die von Hapag-Lloyd angeführten Prüfungen durchführen wird, ist uns nicht bekannt. Aber auch das scheint die Hamburger HafenBehörden nicht zu interessieren.
In der Pressemitteilung haben wir auch lesen können, dass die Hapag-Lloyd Software in einer Sitzung einer “Hafensicherheitskommission” vorgestellt wurde und mehrere Reedereien Interesse gezeigt hätten. Die Hafensicherheitskommission wurde im Anschluss an die Terroranschläge des 11. September 2001 aufgrund einer Verschärfung der SOLAS-Konvention von 1974 gegründet und hat den Hamburger Hafen zu dessen SOLAS-Entsprechung (siehe auch “Elbvision oder Albtraum?“) vorbereitet .
Eine Terrorgefahr können wir nicht erkennen. Es gibt aber genügend weitere Ursachen, dass Schiffe mit Gefahrguttransporte zu einer Gefahr für die Bevölkerung werden können. An dieser Stelle sei auch an die “Atlantic Cartier” erinnert. Wir würden uns daher freuen, wenn auch der öffentliche Hafenbetreiber, die Wasserschutzpolizei, Aufsichtsbehörden und Terminalbetreiber an einer solchen Sicherheitseinrichtung immenses Interesse zeigen würden.
Auch wenn es nicht direkt zu Gefahrguttransporten passt: es wäre ebenso zu begrüßen, dass die Ladungsgewichte der Container spätestens beim Verladen überprüft werden würden. Falsch deklarierte, also zu schwere Container gefährden die Stabilität des Schiffes und sind eine mögliche Ursache für das Auseinanderbrechen der MOL Comfort.

Risiken großer Schiffe 2

Aktuelles, Allgemein, ,

Vor etwa einem Jahr haben wir erstmals die InformationenCSCLGlobe2 der Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS), einer Tochter der Allianzversicherung, in ihrem “Safety and Shipping Review 2014″, vorgestellt, in welchem Schiffsunglücke ausgewertet und vor allem ein Ausblick auf kommende Risiken in der Schifffahrt verwiesen wird. Dieser Tage ist nun der “Safety an Shipping Review 2015” erschienen.

Anfangs werden wieder Totalverluste und Vorfälle in 2014 analysiert und in eine längerjährige Auswertung eingefügt. Dann folgen mehrere Seiten mit der Aufzählung von diversen Risiken in der Schifffahrt. Im Fokus stehen erneut Risiken, die sich aus der Schiffsgrößenentwicklung ergeben.

Eingeleitet werden die offenen Fragen und Risiken, die sich aus immer größeren Containerschiffen ergeben, mit der Überschrift “How big is teu big?” auf Seite 24. Zunächst folgen Fragestellungen, welche Schiffsgrößen realisitisch sind bezüglich der technischen Umsetzung (mehr Breite, mehr Länge, mehr Tiefe?). Es folgen Aussagen über Restriktionen, z.B. wenn Häfen nicht ausreichend Tiefgang haben oder Containerbrücken keine ausreichenden Höhen bzw. deren Ausleger keine ausreichenden Längen haben gefolgt von der Frage, ob die Hafen- und Hinterlandinfrastruktur überhaupt die angelieferten Mengen abtransportieren kann (das hatten wir doch gerade?).

Mehrere Beispiele werden angeführt, welche Verlustbeträge bei einem Totalverlust bzw. bei Havarien entstehen können. Experten der AGCS vermuten, dass schnell Summen von über 1 Milliarde US$ zusammen kommen. ““For us, exposure is a concern, not just on the total loss, but also on a partial loss or general average claim,” explains Dr Sven Gerhard, Global Product Leader, Hull & Marine Liabilities, AGCS. “A machinery claim or water ingress on such a large ship means that it will need to be unloaded, but where are the facilities to do it, how long will it take, and how much will it cost?””

Weiter geht es mit “Warnungen”, es gäbe weltweit nur sehr wenige Tiefwasserhäfen, die die übergroßen Schiffe noch aufnehmen könnten, wodurch sich die Risiken nochmals konzentrieren würden. Hinzu käme, dass es nur sehr wenige gut ausgebildete Seeleute gäbe, die solch großen Schiffe fahren könnten. Darum solle man lange und genau überlegen, ob man die nächstgrößere Schiffsgeneration auf den Weg bringe.

Ausgehend von 19.000 TEU Containerschiffen werden dann mehrere Havarieszenarien und deren Versicherungskosten berechnet (Seite 26).

Beispiel 1 – Totalverlust, Auslastung 80%
Schiffsrumpf = 200 Mio US$,
Frachtverlust 35.000 US$/Container = 532 Mio US$,
Bergung des Wracks und Haftungskosten = 300 Mio US$ -> Gesamt: 1.032 Mio US$

Beispiel 2 – Kollision zweier 19.000 TEU-Schiffe, Auslastung 80%, Kosten wie oben
Schiffrümpfe = 150 Mio US$,
Frachtverlust = 150 Mio US$,
Berge-/Unterstützungsansprüche nach “Lloyds Open Form” = 250 Mio US$,
weitere geschätzte Havarieausgaben = 250 Mio US$ -> Gesamt: 800 Mio US$

Kosten von 2 Milliarden US$ und mehr werden nicht ausgeschlossen, wenn beispielsweise der Frachtwert pro Container höher liegt, Umweltschäden hinzu kommen und/oder sich das Bergemanöver deutlich schwieriger gestaltet (Beispiel Costa Concordia).

Ein weiterer Block befasst sich ab Seite 30 mit der Frage der zunehmenden Digitalisierung der Schifffahrt (Überautomatisation): Fernüberwachung der Maschinen und Navigation, elektronisches Seekarten Display und Informationssystem, elektronische Wach- und Prüfsysteme (Radar, AIS), vollautomatisierte Häfen und Containerterminals. In der Regel werden diese via Internet laufend aktualisiert. Diese Systeme sind hackeranfällig und es fehlt bisher oft an der notwendigen Sensibilität für Cybersicherheit. Hackerangriffe können ganze Flotten von Reedereien gleichzeitig beeinträchtigen, nicht nur einzelne Schiffe oder ganze Häfen lahm legen und somit weit größere finanzielle Schäden ausrichten. (Siehe hierzu auch Die Welt “Hacker zielen auf das Herz der Industrie“)

Auf Seite 33 werden dann die Hauptrisiken für die zukünftige Schifffahrt benannt, deren Risikogründe teilweise aus den einführenden Seiten abzuleiten sind. Hier einzelne, die insbesondere auf die Mega-Containerfrachter zutreffen:

  • “Catfines”: feinste Metalle, die dem Treibstoff beigemischt werden und nicht verbrennen, sondern verschmelzen. Wenn diese nicht regelmäßig entfernt werden, führen sie zu Maschinenausfällen.
  • “Cyberattacken”: siehe oben
  • “Slow steaming”: Die modernen Motoren können bestimmte Geschwindigkeiten nicht mehr überschreiten. Daher werden dann Schlechtwettergebiete durchfahren, statt auszuweichen, um den Zeitplan einhalten zu können.
  • “Stromausfall”: Da i.d.R. alle Technik mittlerweile auf Stromversorgung angewiesen ist, besteht die Gefahr eines Totalausfalls und somit Kontrollverlusts über das Schiff
  • “Zu geringe Crew-Stärke”: Die Schiffe werden immer größer, die Anzahl der Crewmitglieder steigt nicht mit, im Gegenteil es wird immer weiter versucht, Bordpersonal abzubauen. Dann sind die Mannschaften nicht mehr in der Lage, in schwierigen Situationen angemessen zu reagieren, weil sie entweder überarbeitet sind oder Personalausfälle nicht kompensieren können.

Wir danken den Berichterstattern der AGCS für die Unterstützung unserer Arbeit gegen die geplante 9. Elbvertiefung. Viele dieser Argumente haben wir in unterschiedlichen Artikeln auf unserer Internetseite bereits ebenfalls als kritisch beschrieben. Und die vielen möglichen “Vorfälle” würden auf der Elbe gleich noch fatalere Folgen haben, als auf dem offenen Meer, da die Zufahrt zu Hamburg sowie die Ausfahrt gestört würden, die Umwelt unmittelbar sichtbar geschädigt würde und die Sicherheitseinrichtungen auf solche Katastrophen nicht vorbereitet sind. Im Übrigen sind wir nicht die Ersten, die über den Bericht der AGCS geschrieben haben und das Thema Kostenrisiken aufgegriffen haben.

Wirtschaftliche Kompetenz?

Aktuelles,
Schuldenuhr
Schuldenuhr am Uni-Hauptgebäude

Wir sind immer wieder erstaunt, welche geringen Kompetenzen in Hamburg bezüglich des Umgangs mit Kostenschätzungen vorhanden sind. Nehmen wir zum Beispiel die Elbphilharmonie, die Internationale Gartenausstellung im letzten Jahr und schauen uns an, welche “Unsauberkeiten” der Rechnungshof in seinem Jahresbericht 2015 fest stellt. In letzterem finden Sie viele Beispiele, wie ignorant Hamburger Behörden mit Planungs- und Ausgabenrichtlinien umgehen und mit welcher Selbstverständlichkeit auf das Setzen von Kostenrahmen verzichtet wird. Auch in Zusammenhang mit der geplanten 9. Elbvertiefung finden wir immer wieder fehlerhafte Einschätzungen bzw. es werden Maßnahmen einfach aus der Kostenplanung des Gesamtprojekt heraus genommen, um den Gesamtbetrag möglichst gering zu halten.

Jetzt folgt das nächste Planungsdesaster. Hamburg hat den Zuschlag für die Bewerbung um Olympia 2024 bekommen und muss nun endlich mal mit konkreten “Zahlen” über kommen. So dann und wann wird jetzt auch ein Bröckchen fallen gelassen, wie z.B. heute im Hamburger Abendblatt zu erfahren ist. Es soll erste grobe Kalkulationen des Senats geben, Genaueres soll im Rahmen eines Finanzreports im Sommer vorgestellt werden.

Wir lesen: “…rechnet Hamburg für den Neubau und die Sanierung von Sportstätten mit Kosten in Höhe von 1,38 Milliarden Euro. Inklusive Planungs- und Kostenrisiken sowie Preissteigerungen bis 2024 oder 2028 wird von 2,09 oder 2,17 Milliarden Euro ausgegangen.” Und weiter: “Nicht eingerechnet sind Aufwendungen für die Infrastruktur, etwa Straßen, Verkehrsmittel oder Wohnbauten im Olympischen Dorf. Als Gesamtkosten kursiert eine Zahl von 6,5 Milliarden Euro.” 6,5 Milliarden Euro sind schon ein deutlich höherer Betrag.

Aber auch hier hat der Autor nicht selbst recherchiert, sondern eine dpa-Mitteilung ungeprüft übernommen. In der Summe sind nämlich noch nicht die Kosten für die Herrichtung neuer Hafenflächen, Gebäude, Verkehrs- und andere Infrastruktur sowie die Umzugskosten für die Hafenbetriebe enthalten, die den Kleinen Grasbrook für die olympischen Stätten verlassen müssen. Herr Gunther Bonz (UVHH) hatte dazu bereits im September letzten Jahres verkündet, dass hierfür mit Kosten von fünf bis sieben Milliarden Euro gerechnet werden muss. Dann sind wir schon bei 11,5 bis 13,5 Milliarden Euro. Und unklar ist, welche Summen in die Aufbereitung der Flächen auf dem Kleinen Grasbrook noch aufgewendet werden müssen, damit überhaupt Sportstätten und Unterkünfte gebaut werden können. Wir dürfen sicherlich mit weiteren hohen Beträgen rechnen.

SchuldenuhrBund
Bundes-Schuldenuhr in Berlin

Die Handelskammer Hamburg meint, die “Spiele” ebenfalls schön rechnen zu müssen: “Die Handelskammer geht jedoch davon aus, dass der Bund den Großteil übernimmt und die Stadt nur eine Milliarde stemmen muss.” ist ebenfalls in dem Artikel zu lesen. In der Handeslkammer denkt man wohl, dass Geld vom Bund ja zum Glück kein Steuergeld ist: es wächst in Berlin an Bäumen.

Bei so viel geballter (In-)Kompetenz bezüglich Wirtschaftlichkeitsrechnungen in Senat und Wirtschaft fragen wir uns, wann wir mit Masseninsolvenzen und Massenentlassungen in Hamburg rechnen müssen. Lange kann es nicht mehr hin sein und die “schwarze Null” können wir uns dann auch schenken.

Mitgliederversammlung

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KöhlbrandbrückeHapagDer Zentralverband der deutschen Schiffsmakler (ZVDS) und der Verband Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten (VHSS) haben am 19.03.2015 ihre Mitgliederversammlungen im Hamburger Hafen-Klub abgehalten.  Einer Pressemitteilung von Hafen-Hamburg und einem Artikel im Hamburger Abendblatt entnehmen wir die Kernaussagen des  Vorsitzenden bzw. Vorstand Herrn Christian C. Koopmann. Wir erfahren, welche Sicht die Mitglieder des ZVDS bzw. VHSS auf Hamburg und seine Menschen haben:

  • Olympia und Nachnutzung des Kleinen Grasbrook: “Es bedürfe einer “dringenden” Klarstellung dahingehend, dass nicht die Hafenbetriebe oder Schiffe, sondern die Wohnungen die Störer sind”, 
  • Koalition und Elbvertiefung: “Trotz aller Zweifel hat der mögliche neue Koalitionspartner sich dazu verpflichtet, dass im Falle eines Beschlusses durch das Gericht alle Maßnahmen auf den Weg gebracht werden, um die Elbvertiefung umzusetzen. Das ist ein ganz wichtiger Beschluss für den Hamburger Hafen”,
  • Ökologische Standards im Hafen: “Aus unserer Sicht wäre es wünschenswert gewesen, wenn der Senat sich einmal das Ziel gesetzt hätte, nicht nur den umweltfreundlichsten Hafen der Nordrange zu repräsentieren, sondern auch den kostengünstigsten.“
  • Verkehrsinfrastruktur: “Wenn der Bund seine eigenen Prognose zur Entwicklung des Güteraufkommens wirklich ernst nehme, dann müsste dem Ausbau der Verkehrswege von und zu den Seehäfen höchste Priorität eingeräumt werden.“

Es macht den Eindruck, als würde Herr Koopmann, nur wenig von den in Hamburg lebenden Menschen halten und meinen, dass sich das aus unserer sozialen Marktwirtschaft abgeleitete “Primat der Politik” den Interessen der Verbände seiner Hafenwirtschaft unterzuordnen hat. In derartigen Weltbildern sind Menschen einfach nur Wirtschaftssubjekte, die ausschließlich zu funktionieren haben: Konsumieren und produktiv sein ist deren Aufgabe. Mit einer unglaublichen Arroganz glauben derartige Wirtschaftsvertreter ihre wirtschaftlichen Interessen über z.B. das Recht auf körperliche Unversehrtheit nach Artikel 2 Grundgesetz stellen zu dürfen.

Hamburgs Hafen ist ein Stadthafen, der auch schon vor den Olympiaplanungen in unmittelbarer Nachbarschaft zu den Wohngebieten in Hamburgs Elbvorten, Finkenwerder, der Hafen-City, Wilhelmsburg und Veddel liegt. Die Abgasbelastungen der Anwohner aus den Hafen- und Schiffsverkehren sollen nach Meinung der Wirtschaftsführer und des Senates “Peanuts” sein, obwohl diverse europäische wissenschaftliche Studien genau das Gegenteil ermittelt haben.

In einer Studie des dänischen CEEH-Institutes aus dem Jahre 2011 wird die Zahl der vorzeitigen jährlichen Todesfälle durch Schiffabgase in Europa mit rund 50.000 Menschen angegeben. In dem Ergebnisbericht der Aphecomstudie zu 25 europäischen Städten mit 39 Mio. Einwohnern aus dem Jahr 2011 wird ermittelt,

  • dass in diesen 25 Städten allein durch die Überschreitung der PM25-Feinstaub-Grenze von 10μg/m3 rund 19.000 Menschen jährlich sterben und 15.000 Herzerkrankungen entstehen,
  • in 10 Städten ein Anstieg der Asthmaerkrankungen von Kindern und Jugendlichen unter 17 Jahren um 15 bis 30% festzustellen ist,
  • in 20 Städten durch die EU-Schwefelgesetzgebung rund 2.200 Todesfälle verhindert werden konnten.

Wer dann, wie Herr Koopmann, feststellt, dass nicht die Hafenbetriebe oder Schiffe, sondern die Wohnungen die Störer sind, und sich dann noch wünscht, nicht nur den umweltfreundlichsten Hafen der Nordrange zu repräsentieren, sondern auch den kostengünstigsten,  darf sich nicht wundern, wenn er die wenig ehrenvolle Bezeichnung eines “Hochtöners” der Hafenwirtschaft zuerkannt bekommt.