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Dicke Luft in Hamburg II

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Manche Uhren scheinen langsamer zu ticken als andere. Herr Prof. Jeroen Buters vom Zentrum Allergie und Umwelt (TU München/Helmholtz Zentrum München) war mit einem Vortrag zum Thema Luftverschmutzung durch die Schifffahrt auf der NABU-Konferenz “Greening Ports” am 01.06.2015 in Hamburg vertreten. Dort hat er, neben anderen Foto Qualmender Schornstein 2015-05-24-4857Vortragenden, auf die Gesundheitsgefährdung durch Schiffsdiesel hingewiesen und von der jetzt bekannt gemachten Studie berichtet. Bereits deutlich vor der NABU-Konferenz war über eine Reportage zu Kreuzfahrtschiffen des NDR ebenfalls auf die Gesundheitsgefährdung durch Feinstäube hingewiesen worden.

Und nun ist das Thema auch im Abendblatt und somit hoffentlich in der Hamburger Politik angekommen. Unter der Überschrift “Gesundheit – Schiffsabgase noch giftiger als angenommen” berichtet Herr Jens Meyer-Wellmann über die vorgenannte Studie: “In einer experimentellen Versuchsreihe haben die Forscher darin nachgewiesen, dass nicht nur Abgase aus der Verbrennung von Schweröl, sondern auch die aus modernem Schiffsdiesel die Gesundheit der Menschen in Hafenstädten und in Küstennähe sehr stark belasten.” Selbst sogenannte moderne Schiffsdiesel können Asthma, Allergien oder Schornstein2Autoimmunerkrankungen auslösen und sind krebserregend. Und diese Dreckschleudern dürfen nicht nur in den Hamburger Hafen einfahren, sondern sie betreiben ihre Hilfsmaschinen auch während der gesamten Aufenthaltsdauer im Hafen, um die Energiesysteme des Schiffs aufrecht zu erhalten. Herr Prof. Buters wird zitiert: “Wir sind bei Schiffen heute leider erst so weit wie bei den Autos im Jahr 1935. Es ist höchste Zeit, hier schnell aufzuholen, um die Gesundheit der Menschen besser zu schützen.” Herr Meyer-Wellmann hat auch noch gleich einen Kommentar dazu geschrieben. Er fordert die Stadt Hamburg auf, sich weltweit dafür einzusetzen, dass Schiffe zukünftig mit Rußpartikelfiltern ausgestattet werden und dass Strafen bei einer Luftverschmutzung durch die Schifffahrt richtig wehtun und durchgesetzt werden müssen.

In dem Hauptartikel wird festgestellt, dass es seit Jahres keine Luftmessstationen mehr im Hafengebiet gibt. Luftmesstationen – vielleicht kennen Sie noch aus Ihrer Nachbarschaft die hellgrünen Container mit der weißen Dachaufschrift “Luftmeßnetz Hamburg”. Sie wurden nicht nur in Ihrem Stadtteil abgebaut, sondern auch im Hamburger Hafen. Vergleichen Sie das aktuelle ausgedünnte Meßnetz mit dem noch übrig gebliebenen Netz. Und es waren noch deutlich mehr Stationen.

Gegenüber Stuttgart haben wir in Hamburg mit der Luft sicherlich ein Luxusproblem. Trotzdem sind unsere Luftwerte aufgrund der Schifffahrt nicht von Pappe. Wollte man mit dem großflächigen Abbau der Messstationen verhindern, dass schon früher über das Thema Luftverschmutzung durch den Hafenbetrieb diskutiert wird? Wir dürfen lesen, dass nun doch tatsächlich eine Luftmessstation im Rahmen des Luftreinhalteplans installiert werden soll. Toll – wir sind gespannt. Ergebnisse werden wir vielleicht noch in diesem Jahrzehnt erleben dürfen – Maßnahmen für die Luft voraussichtlich ab 2020?!?

Europäische Untersuchungen zur Luftverschmutzung in großen Städten gibt es reichlich.  Stellvertretend seien Aphekom erwähnt, oder die Ergebnisse des dänischen dritten CEEH-Reports. Hier wurde erstmalig die Zahl der Todesfälle quantifiziert: 53.200 Menschen sterben in Europa jährlich vorzeitig durch Schiffsabgase. (Seite 8, 4. Absatz)

Setzen wir die 1,8 Mio. Einwohner Hamburgs bzw. die 80 Mio. Einwohner Deutschlands in Relation zu den 500 Mio. Einwohner in der gesamten EU:

  • 0,36% der Bürger Europas sind Einwohner Hamburgs.
  • 16% der Bürger Europas sind Einwohner Deutschlands.

Diese Anteile übertragen wir stark vereinfachend auf die Zahl der 53.200 der vorzeitigen Toten in der EU durch Schiffsabgase. Das wären für Hamburg rund 200 Tote und in Deutschland rund 8.500 Tote. Zur Vergleich: im Jahr 2014 starben in Deutschland im Straßenverkehr 3.368 Menschen und in der EU 25.700 Menschen.

Das sind entsetzliche Zahlen und Vergleiche. Vereinfacht und laienhaft ermittelt. Wir wundern uns, dass der Hamburger Senat die Hände in den Schoß legt: wann wird der größte deutsche Hafen seine vorzeitigen Todesfälle durch Schiffsabgase ermitteln und Gegenmaßnahmen ergreifen? Warum gibt es keine Bundesratsinitiative für die Bundesregierung?

Das sind keine Peanuts: Wir unterstützen ausdrücklich die Forderung, dass alle hafeneigenen Fahrzeuge (HPA-Schiffe, HADAG-Fähren) schnellstens umweltgerecht umgebaut werden. Ebenso fordern wir weiter einen Ausbau der Landstromanschlüsse insbesondere für die Containerschifffahrt!

Immer absurder – Westerweiterung

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Nachdem eine erste schriftliche kleine Anfrage an den Senat bereits viele Fragen zum Verfahren der Westerweiterung bezüglich der Eurogate1Glaubwürdigkeit der Antragsteller aufgeworfen hat, sind wir nun überwältigt von einem unbegreiflichen Enthusiasmus der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI), deren oberster Kopf Herr Frank Horch ist.

Zunächst sind wir über einen erstaunlicherweise fehlerfreien Kommentar im Hamburger Abendblatt von Herrn Martin Kopp gestolpert. Darin äußert er sich zu dem derzeitigen Planverfahren zur Westerweiterung und bezieht sich auf einige, auch aus seiner Sicht zutreffende, Einwände der Gegnerinnen und Gegner der Westerweiterungsmaßnahme. Leider klappt mal wieder die Schlussfolgerung des Herrn Kopp nicht: Die Westerweiterung muss kommen, damit die im selben Verfahren beantragte Vergrößerung des Drehkreises realsiert werden kann.

Also, seit Beginn des Planverfahrens ist klar, dass das Anliegen der Terminalerweiterungsflächen nicht eindeutig begründbar ist. Es gab sehr viele Hinweise, dass es besser wäre, die Planverfahren “Westerweiterung” und “Drehkreis” zu trennen. Vor dem Hintergrund Sicherheit, hätten wir diese Trennung für sinnvoll erachtet. Der Hamburger Senat war jedoch starrsinnig.

Und nun sollen wir “Alle” die überflüssige Maßnahme (“Kröte”) Westerweiterung schlucken, damit wir mehr Sicherheit im Hafen haben? Ohne uns, meine Herren Entscheider und Meinungsbildner! Trennen Sie die Verfahren und die Widerstände für den Drehkreis sind weg. Wohlgemerkt Drehkreis – nicht Westerweiterung.

Doch nun zum Enthusiasmus von Herrn Kopp: Nach kurzer Recherche zum Hintergrund des Kommentars finden wir zunächst auf der Seite des Hamburg Hafen Marketing und von dort, durch den Verweis auf den Urheber, eine Pressemitteilung des BWVI: “Realisierung auf gutem Weg – Westerweiterung macht den Hafen fit für die Zukunft” lautet der Titel.

Dort schwelgt man in den nicht belegbaren Zahlen zur Entwicklung des hieisigen Containerumschlags und dem “tollen” Anteil Eurogates an dem Erfolg des Hamburger Hafens. Dann geht es ums Planverfahren und die Vorgehensweise der Beteiligten: “Das Planfeststellungsverfahren zur Westerweiterung läuft aktuell. Es war ein wichtiges Anliegen, den Ausbau so zu planen und zuzulassen, dass er einer zu erwartenden anschließenden gerichtlichen Überprüfung standhält und nicht wegen Mängeln in der Lärmbeurteilung vom Gericht wieder aufgehoben wird. Dieses Interesse wurde auch vom Unternehmen Eurogate geteilt. Anfängliche Zweifel an  Teilen des Lärmgutachtens konnten in einem konstruktiven Dialog zwischen allen Beteiligten ausgeräumt werden.”

Ähm, sprechen wir vom selben Verfahren? Wir waren bei der Erörterung am 22. Juni dabei. Und in Bezug auf die Lärmbeurteilung gab es grobe Mängel, die das Vorhaben als “nicht genehmigungsfähig” klassifizieren. Noch gar nicht berücksichtigt ist die aktuelle EU-Rechtsprechung zur Wasserrahmenrichtlinie!
Und: wenn wir nicht an Alzheimer leiden, sind gerade Zweifel an dem konstruktiven Dialog zwischen allen Beteiligten zum Lärmgutachten von Eurogate mit Hilfe des Hamburger Abendblatt, Herrn Martin Kopp, gesät worden.

Wie kommt die BWVI in dieser Situation dazu, eine Pressemitteilung heraus zu geben, nach der dem Antrag zur Westerweiterung nur noch die Planfeststellung folgen kann? Sollen die Ergebnisse der Erörterung nicht mehr mit den Bürgern diskutiert werden? Soll es schon wieder eine Entscheidung hinter verschlossenen Türen geben? Ist das die neue Vorstellung von Bürgerbeteiligung zu Planfeststellungen in Hamburg: Wir hören? – Ach nein, lieber nicht, basta!
Die Erwähnung in der Pressemitteilung: “Dieser kann gerichtlich überprüft werden” erscheint uns als die neue grüne Hamburger Maxime der Bürgerbeteiligung.
Toll, dass ist ja wie gehabt!

Wir bleiben an dem Thema dran: für Sie, für uns, für alle Hamburger Bürgerinnen und Bürger, die sich fragen, wie eigentlich in Hamburg Entscheidungen zum Themenbereich “Hafen” getroffen werden.

Baden in der Elbe II

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Auch in diesem Jahr gibt es wieder die obligatorische PressemBadeninderElbeitteilung der HPA zum Thema “Baden in der Elbe” pünktlich zum ersten hochsommerlichen Wochenende. Der Text ist mit dem Vorjahr identisch. Klar, es hat sich ja auch nichts verändert.

Großschiffe, vor allem Mega-Containerschiffe, sollen aber immer häufiger nach Hamburg kommen. Müssen wir uns längerfristig auf ein generelles Bade- oder sogar Strandverbot einstellen? Wir hoffen, nein, und das die Hürden für die 9. Elbvertiefung so hoch liegen, dass der Schiffsgröße ein Riegel vorgeschoben wird.

Havarie vor Grünendeich mit Ergänzung

Aktuelles, Havarien, , , ,

NYKOlympus2Gestern Abend verließ die “NYK Olympus” (336m/45,80m) mit ablaufendem Wasser gegen 19:30 Uhr ihren Liegeplatz am CTA. Ca. 2 Stunden später musste sie bei fast Windstille ein Notankermanöver vor Grünendeich machen. Wegen des ablaufenden Wassers drehte sie sich an der Ankerkette um 180 Grad durch das Fahrwasser. Wie wir dem Tageblatt entnehmen können, konnte die “Reinbek” (169m/27,20m) gerade noch passieren. Das Kreuzfahrtschiff “MSC Splendida” (333m/40m) hingegen musste auf Höhe des Anlegers Lühe aufstoppen und das Drehmanöver abwarten, bevor es weiter fahren konnte. Nach etwa einer Stunde wurde die “NYK Olympus” in Begleitung von 2 Schlepper Richtung Hafen bugsiert und machte vor dem Airbus-Gelände an den Pfählen fest.

Über die Ursachen der Havarie ist noch nichts bekannt. Dem Hamburger Abendblatt ist das Ereignis bisher noch keine Meldung wert. Liegt es daran, dass Hamburg keinen Wert auf die Bewertung von Havarierisiken legt? Die letzte Havarie liegt erst 8 Tage zurück.

Offenbar hat der Hamburger Hafen erneut großes Glück gehabt. Die Fahrrinne der Elbe ist vor Grünendeich zzt. 300m breit. Der Wasserstand hat offenbar ausgereicht, dass das 333m lange Containerschiff ohne Probleme drehen konnte. Was wäre passiert, wenn sich die “NYK Olympus” quer in der Fahrrinne fest gesetzt hätte? Der Hafen wäre blockiert gewesen, kein Schiff hätte mehr rein- oder rausfahren können. Die Aktionsgemeinschaft Unterelbe e.V. (AGU) hatte erst am 07.05.2015 das Thema Havarierisiken großer Schiffe auf der Elbe in einer öffentlichen Veranstaltung thematisiert. Nun sind wir sehr schnell von den hypothetischen Annahmen zur Realität gekommen.

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NYK Olympus heute morgen vor dem Airbusgelände. Die Waschpo fährt gerade vorbei.

Da drängt sich erneut die Frage auf, was wäre gewesen, wenn die Havarie die “Barzan” (400m/59m) oder die “CSCL Globe” (399,67m/58,60m), beide Schiffe der größten Klasse laufen regelmäßig den Hamburger Hafen an, betroffen hätte? Hätten diese Schiffe vor der Kette drehen können, ohne eine Blockade der Fahrrinne zu verursachen? Was wäre gewesen, wenn sich ein Schiff dieser Größe fest gesetzt hätte? Hätten wir mit einer ökologischen Katastrophe rechnen müssen, weil der Schiffsrumpf bei sinkendem Wasserstand bricht? Niedrigwasser wäre in der letzten Nacht erst gegen Mitternacht gewesen, also 3 Stunden nach dem Befehl “Fallen Anker”.

Nachtrag: am 04.07.2015 hat die NYK Olympus gegen 13:00 Uhr ihren Notliegeplatz bei Airbus mit Schlepperbegleitung verlassen und wurde um 13:30 Uhr im Parkhafen gedreht. Die Schlepper von ZP Bulldog und ZP Boxer holten die Leinen vor dem Bubendeyufer und erreichten den Schlepperschlengel bei Neumühlen um 14:00 Uhr. Die NYK Olympus dampfte bei windstillem Wetter mit rund 6 Knoten los und wurde gegen 14:00 Uhr Höhe Anleger Blankenese immer langsamer. Um 14:30 Uhr stand sie querab Unterfeuer Blankenese. ZP Boxer und ZP Bulldog machten sich kurz nach 14:00 Uhr mit Vollgas wieder auf den Weg zur NYK Olympus und erreichten sie um 14:30 Uhr. Es wurde wieder eine Leinenverbindung hergestellt. Die NYK Olympus wurde mit dem Bug in den Flutstrom rückwärts zurück zum Notliegeplatz bei Airbus gezogen und gegen 15:30 Uhr festgemacht. Es drängt sich der Eindruck auf, dass eine weitere Havarie stattgefunden und die Über-Nacht-Reparatur nicht den gewünschten Erfolg gebracht hat.

NYK Olympus heute nachmittag vor dem Airbusgelände
NYK Olympus heute nachmittag vor dem Airbusgelände

Um 18:00 Uhr verlässt der Havarist mit Schlepperhilfe den Notliegeplatz vor dem Airbusgelände. Die Schlepperleinen werden kurze Zeit später losgeworfen. Die NYK passiert um 18:30 das Unterfeuer Blankenese. Noch ist gutes Wetter – heftige Gewitter überqueren gerade die Weser bei Bremen und Bremerhaven mit Zugrichtung Nordost.

Zwangsoptimismus?

Aktuelles, Gerichtsverfahren, ,

Zum “Weser-Urteil” des EuGH finden wir immer wieder Aussagen, dass die Elbvertiefung nun leichter durchsetzbar sein wird. Besonders hervorzuheben sei hier die Aussage des Direktors des Instituts für Deutsches und Europäisches Wasserwirtschaftsrecht, Herrn Prof. Dr. Michael Reinhardt. Wiederholt wird er zitiert, dass von einer Verschlechterung des Gewässerzustands nur dann auszugehen sei, wenn sich die Einstufung des gesamten Gewässers um eine Klasse nach unten bewegt.

Dagegen steht die Einschätzung der Umweltverbände, die wir in der aktuellen Pressemitteilung des Aktionsbündnisses “Lebendige Tideelbe” finden. Gut verständlich und mit Beispielen unterlegt erläutert das Bündnis das EuGH-Urteil und verweist noch einmal auf die Mängel, die bereits das Bundesverwaltungsgericht bezüglich der fehlenden Gründlichkeit gegenüber den Vorhabensträgern geäußert hat. Und sie gibt einen guten Eindruck, welche Aufgaben und Hürden vor den Vorhabensträgern der Elbvertiefung liegen.HamburgSüd2

Wir haben den Urteilstext gelesen und möchten auf einige Abschnitte in der Begründung hinweisen, die die Bewertung der Umweltverbände unterstreichen. In Ziff. 55 finden wir: “Der Wortlaut von Art. 4 Abs. 1 Buchst. a Ziff. i der Richtlinie 2000/60 spricht für eine Auslegung, wonach der Begriff der Verschlechterung des Zustands eines Oberflächenwasserkörpers auch Verschlechterungen erfasst, die nicht zu einer Einstufung dieses Wasserkörpers in eine niedrigere Klasse führen. Darin heißt es ausdrücklich, dass eine Verschlechterung des Zustands aller Oberflächenwasserkörper zu verhindern ist… Mithin sieht Art. 4 Abs. 1 Buchst. a Ziff. i der Richtlinie 2000/60 allgemein die Verpflichtung zur Verhinderung einer Verschlechterung des Zustands der Oberflächenwasserkörper vor, ohne eine etwaige Einstufung in eine andere Klasse zu erwähnen.” Weiter heißt in Ziff. 68: “Entgegen dem Vorbringen der Bundesrepublik Deutschland lässt sich eine im Wesentlichen auf eine Abwägung der negativen Auswirkungen auf die Gewässer gegen die wasserwirtschaftlichen Interessen gestützte Auslegung, wonach lediglich “erhebliche Beeinträchtigungen” eine Verschlechterung des Zustands eines Wasserkörpers darstellen, nicht aus dem Wortlaut von Art. 4 Abs. 1 Buchst. a Ziff. i der Richtlinie 2000/60 ableiten.” Abs. 69: “Demnach ist der Kommission beizupflichten, dass eine “Verschlechterung des Zustands” eines Oberflächenwasserkörpers im Sinne von Art. 4 Abs. 1 Buchst. a Ziff. i der Richtlinie 2000/60 vorliegt, sobald sich der Zustand mindestens einer Qualitätskomponente im Sinne ihres Anhangs V um eine Klasse verschlechtert, auch wenn diese Verschlechterung nicht zu einer Verschlechterung der Einstufung des Oberflächenwasserkörpers insgesamt führt.”

Es gibt mindestens 13 Qualitätskomponenten, sofern deren Unterpunkte nicht selbstständige Qualitätskomponenten sind (WRRL, Seite 34, 1.1.1). Nur eine einzige dieser Komponenten muss sich verschlechtern oder sich bereits in der schlechtesten Klasse befinden, dann darf die Elbvertiefung nicht durchgeführt werden. Hinzu kommt, dass der betroffene Bereich der Elbvertiefungsmaßnahmen aus 5 Teilgebieten der Elbe besteht. Für jedes dieser Teilgebiete gilt, wenn nur eine einzige Qualitätskomponente verschlechtert wird, dann muss das gesamte Projekt gestoppt werden. Vor diesem Hintergrund verstehen wir juristische Laien die vermeintliche Sicherheit der Vorhabensträger nicht, dass die Durchsetzung der Elbvertiefung durch das EuGH-Urteil einfacher würde.

Auch eine Durchsicht des aktuellen Entwurfs des Bewirtschaftungsplan unterstützt die Aussage der Verbände, dass die geplante Elbvertiefung dort keine Berücksichtigung findet. Somit basieren die geplanten Maßnahmen zur Verbesserung des Qualitätszustands der Elbe auf dem derzeitigen Zustand, nicht auf dem durch die Elbvertiefung zu erwartenden Zustand.

Ach ja, noch ein Hinweis zum Titel “Zwangsoptimismus”: Bereits am 01.07.2015 hat ein Abgeordneter der Bürgerschaft offenbar noch vor der Urteilsverkündung eine kleine Anfrage gestellt, die fragt, ob denn der Hamburger Senat schon auf die Umsetzung der Baumaßnahmen eingestellt sei. Anscheinend ist er davon ausgegangen, dass der EuGH den Vorhabensträgern den Weg frei räumt.

Havarie vor Blankenese

Aktuelles, Havarien

Gestern Abend gegen 22:15 Uhr erlitt die “Nordic Stani” (142m lang, 24m breit) einen Maschinenausfall und rauschte auf ein Stack auf Höhe des Falkensteiner Ufers kurz vor der Tonne 126. Die Meldung an die Nautische Zentrale hörte das Funkstreifenboot WS 22 und fuhr zum Havaristen. Gegen Mitternacht wurde das Schiff von 2 Schleppern wieder befreit und musste einen Liegeplatz im Ellerholzhafen anlaufen. Es war auf dem Weg nach Bremerhaven und musste noch einmal umkehren. Die Wasserschutzpolizei ermittelt.

Man lese und staune, auch das Abendblatt berichtet darüber, obwohl so eine Havarie so gar nicht in das Bild vom lebendigen Stadthafen passt. Aber es scheint ja auch alles glimpflich abgegangen zu sein. Bereits heute Morgen gegen 07:00 Uhr konnte die “Nordic Stani” ihre Reise fortsetzen.

Havarien? Gibt es nicht im Hamburger Hafen… oder auf der Elbe… Das haben wir ja auch schon im März gemerkt, als die “Choapa Trader” kurzzeitig die Elbe blockiert hat.

Dicke Luft in Hamburg

Aktuelles, , ,

Natürlich muss das Hamburger Abendblatt provozieren, um Foto Qualmender Schornstein 2015-05-24-4857über eine ernst zu nehmende Nachricht  manipulativ zu berichten: “Gilt bald Tempo 30 auf Hamburgs Hauptstraßen” lautet der Titel eines Artikels. Was steckt dahinter?

Die EU hat die Nase voll von Deutschland und dessen Ballungszentren, wie Hamburg, und hat eine Abmahnung geschickt: Die seit 2010 geltenden Grenzwerte für Luftqualität werden ständig überschritten und es gibt lediglich eine lapidare Rückmeldung, dass frühestens in 2020, aber auch das nicht sicher, die Grenzwerte bundesweit eingehalten werden können!

Wir kennen das schon. Luftqualität spielt für den Hamburger Senat keine große Rolle. Im November vergangenen Jahres verlor die Stadt Hamburg eine Klage von einem Anwohner der Max-Brauer-Allee und den BUND wegen der ständigen Überschreitung der Grenzwerte der Luftqualität vor dem Verwaltungsgericht . Hamburg schmollte und wollte in die Berufung gehen.

In dem Artikel finden wir Hinweise auf drastische Folgen von schlechter Luft: “Zusammen mit Ozon und Feinstaub gehört das Reizgas NO2 zu den drei gefährlichsten Substanzen in der Luft, die nach Schätzungen der EU allein in Europa für mehr als 400.000 vorzeitige Todesfälle verantwortlich sind.” Danke für diesen Hinweis, leider haben Sie versäumt, den Feinstaub im weiteren Verlauf des Artikels in den Fokus zu nehmen. Ein Thema, dass bekanntermaßen gern unter den Teppich gekehrt wird!

Zurück zur Überschrift…
Tempo 30 ist tatsächlich ein Thema, das aus der Klage des letzten Jahres erneut aufgegriffen wurde. Aber: Die EU-Kommission hat deutlich weitergehende Vorschläge gemacht, wie die Grenzwerte kurzfristig eingehalten werden könnten. Der EU-Umweltkommissar Karmenu Vella wird zitiert: “Es gebe jedoch “Maßnahmen, die einen w Schornstein2esentlichen Beitrag zur Problemlösung leisten könnten, wie das Verbot von Dieselfahrzeugen in einigen städtischen Gebieten und die Förderung von Hybrid- oder Elektroautos oder anderer Fahrzeuge, die ohne Schadstoffausstoß betrieben werden können, was sich positiv auf die Verringerung der Emissionen von CO2 und NO2 auswirken würde”. Als ersten Schritt hätte Deutschland zumindest “seine Steuerpolitik ändern können, die Anreize für Dieselfahrzeuge bietet”, so Vella weiter.” Selbstverständlich seien das nur Vorschläge, keine Vorschriften.

Und nun wieder auf Hamburg geguckt, woher kommen die Luftbelastungen: Kfz-Verkehr und Schiffsverkehr! Naja, in den weiteren Ausführung bleibt der Autor (leider) am Autoverkehr hängen. Die Hafenindustrie benennt man ja in Hamburg nicht gern in Zusammenhang mit Umweltbelastungen. Das durften wir ja auch erst diese Woche bei dem Erörterungstermin zur Westerweiterung erleben. Die Frage der zunehmenden Belastung durch PM2,5-Staubpartikel hat in der Antragstellung und in der Erörterung kaum eine Rolle gespielt. Dazu musste von unseren Vertreterinnen und Vertretern in der Anhörung ausdrücklich noch ein Antrag zur weiteren Verfolgung gestellt werden.

Zumindest einen Teil seiner persönlichen Reputation konnte der Autor über seinen Kommentar zum Thema retten: “Von selbst wird die Luft nicht besser” ist dieser betitelt. Er führt den Kommentar mit den Worten “Jeder darf bekanntlich glauben, was er will.” und leitet dann über zum Glauben des Hamburger Ersten Bürgermeisters, Herrn Olaf Scholz. Dieser soll an die weltrettende Kraft der Ingenieurskunst glaubenn. Dann verweist er im Kommentar darauf, dass Technikgläubigkeit keine signifikate Verbesserung der Umweltbedingungen, in diesem Fall der Luftqualität, bringen wird. Was sich nicht in Euro und Cent rechnet, wird technisch nicht realisiert… Vielen Dank, Herr Jens Meyer-Wellmann, gut auf den Punkt gebracht. Aber leider auch im Kommentar vergessen Sie wieder die Schifffahrt.

Teures Hafenengagement

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Der Hafen ist das Herz der Hamburger Wirtschaft … wir uns immer wieder gebetsmühlenartig von allen Seiten gepredigt. Hamburg verdient damit soooo viel Geld … soll uns immer wieder weisgemacht werden. Die Stadt muss alles für den Hafen tun.

Wir stellen immer wieder fest, dass letztlich die Einnahmen durch Hafenaktivitäten einschließlich Reedereigeschäft nicht glaubhaft nachgewiesen werden können. Aber wir können an verschiedenen Stellen finden, was der Hafen die Stadt Hamburg, und damit den Steuerzahlenden kostet.

  • Hapag Lloyd wird seit 2009 u.a. mit Finanzmitteln der Stadt Hamburg über die HGV Kreuzfahrtterminalgestützt. Renditen gab es bisher nicht, im Gegenteil, der Wert der ersten Tranche der Aktien von 2009 musste sogar um gut 10 Euro/Stück abgewertet werden. Bekannte Verluste bisher gut 500 Millionen Euro, ohne den Kaufpreis einzuberechnen.
  • Rund 64 Millionen Euro hat das Terminal des neuen CC3 gekostet. Betreiberin ist die CGH Cruise Gate Hamburg GmbH, Eigentümerin  die CGH Terminaleigentumsgesellschaft mbH & Co.KG (TEG). Beide sind jeweils Töchter der HPA (51%) und der Flughafen Hamburg GmbH (49%). Die Kommanditistin der TEG ist zu 100% die HPA. Mit anderen Worten: Alles gehört der Stadt Hamburg über die HGV und muss aus Steuergeldern finanziert werden, wenn die Einnahmen nicht reichen.
  • Damit das Terminal gebaut werden konnte, musste das Gelände des CTS Steinwerder vorbereitet werden. Unter anderem wurden dafür an die BUSS-Gruppe 153 Millionen Euro für die vorzeitige Beendigung des langfristigen Mietvertrags gezahlt.
  • Regelmäßig berichten wir über Infrastrukturmaßnahmen im Hamburger Hafen, die notwendig geworden sind, weil Straßen (1,3 Milliarden Euro)  und Schienen (ca.740 Millionen Euro) abgenutzt sind oder weil Hafenbahnhofsanlagen ausgebaut werden. Für den Bau und die Instandhaltung von Straßen, Brücken und Schienen, soweit sie nicht der Bahn oder den Terminalbetreibern gehören, ist die HPA zuständig. Also wieder eine Position, die mit Steuergeldern finanziert werden muss, da die Einnahmen durch den Hafenbetrieb nicht ausreichen.
  • Der Ausbau unCTSd die Instandhaltung der Hafenbecken sowie die Herrichtung von Gelände für eine Hafenerweiterung gehören in den Aufgabenbereich der HPA und somit in die Teilfinanzierung durch die Steuereinnahmen der Stadt Hamburg. Bei diversen Maßnahmen haben wir inzwischen Kosten in Höhe von 1,2 Miliarden Euro errechnet.
  • Die Unterhaltungsbaggerei, um die derzeitige Fahrrinnentiefe zu erhalten, beträgt jährlich ca. 80 Millionen Euro nur für Hamburg.
  • Die HHLA ist das einzige Hafenunternehmen in teilstaatlicher Hand, welches Renditen zahlt. Diese werden jedoch ob der schwierigen Wirtschaftslage immer geringer. In 2014 erhielt die Stadt Hamburg nur noch knapp 40 Millionen Euro Steuern und ca. 25 Millionen Euro aus der Ausschüttung. Das reicht nicht einmal für die Tiefenhaltung der Fahrrinne im Hamburger Verantwortungsbereich.

Bei all diesen Beträgen fragen wir uns, um welchen Preis wird in Hamburg der Hafen so “hoch gehalten”. Welche tatsächlichen Einnahmen (Steuern und Umsätze) aus dem unmittelbaren Hafenbetrieb werden realisiert? Und rechtfertigen diese die Investitionen aus Steuermitteln und die Umweltzerstörung?

Die ärgerliche Vergangenheit?

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Auf der Internetseite von Kühne + Nagel läuft der Countdown für das 125-jährige Jubiläum des Unternehmens. Auch wenn das anderes vermittelt, wirklich auseinandersetzen mag sich das Unternehmen nicht mit seiner Geschichte im ersten und vor allem im zweiten Weltkrieg. Seit Anfang des Jahres aber häufen sich kritische Berichte, z.B. in der TAZ, Süddeutsche und Bayrischem Rundfunk. Anscheinend ist der heutige Wohlstand der Kollaboration mit dem Nazi-Regime zu verdanken.

Am 19.06.2015 finden wir nun auch einen ausführlichen Artikel in der WELT, der  ausführlich über die Firmengeschichte berichtet. Wenn Sie genau so erstaunt sind, wie wir, hier die Antwort: Nicht die WELT hat recherchiert, sie hat einen Artikel des Schweizer Wirtschaftsmagazins “Bilanz” abgedruckt. In der Schweiz, dem Firmensitz von Kühne + Nagel, scheint man weniger Berührungsängste zu haben. Dort traut man sich offenbar auch, vermeintlich wichtigen Menschen und Unternehmen mal auf die Füße zu treten.

Erstes Sauerstoffloch

Aktuelles

Sonderlich warm ist es dieser Tage nicht. Dennoch vermeldete am 18.06.2015 NDR-Info das erste Sauerstoffloch in diesem Jahr vor dem Seemannshöft und vor Blankenese, den beiden Messstellen des Institut für Hygiene und Umwelt.

Grund dafür soll der geringe Durchfluss von Wasser aus dem Oberlauf der Elbe sein. Aufgefallen ist uns auf der Seite von “Undine”, dass die Wassertemperatur der Elbe bei über 19 Grad liegen soll. Aber woher kommt diese Wassertemperatur? Jetzt hoffen alle auf Regen in den nächsten Tagen, damit sich die Sauerstoffsituation in der Elbe wieder verbessert. Sie können die aktuelle Entwicklung am Seemannshöft auch auf unserer Internetseite für den Zeitraum der letzten 30 Tage verfolgen.

Neue Allianzen?

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“Grüne Jugend und Hafenwirtschaft gegen Olympia” titelt die WELT und vermittelt den Eindruck neuer Allianzen in Hamburg gegen die Olympischen Spiele. Doch dahinter stehen unterschiedliche Kritikpunkte und Ziele

Die Hafenwirtschaft in Form von Herrn Gunther Bonz und dem Unternehmensverband Hafen Hamburg (UVHH) waren nach der Vorstellung der aktuellen Planungen für die olympischen Stätten anscheinend mehr als verstimmt. Es soll zu lautstarkenGuntherBonz Auseinandersetzungen bei einer kurzfristig anberaumten Krisensitzung am Dienstagabend, bei der neben Senats- und Hafenvertretern der Olympia-Projektmanager der Stadt, die Handelskammer, der Industrieverband sowie die Geschäftsleitung der Hamburg Port Authority anwesend waren, gekommen sein. Verärgert sollen die Hafenvertreter darüber sein, dass mehr Hafenflächen und Zufahrtsstraßen für die Terminals durch das olympische Gelände in Anspruch genommen werden sollen, als ursprünglich geplant. “In einem Vermerk des Haupt­geschäftsführers des UVHH, Norman Zurke, heißt es: “In dem sehr kontroversen Gespräch wurde deutlich, dass für die Stadt die seinerzeit gegenüber der Hafenwirtschaft gemachten Zusagen offenbar nicht bindend sind.” finden wir in einem Artikel des Hamburger Abendblatt. Da wollten wir uns schon freuen, sind den betroffenen Unternehmen doch bereits Zusagen für die Übernahme der Olympia2Umsiedlungs- und Investiotionskosten in Höhe von 5 – 7 Milliarden Euro gemacht worden. Und diese sollen jetzt zurück gezogen werden?

Pustekuchen, nur einen Absatz später finden wir den nächsten Punkt, über den sich die Hafenwirtschaft ärgert, sie soll nämlich den Städtebau finanzieren. Glauben Sie nicht? Wir auch nicht. “Massiv verärgert ist die Hafenwirtschaft auch darüber, dass sie indirekt den Städtebau finanzieren soll: So hat die Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt in einer Drucksache gefordert, dass die olympiabedingten Verlagerungskosten der Firmen vom Kleinen Grasbrook von der HPA zu tragen sind, während die Erlöse aus dem Verkauf der Grundstücke auf dem Kleinen Grasbrook dem Städtebau zugute kommen sollen.” Ups, fragen wir uns da, seit wann zahlen die Betriebe im Hafen denn reguläre Mieten, so dass die HPA alle Hafenausgaben durch die Einnahmen bestreiten kann? Bisher war es doch so, dass massive Verluste durch die (ehemalige) HHLA-Milliarde und zukünftig durch den Hamburger Haushalt ausgeglichen werden mussten/müssen. Und da zahlen doch vor allem die Hamburgerinnen und Hamburger durch Steuern ein, nicht die Hafenwirtschaft. Und übrigens, das, was die HPA bezahlen soll, bekommen die Hafenbetriebe, die umsiedeln müssen!

Dagegen können wir uns wirklich über den vermeintlichen Allianzpartner “Grüne Jugend” freuen. Diese hat angekündigt, entgegen der “Mainstream-Politik” der Mutterpartei, die ja jetzt in der Regierung sitzt, das Referendum gegen die Olympischen Spiele in Hamburg zu unterstützen und beim Bündnis NOlympia mitzuarbeiten. Klasse!

Know-how-Verluste

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Am Montag lud die Hamburger Handelskammer zum 4. Hamburger Schifffahrtsdialog, gemeinsam mit der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI), dem Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi), dem Verband DeutsHandelskammer1cher Reeder (VDR) und dem Zentralverband Deutscher Schiffsmakler (ZDS). Hauptthemen waren Umweltbelastungen durch die Schifffahrt und Sicherung des maritimen Know-how. Und was kommt dabei heraus?

Einhellig jammern die Großkopferten über vermeintlich zu hohe Lohnneben- und Versicherungskosten für deutsche Reedereien. Das führe zu zunehmender Ausflaggung und immer weniger gut ausgebildeten deutschen Seeleuten. Daher müsse jetzt dringend eine Entlastung für die Reedereien geschaffen werden. Nur dann könne sicher gestellt werden, dass weiterhin Seeleute nach deutschen Standards ausgebildet und auf Fahrt gehen können. Selbstverständlich übernehmen die bekannten Zeitungen (Abendblatt gleich zweimal, ZEIT) unhinterfragt die Forderungen nach steuerlichen Vergünstigungen für die Schifffahrt.

Rathaus1Doch rechnen wir mal “platt” nach:
Laut einer Veröffentlichung  des VDR (wurde im Internet zurückgezogen – alternativ die BSH-Statistik) fahren weltweit nur noch 183 Containerschiffe unter deutscher Flagge (Stand 2014). Um das zu dürfen, müssen u.a. mindestens 4 Seeleute mit deutschem Pass auf dem Schiff beschäftigt werden (wir berichteten). Wenn wir davon ausgehen, dass die Reeder nur das Mindestmaß erfüllen, sprechen wir von 732 Arbeitsplätzen, die in Gefahr sind. Eine der Änderungen, die von der Schiffswirtschaft gefordert wird, heißt, dass nur noch mindestens zwei Seeleute einen deutschen Pass haben müssen. Damit könnte die Anzahl der Arbeitsplätze auf den 183 Schiffen mal eben auf 366 reduziert werden. Nur um die Arbeitsplätze zu erhalten, müssten 183 Containerschiffe wieder in Deutschland eingeflaggt werden. Für wie wahrscheinlich halten Sie das? In der Konsequenz bedeuten die Forderungen doch weniger Versicherungs- und Einkommenssteuereinnahmen. Was soll eine solch unsinnige Subvention, die auch noch von Herrn Frank Horch (Hamburg) und Herrn Uwe Beckmeyer (Bund) unterstützt wird?

Gleichzeitig vernichtet der Billigimport von Waren aus Asien per Containerschiff in Deutschland tausende Arbeitsplätze. Niemand diskutiert über diesen Wahnsinn und fordert ein Umdenken in Politik und Gesellschaft über diese Frage. Gut ausgebildete Facharbeiter in Industrie und Handwerk gingen und gehen verloren, Deutschland verliert Know-how auf ganzer Linie. Es ist billiger, einen neuen Wasserkocher zu kaufen, als ihn reparieren zu lassen. Dasselbe gilt für Drucker, Computer, Fernseher, Waschmaschinen…

Ach ja, die obligatorische Forderung nach der 9. Elbvertiefung (eine zusätzliche Umweltbelastung) ist natürlich auch wieder auf dem Tisch gewesen. Interessanterweise hat Herr Fritz Horst Melsheimer, Präses der Handelskammer das Zeitfenster verschoben: “Ich hoffe auf für die Hamburger Wirtschaft positives Urteil zur Fahrrinnenanpassung der Elbe bis spätestens Anfang kommenden Jahres”, sagte Melsheimer.” Der Optimismus scheint langsam dem Realitätssinn zu weichen.

 

 

Größenwahn oder Senil?

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Hapag Lloyd…. – Sie erinnern sich, das ist die Reederei, an der die Stadt Hamburg mit 23,2% beteiligt ist und die bisher noch keinen Cent Rendite gebracht hat. Hapag Lloyd hat, außer der Stadt Hamburg, weitere bekannte Aktionäre mit größeren Anteilen: CSAV  (34%), Kühne Maritime (20,8%) und TUI (13,9%, will möglichst schnell raus). CSAV, HGV (Stadt Hamburg) und Kühne Maritim haben 51% der Anteile zusammengefasst, um wichtige Entscheidungen in Zukunft gemeinsam abzustimmen und zu treffen.Hapag-Lloyd4

Hapag Lloyd wurde im vergangenen Jahr mit der Containersparte der chilenischen Reederei CSAV fusioniert und versucht jetzt, dadurch auf einen grünen (oder sollte man besser sagen “schwarzen”) Zweig zu kommen. Hapag Lloyd hat im ersten Quartal 2015 nach langer Durststrecke wieder einmal einen kleinen Überschuss erwirtschaftet und der Vorstandschef Rolf Habben Jansen hofft daher auf eine Börsengang Anfang 2016. Hapag Lloyd kämpft weiter mit auf Rekordniveau gesunkenen Frachtraten, die das Reedereigeschäft weltweit bedrängen.

Und nun kommt der drittgrößte Anteilseigner in Person des Herrn Klaus-Michael Kühne mit der Idee, die singapurische Reederei NOL übernehmen zu wollen. Wir errinnern uns, NOL hat 2008 versucht, Hapag Lloyd zu übernehmen, worauf hin das sogenannte “Albert Ballin-Konsortium” gegründet wurde, um das Unternehmen als Hamburgisches zu erhalten. Allerdings stößt er mit seiner jetzigen Idee (vorläufig) auf Ablehnung. Weder CSAV noch die Stadt Hamburg sehen zur Zeit eine realistische Möglichkeit, diesen Schritt zu gehen, zu schwierig ist nach wie vor die Gesamtsituation des Unternehmens.

Herr Kühne, in der Schweiz lebend, spielt sich ja gern immer mal wieder als Freund und Gönner der Hansestadt Hamburg auf. Nun scheint er aber für die Pfeffersäcke deutlich überzogen zu haben. Wir fragen uns, was treibt diesen Menschen…?

Ach ja, da war noch einiges um Kühnes Hamburg, was wir in den hiesigen Medien nicht mitbekommen haben: Ein ehemaliger Großkunde von Kühne + Nagel, die Chromo Möbel GmbH in Deutschland, zerrt derzeit den Konzern in Hamburg vor den Kadi – so berichtet die schweizerische Handelszeitung und sehr kurz die Wirtschaftswoche.

In Hamburg? Da spielt doch der HSV …. und ein Herr Karl Gernandt, die rechte Hand von Herrn Michael Kühne, spielt dort eine sehr gewichtige Rolle. Ein Mann, der alles im Lot behält? Der Tagesanzeiger aus der Schweiz berichtet über die Lage dieses Lots.

An das “Gedächtnis der Stadt” müssen wir uns erinnern. Auch hier stehen anlässlich des anstehenden 125. Jubiläumsjahres von Kühne&Nagel noch Erklärungen aus.

Meine Güte Hamburg – mit wem hast Du Dich eingelassen?

Lern(un)fähig?

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Irgendwie bekommt man den Eindruck, die politischen Entscheider, der Hamburger Senat, lernt nicht dazu.

Am 28.05.2015 finden wir im Hamburger Abendblatt die Überschrift “Der A26 droht die Verschiebung auf den Sanktnimmerleinstag” (aktualisiert hier). Was steckt dahinter?

InfotafelRosengarten2Wir berichteten am 25.01.2015 davon, dass die Verhandlungen zwischen Naturschutzverbänden, Obstbauern und der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI) gescheitert sind. Die Umweltverbände hatten sich bereit erklärt, auf verschiedene Klagen gegen Planfeststellungsbeschlüsse, einschließlich des Baus der A26, im Süderelberaum zu verzichten, wenn es gelingt, einen “Interessenausgleich zwischen Obstbau und A26 auf der einen Seite und dem Naturschutz auf der anderen Seite zu erreichen. Dabei sollten mit der Errichtung eines Biotopkorridors in der Süderelbmarsch frühere und aktuell drohende Naturverluste infolge mehrerer Planfeststellungsverfahren im Süderelberaum im Sinne eines tragbaren Kompromisses kompensiert werden. Ziel war ein dauerhafter und funktionsfähiger Biotopkorridor, der die Naturschutzgebiete Moorgürtel und Westerweiden/Alte Süderelbe miteinander verbindet.“, können wir in der Hintergrunderklärung zum Verhandlungsstand Güteverhandlung A26 lesen

Die Verhandlungen scheiterten, weil die BWVI eine für den Biotopkorridor zentrale Grünfläche langfristig an den Intensiv-Obstbau verpachtet hat. Und nun soll auch noch der Wald an den Vollhöfner Weiden, der ebenfalls Bestandteil des Korridors werden sollte, dem Hafennutzungsgebiet zugeordnet und somit abgeholzt werden. Damit wurde die Basis für Verhandlungen einseitig von Seiten der BWVI aufgekündigt.

Jetzt kündigt der Nabu an, gegen alle Planfeststellungen („Wasserwirtschaftliche Maßnahmen im Gebiet des Sommerdeichverbandes (SDV) Francop und im SDV Vierzigstücken“, „Herstellung des Verbindungsgewässers Neuenfelde und wasserwirtschaftliche Maßnahmen im SDV Rosengarten“, „Wasserwirtschaftliche Maßnahmen in den SV Neuenfelde und SV Viersielen“) einschließlich der “A26”-Trassenplanung Klage einzureichen. Und die Chancen sollen für den Verband nicht schlecht stehen. Bei der Planung der Trassenführung der A26 wurden die Umweltverbände nicht eingebunden und somit konnte nicht frühzeitig über Alternativen vehandelt werden. Die insgesamt 5 Maßnahmen bedeuten einen immensen Eingriff in den Naturraum der nicht ortsnah ausgeglichen wird. Feuchtgrünland wird durch die Zuschüttung von insgesamt 65 km Gräben unwiederbringlich zerstört und bedrohte und geschützte Amphibien-, Brutvogel- und Fischarten werden dauerhaft vertrieben.

Und, aufgepasst: Die Konfrontation geht hier nicht von den Umweltverbänden aus, der Senat, vertreten durch die BWVI schafft Fakten, die NULL Verhandlungsbereitschaft signaliseren.

Diese Verhalten, und das wahrscheinliche Scheitern vor Gericht, ist nichts Neues. Erinnern Sie sich an die Klage des Anwohners an der Max-Brauer-Allee bezüglich der Luftbelastungen? Die Stadt hält es nicht für notwendig, etwas für eine bessere Luft in Hamburg zu tun. Sie wollte gegen den verlorenen Prozess sogar vorgehen. Von einem Gericht wolle man sich keine Vorschriften machen lassen, was Hamburg für eine Verbesserung der innerstädtischen Luftqualität tut.

Und bei der Elbvertiefung? Auch dort Ignoranz gegenüber Gesetzen und Vorschriften zum Schutz der Natur, mit dem Ergebnis, dass die geplante Maßnahme vor dem Bundesverwaltungsgericht gelandet ist. Und dort hat die Stadt (aber auch der Bund) als Träger der Maßnahme keine gute Figur in Bezug auf den Umweltschutz gemacht.

Der Diletantismus des Hamburger Senats bei den beispielhaft aufgeführten Fällen macht auf uns den Eindruck, dass die politischen Verantwortlichen in Hamburg nicht lernfähig sind. Immer wieder und wieder versuchen sie mit dem Kopf durch die Wand zu kommen, indem sie sämtliche Vorschriften zu Gunsten einer diffusen Wirtschaftselite ignorieren. Vielleicht ist das ja der Grund: Wer ständig mit dem Kopf anstößt, bekommt vielleicht eine matschige Birne?

Havarie vor Helgoland

Aktuelles, Havarien, ,

In der Nacht vom 25. auf den 26. Mai 2015 ereignetet sich auf einem Frachter, der auf der Tiefwasserreede Deutsche Bucht, ca. 30 km westlich von Helgoland liegt, eine Havarie. Moment Mal, Tiefwasserreede Deutsche Bucht, nahe Helgoland…, war da nicht erst was? Genau, der Chemie- und ÖSilverCarla2ltanker “Silver Carla” hatte einen totalen Maschinenausfall.

Doch nun zur aktuellen Situation:
Der Frachter “Purple Beach” (192m lang, 26,7m breit, 11m tief) soll mit Düngemitteln beladen auf dem Weg nach Brake (Weser) gewesen sein. In der Nacht quoll aus einer Ladeluke Rauch. Die Mannschaft hat sofort die bordeigene Löscheinrichtung aktiviert (CO2) und die Luke geschlossen. Das Problem konnte dadurch jedoch nicht gelöst werden, es qualmte weiter und das Havariekommando musste die Einsatzleitung übernehmen. Eine Brandbekämpfungseinheit sowie mehrere Mehrzweckschiffe und Seenotrettungsschiffe fuhren zum havarierten Frachter. Unklar scheint zu sein, ob es einen Brand oder eine chemische Reaktion der Ladung gibt. Messungen ergaben auf jeden Fall eine gesundheitsgefährdende Schadstoffbelastungen der Luft und die Mannschaft des Schiffes wurde vollständig evakuiert und vorsichtshalber in das Cuxhavener Krankenhaus geflogen.

“Es ist nicht klar, was in dem Laderaum passiert”, wird ein Sprecher des Havariekommandos in verschiedenen Artikeln zitiert. Sicher scheint zu sein, dass  weiterhin die Temperatur in dem betroffenen Laderaum ansteigt. Nun wird überlegt, wie dieser Bereich vollständig geflutet werden kann. Ein Kommentar auf der Internetseite von NDR-Info wirkt nicht vertrauenserweckend bezüglich möglicher Folgen.

Es ist keine zwei Wochen her, da gab es in Otterndorf eine Informations- und Diskussionsveranstaltung zum Thema Havarierisiken auf der Elbe. Die Redner auf dem Podium bezogen sich zwar in erster Linie auf die immer größer werdenden Containerschiffe und malten aus, welche Auswirkungen eine Havarie beispielsweise der “CSCL Globe” auf den Schiffsverkehr und die Umwelt haben würde. Ein brennender Frachter à la “Purple Beach” hätte für den Schiffsverkehr auf der Elbe die selben Auswirkungen: dieser müsste sofort eingestellt werden, der Hamburger Hafen könnte weder verlassen noch angelaufen werden. Und was machen die Containerriesen, die bereits in der Elbe fahren, nicht mehr drehen können und auf den Havaristen zu fahren…

Entwicklungen zur Havarie der “Purple Beach” können Sie in den Pressemitteilungen vom Havariekommando hier finden. Zum Beispiel, dass mittlerweile 36 Personen (so viele Besatzungsmitglieder hat ein derartiger Frachter im Leben nicht) zu einer Behandlung ausgeflogen worden sind….