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Lobbyismus pur

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FinanzdeputationDa wird wieder eine Schimäre von der Hafenwirtschaft, Medien und Politik durch die Stadt gejagt: das Hafenblatt riss vor einigen Tagen mit dem Titel “Firmen erbost über rückwirkende Steuererhöhung im Hafen” auf und nahm Bezug auf Pressemitteilungen zweier mit dem Hafen vertrauten Oppositionspolitiker: “Rot-Grün zerstört Wirtschaftsmotor Hamburgs” oder “Finanzsenator muss Hafenfirmen vor überzogener Steuerlast schützen“.

Was ist los? Es geht um die Abschaffung einer Grundsteuersubvention für Hafenbetriebe, die seit Jahrzehnten von der Finanzverwaltung geduldet wurde. Durch deren Streichung soll sich die Steuerlast nach Meinung des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg (UVHH) nahezu verdoppeln. Es soll für den Gesamthafen um eine Erhöhung um 10 Mio. Euro pro Jahr gehen – die Finanzbehörde spricht dagegen laut der Welt von zwei Mio. Euro.

Auch in Hamburg ist Grundeigentum mit der Grundsteuer belegt. Sie bemisst sich über eine mehrstufige hochkomplexe Bewertung der Immobilie und ist vom Eigentümer zu  zahlen. Wird die Immobilie z.B. als Wohnraum vermietet, kann der Vermieter die Grundsteuer dem Mieter über die Nebenkosten in Rechnung stellen. Ein Blick in die  Nebenkostenabrechnung oder einen Grundsteuerbescheid ergibt als groben Anhaltswert für die die jährliche Höhe der Grundsteuer Beträge zwischen 4 Euro und 6 Euro pro Quadratmeter Wohnraum.

Im Hamburger Hafen ist natürlich wieder alles anders. Die HPA gibt die Hafenfläche mit rund 7.200 Hektar (72 Mio. m²), d.h. 10% der Gesamtfläche Hamburgs an. Bezieht man den Flughafen und die zu Grabe getragenen Planungen zum Tiefwasserhafen Neuwerk ein, mag das stimmen. Die Senatsantworten auf eine Schriftliche Kleine Anfrage aus dem Jahr 2013 geben allerdings an, dass der HPA knapp 3.100 Hektar Hafenfläche gehören. In der Anlage 1 wird in einer Karte das HPA-Eigentum mit nahezu der gesamten Hafenfläche aufgeführt – lediglich die zumeist ehemaligen preußischen Besitzungen aus der Zeit vor dem Groß-Hamburg-Gesetz an der Hohen Schaar, dem Holborn-Gelände, Neuhof, den Harburger Häfen und Teile der Peute sind nicht im HPA-Eigentum.

Altenwerder LogistikEs wäre sicherlich nicht richtig, wenn diese gesamte HPA-Fläche von 3.100 Hektar, die häufig mit bis zu 30 Jahren laufenden Mietverträgen langfristig an Unternehmen der Hafenwirtschaft verpachtet wird, als Basis für  in eine Betrachtung der Höhe der Grundsteuern verwendet werden würde. Schließlich gibt es Verkehrsflächen für Schiffe, Straßen und Gleise. Würde dieses trotzdem gemacht werden, ergäbe sich aus der laut UVHH um 10 Mio. Euro pro Jahr verdoppelten Grundsteuer, also insgesamt 20 Mio. Euro, in Relation zum o.a. HPA-Hafengebiet eine lächerlich geringe Steuererhöhung von lediglich 32 Cent pro Quadratmeter auf 0,64 Euro.

Aber welcher Wert ist nun richtig? Sicherheitshalber ziehen wir die in den Senatsantworten angeführten Verkehrs-, Brach-, Grün- und sonstigen operativen Flächen von der mit Grundsteuer belegten HPA-Fläche ab. So werden unsere privaten Grundsteuerbelastungen vergleichbarer mit den gewerblichen im Hamburger Hafen. Wir rechnen lediglich mit 50% der o.a. 3.100 Hektar.

Bei der Berücksichtigung von nur 50% der HPA-Hafenfläche bei der Grundsteuer errechnen wir eine Erhöhung von 0,64 Euro pro Quadratmeter pro Jahr auf 1,30 Euro. In jedem Fall wieder ein lächerlicher Wert gegenüber der Steuerbelastung von Wohnraum.

Unsere Hafenwirtschaft wird bereits seit Jahrzehnten kräftig durch geringste Miete und Pachten subventioniert. So lesen wir als Preisangabe für 2013 in der Antwort des Senats auf die Frage 2 “Die mit dem Unternehmensverband Hafen Hamburg e.V. (UVHH) ausgehandelte maximale Miete (laut Mietentabelle) beträgt 5,11 Euro/m² p.a. für Flächen mit der Nutzung Lagerei-, Distributions- und andere logistische Dienstleistungen (inklusive Aufschlag des Güterverkehrszentrums Altenwerder (GVZ)).” Tatsächlich lesen wir im Bericht des Wirtschaftsausschuss an die Bürgerschaft aus 2013 auf Pdf-Seite 9: “der durchschnittliche Flächenmieterlös, der aktuell bei 3,30 der durchschnittliche Flächenmieterlös, Euro pro Quadratmeter liege, habe sich positiv entwickelt. Eine aggressive Miet- und Preispolitik, wie sie von der GRÜNEN Fraktion gefordert werde, schätzten sie daher als kontraproduktiv ein.”

Das Weinen des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg in Sachen Grundsteuer ist angesichts der realen Steuerhöhe und insbesondere der tatsächlichen Mieten und Pachten “Heulen auf höchstem Niveau”. Eigentlich geht es nicht mehr schlimmer, was sich diese Verantwortlichen des UVHH dort herausnehmen. Sie bekommen durch minimale Mieten und Pachten für ihren Geschäftsbetrieb “gebratene Tauben” serviert und wollen nun noch, dass die ihnen diese mit der subventionierten Grundsteuer “selber in den Mund fliegen“. Pfui Deibel kann man ausspucken – oder das Thema zur peinlichen Demontage von Hafenwirtschaft und Politik in neuen Schriftliche Kleinen Anfragen in der Bürgerschaft zur Grundsteuer oder zu den Mieten und Pachten öffentlich stellen. Das finden wir deutlich besser als ausspucken und freuen uns diebisch auf die entlarvenden Senatsantworten in rund einer Woche! 😎

Stagnation

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Containerumschlag2Mittlerweile sind die vierteljährlichen Pressegespräche von Hamburg-Hafen-Marketing, bei denen in der Vergangenheit immer etwas aus dem Hafen bejubelt wurde, sehr verhalten geworden. Für das letzte Gespräch am 19.05. konnte nicht mal mehr die Hafenbahn bemüht werden, die zumindest in der Vergangeheit noch mit gutem Wachstum  glänzen konnte. So wurden durchweg rote Zahlen für das erste Quartal 2016 präsentiert.

Der Gesamtumschlag im Hafen, d.h. Massen- und Stückgut sowie Container, sank gegenüber dem Vorjahr um 2,5%  auf knapp 35 Mio. Tonnen. Eigentlich kein schlechtes Ergebnis: immerhin konnte das Niveau der ersten drei Monate des Jahres 2013 von 33,1 Mio. Tonnen deutlich übertroffen werden.

Aber der Hauptmotor des Hamburger Hafens ist der Containerumschlag. Mit einem auf das Gewicht bezogenen Anteil von über 66% liegt er klar vor dem Massengut mit 33% und dem Stückgut von 1%. Und dieser Motor schwächelt. Der Containerumschlag lag mit 2,23 Mio. TEU in den ersten drei Monaten des Jahres 2016 mit über 80.000 TEU  deutlich unter unter dem Umschlag des Quartales des Vorjahres mit 2,31 Mio TEU.

Warum? Nein, nicht wegen der fehlenden Elbvertiefung – es ist einfach keine Ladung da. Die Hauptpartner unseres zur Containerschleuse verkommenen Universalhafens sind krank. Der Umschlag mit China und Rußland ist eingebrochen. Neue Partner für zusätzliche Containerlieferungen sind nicht erkennbar. Also Stagnation.

Wie bei jeder Form des Wirtschaftens wird irgendwann ein Höhepunkt erreicht. Der Zenit. Danach kommen Phasen der Stagnation oder des Abbaus. Spätester Zeitpunkt für eine Besinnungsphase und einen Wettbewerb für die Entwicklung von neuen Ideen, was wir mit den Potentialen unserer Stadt und dem gewichtigen Pfund Hafen anfangen können.

Eigentlich ist das nichts Besonderes. Für unsere Hafenwirtschaft und die Politik scheint es das aber zu sein. Die glauben weiterhin fest daran, das die vergangene, bis zur Finanzkrise in 2008 anhaltende Boomzeit wieder kommen wird und wollen weiterhin Steuermilliarden in sinnlose Projekte wie die Elbvertiefung investieren. Die Welt beschreibt das mit “Hafen glaubt an bessere Zeiten“.

Es sind die gleichen Akteure, die vor Jahren auch mal an das grenzenlose Wachstum der Atomenergie geglaubt haben und heute immer noch nicht wissen, wie der ganze Atommüll gesichert werden soll und die Energiezukunft aussehen wird. Wo das enden wird, weiß keiner so  genau…

 

Arbeitsplätzchen

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HHLA-CTB4Der Hamburger Hafen wird regelmäßig als Jobwunder angepriesen. Laut der Bedarfsbegründung für die Elbvertiefung (Pdf-Seite 29) sollen über 109.000 Arbeitsplätze in der Metropolregion Hamburg auf den Containerumschlag (Pdf-Seite 29) zurückzuführen sein. Im aktuellsten Senatsgutachten zur Hafenbedeutung (Pdf-Seite 11 ff.) wird der überwiegende Teil dieser Arbeitsplätze der “Hafenwirtschaft im engeren Sinnen”, also dem Landtransport auf Straße und Schiene sowie den Logistikdienstleistungen der Umschlagsbetriebe, Speditionen und Lagereien, zu geordnet.

CTD2“Im Rahmen von smartPORT-Projekten setzt sich die HPA auch mit dem Thema
Automatisierung auseinander. … Zu einem neuen smartPORT-Projekt mit dem Thema autonomes Fahren von Lkw im Hafen führt die HPA derzeit Gespräche mit möglichen Kooperationspartnern.” können wir in der Senatsantwort sieben zu einer Schriftlichen Kleinen Anfrage lesen. Etwas genauer wird es im Abendblatt: es geht um selbstfahrende Lkw. Führerlose Transportfahrzeuge sollen “für einen Einsatz auf häufig gefahrenen Strecken getestet werden, etwa als Shuttle-Service zum Leercontainerdepot. Die großen Terminals HHLA und Eurogate sind zunächst außen vor, da der laufende Betrieb nicht gestört werden soll.” Das Projekt, bei dem auf den Einsatz von Lkw-Fahrern verzichtet werden soll, sei schon weit fortgeschritten.

Aber nicht nur auf der Straße, sondern auch auf den Containerterminals sollen Arbeitsplätze verschwinden. Bereits im Februar 2016 wurde von Radio Bremen über Planungen einer vollautomatisierten Testanlage bei Eurogate in Wilhelmshaven mit “zwei Container-Brücken und vier Container-Transportern”HHLA-CTB2  berichtet: “Ein menschenleerer Automatik-Terminal mit selbstfahrenden Maschinen.” Laut Bericht soll bei Eurogate auch das Terminal CTH in Hamburg im Gespräch sein. Und was plant die HHLA?

Den Senatsantworten der o.a. Anfrage ist nicht viel zu entnehmen. Das HHLA-Terminal CTA in Altenwerder zeigt, wohin die Reise der Automatisierung gehen wird. Obwohl die Container-Brücken noch von Menschen bedient werden, werden die Container mit sogenannten AGV (Automated Guided Vehicles) vollautomatisiert wie von Geisterhand zu den wiederum vollautomatisierten Blocklagern gefahren. Das Stapeln der Container im Lager über VC (Van-Carrier) hat es am CTA nie gegeben.

VC’s gibt es aber noch beim Eurogate-Terminal CTH und bei der HHLA am CTB in Waltershof und am CTT am Tollerort. Diese stehen aber nicht nur am CTH laut der Radio Bremen Nachricht zur Diskussion. Am CTB werden laut Verkehrsrundschau seit Ende 2015 die existierenden Blocklager um weitere vier erweitert, die in 2017 fertig gestellt sein sollen. Von einem Verzicht auf bemannte VC und einem Einsatz von automatisierten AGV ist noch nichts zu lesen – wie lang noch?

Skuril sind die Begründungen für den Automatisierungszwang. Die Verkehrsrundschau (VR) und der o.a. Bedarf für die Elbvertiefung weisen immer wieder auf die steigenden Schiffsgrößen hin: “Es könne dann auch auf der Landseite Spitzenlasten besser bewältigen, die durch die zunehmende Zahl von Großschiffsanläufen erwartet werden.” schreibt die VR. Toll – Arbeitsplatzabbau und Umweltzerstörung durch eine Elbvertiefung für Großschiffe?

Nein, so ist es nicht. Die großen Schiffe kommen auch ohne Elbvertiefung weiterhin über die Elbe nach Hamburg – aber die Massen an Containern, die diese riesigen Schiffe in Hamburg umschlagen wollen, scheinen vom Hafen einfach nicht mehr bewältigt werden zu können. Als einzigen Ausweg suggerieren Hafenwirtschaft und Politik nun eine Automatisierung der Terminals und der Shuttle-Verkehre im Hafen. Entsprechende Arbeitsplatzverluste  werden in der smartPort-Diskussion weiterhin verschwiegen.

Und dann sind da ja auch noch die Hafenschlepper. Da könnte doch auch noch Personal eingespart werden. Die Senatsantworten auf eine Schriftliche Kleine Anfrage bestätigen diese Vermutung nicht. Aber es wäre doch sicherlich ein sehr interessantes smartPort-Projekt, dass der Senat bestimmt gerne fördern würde – insbesondere für die großen Containerschiffe könnten doch noch ein paar weitere “Arbeitsplätzchen” beseitigt werden?! Merkt ja, außer den Betroffenen, eh keiner so richtig. Wir werden es hören…

THE Alliance

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Ganze 4,8 Mio. Euro hat Hapag-Lloyd im ersten Quartal 2016 als operatives Ergebnis vor Zinsen und Steuern hingelegt. Als Konzernergebnis hat man allerdings einen Verlust von 42,8 Mio. Euro erwirtschaftet. Das klingt für unsere Stadt Hamburg, mit einem Anteilsbesitz von über 23% einer der Hauptaktionäre von Hapag-Lloyd, erneut nicht nach Dividende für das milliardenschwere Investment.Hapag-Lloyd14

Als Gründe für dieses Ergebnis werden wieder sinkende Frachtraten benannt. Obwohl erneut mehr Container transportiert wurden, sanken die Erlöse deutlich um 16%. Wie in den Vorjahren klingt das bei Hapag-Lloyd nicht nach einem erfolgreichen Geschäftsmodell. Und so hören wir von neuen Sparprogrammen bei Hapag-Lloyd, die dem Unternehmen die Rückkehr zur Profitabilität ermöglichen sollen. Der Vorstandschef Herr Rolf Habben Jansen wird nicht müde, diese Gebetsmühle aus dem Schrank zu holen und an alten zerbröselnden Zöpfen festzuhalten.

Von den Synergien aus der Fusion mit der CSAV hört man fast nichts mehr. Sie sind schon im letzten Jahr realisiert worden und wirken sich jetzt nicht mehr aus. Neue Fusionsphantasien mit UASC sollen nun das Geschäft auf Vordermann bringen? Zweifel sind angebracht, zumal die erste Fusion noch gar nicht verdaut worden sein kann.

Und dann kommt auch noch die parallele Ankündigung von “THE Alliance”, einem für das Jahr 2017 avisierten Nachfolger der bisherigen “G6-Allianz” um Hapag-Lloyd. Als bekannte Partner sind nur die japanischen Reedereien MOL und NYK übrig geblieben. Neu sind die taiwanesische YangMing-Reederei, die japanische K-Line und die koreanische Hanjin. Alle neuen Mitglieder sind deutlich kleiner als Hapag-Lloyd – es ist ein Aufgebot von wenig starken Reedereien: Hanjin steht, wie der von Insolvenz bedrohte ehemalige G6-Partner HMM, vor enormen wirtschaftlichen Problemen. Es erscheint nicht als der Weg zur Weltspitze, wie es die Welt aufmacht.

Wir wünschen Hapag-Lloyd und unserer Stadtkasse weiterhin viel Glück – neue Ideen würden dem Unternehmen sicher mehr weiterhelfen, als das Festhalten an alten Zöpfe.

 

 

Frische Luft durch Tankwagen?

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AIDA SteinwerderJa, da klatschen sie sich gegenseitig auf die Schultern: unser Umweltsenator Herr Jens Kerstan und AIDA-Umweltdirektorin Frau Monika Griephan. Da ist doch ein brandneues Kreuzfahrtschiff, das sage und schreibe vor Ort in Hamburg-Steinwerder von einem Tankwagen mit LNG betankt werden kann.

Hut ab, das mit dem Tankwagen muss einfach Weltraumtechnologie sein und so lesen wir nicht umsonst in der Pressemitteilung: “Und wieder eine Weltpremiere im Hamburger Hafen. Denn die AIDAprima ist das erste Kreuzfahrtschiff weltweit, das im Hafen umweltfreundlich mit Flüssigerdgas (LNG) betankt und betrieben werden kann. Die Genehmigungsverfahren in Southampton, Le Havre, Rotterdam und Zeebrügge – jetzt anstehende Anlaufhäfen der AIDAprima – sind noch in vollem Gange.“

“Erster Stecher” wollen wir fast rufen, aber da kommt das wie besoffen klatschende Hamburger Hafenblatt hinzu und klärt uns unter dem Titel “Flüssiggas für Schiffe – Das sollten Sie wissen!” erstmal auf.

Und da lesen wir in Relation auf das vermutlich in der Steinzeit entwickelte Projekt der LNG-Barge Hummel wahrlich Futuristisches: “Am Kreuzfahrtterminal in der HafenCity soll ein schwimmendes Kraftwerk, die “Hummel”, die Schiffe mit sauberem Strom versorgen. Auf der “Hummel” verbrennen Gasmotoren LNG. Dabei wird Strom erzeugt, der auf das Kreuzfahrtschiff übertragen wird.” Das ist eben Steinzeit, von vorvorgestern.

“Am Kreuzfahrtterminal Steinwerder wiederum hat der Senat der Reederei Aida Cruises erlaubt, ihr eigenes Schiff “Aidaprima” mit LNG von einem Tanklastwagen aus zu versorgen. Hier muss der Brennstoff nicht erst in Strom umgewandelt werden, weil das Kreuzfahrtschiff, als erstes der Welt, sowohl Schiffsdiesel als auch LNG zur Energieerzeugung verbrennen kann.” Ja, das klingt modern, innovativ, fast vom anderen Stern.

Ach, Sie haben das Tolle daran auch nicht verstanden? Gut, dann sind wir nicht allein.
Auch die anderen Teile des Artikels wirkten so, als ob der Redakteur beim LNG-Schnüffeln einen dicken Kopp bekommen hätte. Z.B., dass das Landstromterminal in Altona jetzt südlich der Elbe in Steinwerder liegt: “Am Kreuzfahrtterminal in Steinwerder wurde mit finanzieller Hilfe der Bundesregierung und der EU eine feste Landstromanlage installiert. Sie soll Kreuzfahrtschiffe mit regenerativ erzeugtem Strom versorgen…” Noch vor wenigen Monaten mutmaßte der gleiche berauschte Redakteur, dass das neue Terminal in Steinwerder nur so günstig gebaut werden konnte, weil auf Landstrom verzichtet wurde.

Diese Senatspolitik stinkt wie die Abgasfahnen der Hamburg besuchenden Containerschiffe, Kreuzfahrer und Bulker zum Himmel. Die vor kurzem beschriebenen Investitionsruinen und der neue Tanklastwagen sind ein beschämendes Ergebnis für Hamburgs “Luftreinhaltepolitik”. Zumal wenn es im Jahre 2010 bereits vernünftige und verständliche Pläne für eine Realisierung am HafenCity-Terminal gegeben hat. Und zwar vom Industrieverband Hamburg (IVH). Ja, Sie haben richtig gelesen.

In der IVH-Broschüre “Landstromversorgung von Kreuzfahrtschiffen” wird in einem sehr gut verständlichen Stil über die Notwendigkeit und die Möglichkeit der Realisierung einer Landstromanbindung für Kreuzfahrer in der HafenCity berichtet. Sehr konkret wird von der Schiffsgrößenentwicklung, der Abgasbelastung der Anwohner, den Kosten und der technischen Realisation berichtet. Unser Senat muss diese Broschüre gelesen haben, denn einige vom IVH zum Betrieb dieses Landstromterminals benannten Zahlen finden wir in den bekannten Senatsdrucksachen wieder. In diesen Drucksachen hat sich der Senat klar gegen eine Landstromversorgung in der HafenCity ausgesprochen und eindeutig falsche Entscheidungen getroffen.

Nun feiern wir also LNG-Tankwagen. Saubere Luft wird es in Hamburg dadurch nicht geben. Vielleicht findet sich ja noch ein kompetenter Politiker oder Wirtschaftsboss, der feststellt, dass durch die Elbvertiefung die Atemluft auch ohne Landstrom für Containerschiffe sauberer werden würde.

Brand über der Peute

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Just zum Ende des Hafengeburtstages, ca. 20.00 Uhr,  BrandPeute1gibt es Nachrichten über einen Großbrand auf der Peute, deren Brandwolken west-nord-westwärts über Hamburg fliegen. Entlang der Elbe sind diese Wolken über den Hafen gen Ottensen, Othmarschen, Osdorf nun auch im 15 Kilometer Luftlinie entfernten Iserbrook angelangt. Es riecht nicht wirklich gesund…

BrandPeute2Auf dem NDR haben wir bislang nichts gehört, ob eine Gefährdung besteht, oder was an Giftstoffen aus der Lagerhalle nun in der Luft unterwegs ist. Wir wünschen den Feuerwehrleuten toi, toi, toi und viel Erfolg.

Es sei an dieser Stelle an den Brand Atlantic Cartier vom 01.05.2013 am evangelischen Kirchentag in der HafenCity erinnert. Ein Hafenbetrieb ist kein Picknick, insbesondere wenn dieser, wie in Hamburg, in der Innenstadt liegt. Auch Tianjin sei in Erinnerung gebracht – wenn auch in Hamburg von Explosionen bislang nichts berichtet wurde.

Auf Katwarn, dem Hamburger Warnsystem, ist kein Hinweis zu finden – ist das alles nur kondensierendes Rosenwasser, was wir schwarz am Himmel sehen? Der Gestank ist unverändert… Der NDR hat nun etwas veröffentlicht – es wird zum  Ende des Hafengeburtstages nun von einem vorzeitigen Abbruch gesprochen.

Investitionsruinen Landstrom

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QueenElizabethLandstrom„Durch die feste Landstromanlage in Altona für Kreuzfahrtschiffe sowie über mobile wassserseitige Stromversorgungen für Kreuzfahrtschiffe per PowerBarge für Kreuzfahrtschiffe und Containerschiffe will der Senat die Luftqualität im Hafen und in der Stadt weiter verbessern.“ Diese “Herzensangelegenheit” wurde ausdrücklich im Koalitionsvertrag (Seite 28) unserer rot-grünen Landesregierung vom Frühjahr 2014 festgehalten.

Wie steht es kurz vor Hafengeburtstag, bei dem sich viele  Kreuzfahrtschiffe wieder die Klinke in die Hand geben werden, um die Landstromversorgung und damit um die Verbesserung der Luftqualität? Eine Bestandsaufnahme, was in Sachen externer Stromversorgung binnen zweier Jahre passiert ist:

LNG-BargeHummel2
Im Mai 2015 wurde die LNG-Barge „Hummel“ mit hehren Senatsworten in Betrieb genommen. Für geplante weitere 60 Tage sollte „Hummel“ in 2015 die Stromversorgung übernehmen und zur Verbesserung der Luftqualität beitragen. Die Realität sieht aber bis heute ganz anders aus. In den Senatsantworten auf eine Schriftliche Kleine Anfrage in der Bürgerschaft erfahren wir: „Die LNG Hybrid Barge hat in der Sommersaison 2015 an elf Tagen zur Stromversorgung eines Kreuzfahrtschiffes am Kreuzfahrtterminal HafenCity … gelegen. … An allen Anlauftagen, an denen dieses Schiff eine Versorgung durch die LNG Hybrid Barge wünschte, war die LNG Hybrid Barge vor Ort. Aufgrund technischer Schwierigkeiten ist es jedoch an keinem der Liegetage zu einer durchgehenden, stabilen Stromversorgung des Kreuzfahrtschiffs gekommen.“ In 2016 kam die Barge noch nicht einen Tag zum Einsatz.  Von technischen Schwierigkeiten beim Betrieb der LNG-Barge war bislang nichts bekannt. Medial offensiv wurde uns bislang nur erläutert, dass der Senat durch bürokratische Auflagen für dieses Einsatzdesaster verantwortlich sei und dass das Grüne Kraftwerk im Hamburger Hafen vor dem Aus stehen würde. Was wird hier wirklich gespielt? So viele Planungsfehler, seien sie technischer oder verwaltungsrechtlicher Natur, können doch gar nicht bei einer “rot-grünen Herzensangelegenheit” gemacht worden sein, oder…?

Landstromanschluss am Terminal CC2 in Altona
Seit dem Richtfest im November 2014 ist es um die Landstromanlage sehr ruhig geworden. Im Gegensatz zur LNG-Barge ist die Anlage bis heute noch nicht ein Mal zum Einsatz gekommen. Ein konkreter Termin für eine Eröffnung in 2016 ist noch nicht einmal avisiert. Wir gehen davon aus, dass auch diese Komponente des Hamburger Piloten Landstromversorgung ähnliche desaströse Erfolgszahlen aufweisen wird, wie die LNG-Barge. Auch hier scheinen krasse Planungsfehler gemacht worden zu sein:

Über eine Schriftliche Kleine Anfrage wurde der Senat nach den Gesichtspunkten der Verteilung der Kreuzfahrtschiffe auf die drei Terminals in der HafenCity, in Altona und Steinwerder befragt. In der Senatsantwort wird auf eine „Berthing Policy“ zur Verteilung der Schiffe auf die Terminals verwiesen.

In dieser Policy ist unter „Berth Allocation Procedure“ zu lesen: „Cruise Gate Hamburg can confirm a berth to the following facilities:

  • CCI – Hafencity: best suitable for transit and partial turnaround passengers Grasbrook East: max. draught 9.40m (at any time), up to 11,50m (depending on tide) Grasbrook West: draught 9.40m (at any time), 11.50m (depending on tide)
  • CCII – Altona: best suitable for transit and turnaround passengers – mainly up to 2,500 passengers capacity max. length 300 m, max. width: 32.30 m, max. draught 10.00m (at any time)
  • CCIII – Kronprinzenkai: best suitable for turn-around passengers – mainly starting from 2,500 passengers capacity per ship call max. length 350 m, max. width: not limited, max. draught 12.10m (at any time), 13.00m (depending on tide)”

An dem Altonaer Terminal gibt es also eine Größenbegrenzung: es können nur die „kleineren“ Kreuzfahrtschiffe unter 300 m Länge und bis zu 32,3 m Breite, abgefertigt werden. Dieses wird ebenfalls durch den in der Policy angeführten Hinweis bestätigt: „Note: The size of each berth determines if a ship can be allocated to the berth or not.“

Für  welche Schiffe wurde die Landstromanlage aber gebaut? Eine Antwort erhalten wir aus dem Gutachten zur Realisierung von Landstromanlagen, auf das unser Senat in seiner Senatsmitteilung über den Bau der Altonaer Anlage in 2012 Bezug genommen hat. Als Maßstab für die zukünftige Nutzung der Landstromanlage wird im Gutachten auf Pdf-Seite 67 ein Bemessungsschiff definiert: “Für das Bemessungsschiff werden für die Parameter „Größe“ 100.000 BRZ und „Kapazität“ 2.000 Passagiere gewählt. Diese Schiffgröße entspricht in etwa einem Standard für ein modernes, großes Kreuzfahrtschiff neuer Generation, das im Überseeverkehr sowie in den nordeuropäischen Häfen eingesetzt wird. Außerdem handelt es sich um eine Schiffsgröße, die auch zukünftig repräsentativ ist. Somit ist eine Vergleichbarkeit der derzeitigen und zukünftigen Situation auch zu den anderen untersuchten Wettbewerbshäfen Hamburgs gegeben.”

Das Bemessungsschiff ist also 100.000 BRZ groß. Die „Mein Schiff 4“ kommt mit knapp 300 m Länge bei einer Breite von 35 m und rund 2.500 Passagieren Kapazität dieser Größe sehr nahe. Erinnern Sie sich noch an die maximale Breite der Policy von 32,3 Metern?

In der erwähnten Senatsmitteilung finden wir für das Altonaer Terminal den limitierenden Hinweis: „Am Terminal in Altona muss zwischen dem tiefen Fahrwasser und der Bordwand des außen liegenden Schiffes ein Mindestabstand von 30 m eingehalten werden. Dies ist am Terminal gerade noch bei den für Landstrom relevanten Kreuzfahrtschiffen (Panamax) sichergestellt, sodass ein mobiles Kraftwerk nicht während der gesamten Liegezeit längsseits liegen kann.“

AIDAbellaDie Beschränkung der Policy für das Terminal Altona auf 32,3 Meter breite Schiffe hat somit einen heiklen Hintergrund: das Terminal Altona liegt genau gegenüber der Zufahrt zum Containerterminal Tollerort (CTT), dem Inneren Hafen. Genau zwischen Terminal und Fischmarkt werden die einfahrenden Containerriesen auf engstem Raum gedreht, um am CTT festmachen zu können. Wir erhalten also nochmals bestätigt, dass in Altona nur die schmalen Schiffe von maximal 32,3 Meter Breite festmachen dürfen. Hieraus ergibt sich dann die Frage, welche Hamburg anlaufende Schiffe derzeit überhaupt Landstromfähig, wie breit diese Schiffe sind und wie der Trend im Schiffbau bei den Schiffsgrößen von Kreuzfahrtschiffen aussieht?

Welche Hamburg anlaufende Schiffe könnten überhaupt Landstrom beziehen? In den Senatsantworten zu einer Schriftlichen Kleinen Anfrage ist eine Liste der landstromfähigen Kreuzfahrtschiffe beigefügt, die in 2016 Hamburg anlaufen werden. Wir haben diese Liste mit den technischen Daten (Länge, Breite, Tiefgang, BRZ, Passagiere (PAX) und der Anzahl der für 2016 geplanten Anläufe an den drei Hamburger Terminals ergänzt. Alle Daten wurden von der Internetseite Hamburg.de bezogen und sind verlinkt. Des Weiteren haben wir „Mein Schiff 4“, das ebenfalls Hamburg anläuft und landstromfähig sein soll und das im Gutachten angeführte Bemessungsschiff informatorisch beigefügt.

NameLängeBreiteTiefg.BRZPAXCC1CC2CC3Summe
AIDASol25332,207,2071.3042.580168024
AIDAPrima30037,608,10124.5003.300113840
Europa 222626,706,3042.8305165005
MSC Splendida33437,928,65137.9363.247001616
Queen Mary 234541,159,75148.5283.0904015
Mein Schiff 429335,808,0599.5262.5061102
Bemessungsschiffn.b.n.b.n.b.100.0002.000k.A.k.A.k.A.k.A.
Arithm. Mittel29235,238,01104.1042.54027105592

Wir können feststellen, das von derzeit sechs landstromfähigen Kreuzfahrtschiffen lediglich zwei Schiffe aufgrund ihrer Größe in der Lage wären, am Altonaer Terminal festzumachen:

  • Die Europa 2 hat aufgrund ihrer geringen Abmessungen lieber das für Passagiere interessantere Terminal in der HafenCity gewählt. Landstrom? Kein Anlaufkriterium.
  • Die AIDASol hat auch kein Interesse, am stadtfernen Terminal nur aufgrund des Landstromes festzumachen. Gerade mal ein Drittel der Anläufe sind für Altona geplant.
  • Für den zum Hafengeburtstag geplanten Anlauf der 37,6 Meter breiten AIDAPrima und den geplanten Anlauf von „Mein Schiff 4“ am 23.09.2016 müssten die Hafenbehörden eine Liegesondergenehmigung für die Überbreite geben oder ein Einlaufverbot für große Containerschiffe gen Tollerort aussprechen.

Vier von sechs landstromfähigen Schiffen sind aufgrund ihrer Breite nicht geeignet, überhaupt am einzigen Hamburger Landstromterminal in Altona anzulegen und Landstrom zu beziehen. Bleibt die Frage, ob in Zukunft mit einer Vielzahl von kleineren Neubauten zu rechnen ist, die die maximale Breite des Altonaer Terminals unterschreiten werden?

Die Wikipedia geht von steigenden Schiffsgrößen aus. Die Auslieferungen der marktführenden Meyer-Werft in Papenburg scheinen diese Tendenz zu bestätigen. Und das ist schon seit der Erstellung des Gutachtens im Jahre 2011 der Fall: „Die Zeiten, dass wir nur kleine Schiffe füllen können, sind endgültig vorbei“, sagte der Geschäftsführer von Tui Cruises, Richard J. Vogel. Der deutsche Passagier-Markt sei in den vergangenen zehn Jahren im Schnitt jährlich um 12,4 Prozent gewachsen. Weitere elf Prozent jährlich in den kommenden fünf Jahren sind deshalb durchaus realistisch.“ ist im Fokus vom September 2011 zu lesen.

Fazit
Die beiden Landstromeinrichtungen für die Versorgung von Kreuzfahrtschiffen in Hamburg werden aufgrund von Planungsfehlern nicht genutzt. Damit sind beide Anlagen Investitionsruinen. Für die Altonaer Anlage sind klar die vom Senat beauftragten städtischen Planer verantwortlich. Bei der LNG-Barge scheinen sich der private Betreiber und die städtischen Behörden die Verantwortung zu teilen.

Wenn “Herzensangelegenheiten” zu einem derartigen Misserfolg entwickelt worden sind, beschleicht uns das Gefühl, dass genau diese Erfolglosigkeit vom Senat beabsichtigt worden ist. Mit beiden Projekten kann man jetzt nachweisen, dass Landstrom nicht funktioniert und das Projekt Landstrom für Containerschiffe, ebenfalls eine im Koalitionsvertrag mehrfach erwähnte Herzensangelegenheit von diesem Senat nicht mehr angegangen werden muss. Das die LNG-Barge und die Anlage am Terminal allerdings aufgrund eklatanter Planungsfehler des Senates von Anfang an zum Scheitern verurteilt waren, wird man kurzfristig unter den Teppich kehren können.

Schade, wir in Hamburg haben dank der Lethargie des Senates beim immer noch nicht erstellten Luftreinhalteplan genügend dicke Luft in der Stadt….

Wald versus Rendite

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, ,

VollhöfenerWeiden2Der Senat hat heute die Waldfläche „Vollhöfner Weiden“ vom derzeitigen Status des Hafenerweiterungsgebiets mittels einer Verordnung  in ein Hafennutzungsgebiet überführt – so in einer Senatspressemitteilung zu lesen. Mit dieser Überführung ist es nun möglich, den Wald abzuholzen und auf dessen Fläche den neuen “Logistikpark Altenwerder-West” zu errichten. Erst vor rund einem Jahr, im April 2015, waren die Planungen veröffentlicht worden, die den langschwelenden Konflikt zwischen den Naturschutzverbände und der Wirtschaftsbehörde um die A26-Planungen im  Süderelberaum nochmals aufflammen ließen.

Lesen wir noch auf der NABU-Internetseite mit Datum 30.06.2015, dass eine Einigung in Aussicht stehen würde, ist es seitdem um diesen Konflikt sehr ruhig geworden. So ist es schon überraschend, dass der Senat heute ohne eine öffentliche und zufriedenstellende Einigung mit den Verbänden nun den Wald abholzen will. Was drängt so immens?

In einem Weltartikel zu besagtem Gebiet Altenwerder-West wird eine starke Nachfrage nach Logistikflächen angeführt und auf eine Schriftliche Kleine Anfrage in der Bürgerschaft zu Logistikimmobilien Bezug genommen. In dieser lesen wir in der Senatsantwort acht zur Nachfrage im Zeitraum von 2008 bis 2016: “Die Nachfrage nahm ab dem Jahr 2013 kontinuierlich zu und erreicht mittlerweile wieder ein sehr hohes Niveau mit gleichbleibender Tendenz. Dieser Umstand ist vor allem dem nach wie vor stark steigenden E-Commerce-Handel und neuen logistischen Konzepten im Bereich der Handels- und Frischelogistik geschuldet. Die Nachfrage im Hafen übersteigt regelmäßig das Angebot.” So richtig dringlich klingt das nicht, aber…

…in einem Bericht in der Immobilienzeitung mit dem Titel “Hamburg: Mehr spekulative Logistikflächen in Bau und Planung” erfahren wir mehr von der Situation. Wir dürfen etwas Goodman1über die “spekulativen Entwicklungen” von Logistikflächen sowie von Nettoanfangsrenditen von bis zu 6% erfahren –  “Landbanking” soll sich nicht lohnen. Das klingt alles sehr nach Blasenwirtschaft, wie wir sie aus den Zeiten der Weltfinanzkrise kennen: Die wie Pilze aus dem Boden schießenden sogenannten “Logistikparks” in Hamburg und Umgebung hinterlassen kein gutes Gefühl. Diese in Autobahnnähe auf die platte Wiese gebauten “Parks” geizen durch eingeschossige Bauten nicht mit der Ressource Boden. Im Gegenteil, während im Wohnungbau nahezu unerträglich “maßvoll nachverdichtet” und in die Höhe gebaut wird, wird bei Logistikimmobilien mit der “Fläche” geaast. Flächeneffizienz ist hier ein Fremdwort. Der Schlusssatz in der Immobilienzeitung erklärt, warum das so ist: “Aber Überlegungen – auch aus der Politik –, angesichts der Flächenknappheit und der Grundstückspreise, Logistikflächen mehrgeschossig zu bauen, seien verfrüht, betont Bohne: “Zweigeschossig zu bauen, lohnt sich in Hamburg selbst bei den gestiegenen Grundstückspreisen nicht. Das wird hier noch länger dauern als in Frankfurt oder München.”

Wie hoch ist die Monatsmiete für einen Quadratmeter Logistikfläche im Hafen? Diese Frage stellte im Mai 2012 in einer Großen Anfrage eine heutige Regierungspartei. In der Senatsantwort auf Seite 42 finden wir für das Jahr 2011 den Betrag von 3,30 Euro pro Quadratmeter und JAHR. Ja, Sie haben richtig gelesen, nicht pro Monat, sondern pro Jahr. Ein halbes Jahr später  bemängelte die gleiche Partei: “Derartig niedrige Mieten liefern weder einen angemessenen Beitrag zur Hafenfinanzierung noch bieten sie einen Anreiz für mehr Flächeneffizienz im Hafen. Diese Subventionierung des Hafens kann sich Hamburg nicht mehr leisten” und beantragte in der Bürgerschaft, dass die HPA diesem ökonomischen Unsinn durch mehr Flächeneffizienz bzw. Mietsteigerungen scharf entgegensteuern sollte.

Nun regiert die ehemalige Oppositionspartei  mit und von Flächeneffizienz scheint in der Umweltbehörde keine Rede mehr zu sein. Also kann auch der Wald an den Vollhöfner Weiden mit einer Fläche von rund 45 Hektar (450.000 Quadratmeter) abgeholzt werden. Das bringt nämlich sage und schreibe, bei einer kalkulatorisch auf 5 Euro/m² pro Jahr angehobenen Miete einen jährlichen Umsatz von 2.250.000 Mio. Euro. Gut, das Grundstück muss noch für mehrere Millionen Euro hergerichtet werden – aber irgendwann… irgendwann ist auch die Fällung dieses Waldes durch den Senat schön gerechnet!

Der NDR meldet am Nachmittag, dass Naturschützer die Hafenerweiterung stoppen wollen – notfalls gerichtlich. Wie der Stand um den o.a. Kompromiss mit den Verbänden beim Bau der A26 im Moorgürtel des Süderelberaumes ist, erfahren wir leider nicht.

Das Verhalten des Senates erinnert wieder an das laufende Verfahren zur Elbvertiefung: Betonkopfpolitik ohne “Wenn und Aber”.

 

Da ist Sie ja…

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BaggerOdinKurz vor Weihnachten 2015 fragte ein Bürgerschaftsabgeordneter über eine Schriftliche Kleine Anfrage nach der Vereinbarung zwischen der Wirtschaftsbehörde/HPA und Umweltbehörde über die Verklappung und Baggerung von Hafenschlick. Er wollte in Frage 6 auch wissen: “Wie lautet der Text der Vereinbarung?”

Die Senatsantwort war sehr verschwurbelt:”Die Vorlage der Vereinbarung käme im Ergebnis einer Aktenvorlage gleich. Diese ist gemäß Artikel 30 der Verfassung der Freien und Hansestadt Hamburg an Voraussetzungen gebunden, die hier nicht vorliegen (siehe auch VerfGH Sachsen, Urteil vom 19.07.2012 – Vf. 102-I-11 – juris Rn. 35). Diese interne Verwaltungsvereinbarung kann jedoch auf Antrag bei der HPA oder der zuständigen Behörde eingesehen werden.”

Sehr transparent und offen klingt das nicht. Aber das ist ja nun Dezemberschnee von 2015.

Völlig überraschend hat vor zwei Tagen die Hamburg-Port-Authority auf ihrer Internetseite die bislang fast geheim anmutende “Übergangsregelung zum Handlungskonzept Umlagerung von Baggergut aus dem Hamburger Hafen in der Stromelbe” veröffentlicht.

Also íst jetzt etwa keine geschwurbelte Aktenvorlage mehr erforderlich? Wenig vorstellbar.
Sollte es dann eine Leiche im Keller durch die neue Verklappungsvereinbarung bei Tonne E3 vor Helgoland geben, ist es etwa eine Senatsreaktion auf einen absurd anmutenden Bürgerschaftsantrag oder einfach nur … Transparenz? Wir wissen es nicht, aber ahnen schon, dass in Sachen Baggerei in Hamburg in Kürze neues Ungemach droht…!

Fusion genehmigt!

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CMACGMDie EU-Kommission hat gestern der Übernahme der singapurischen Containerreederei APL (American President Lines, Marke von NOL) durch die französische Reederei CMA CGM genehmigt.

Die Genehmigung ist laut der Pressemitteilung der Kommission an die wesentliche Bedingung geknüpft, dass NOL/APL aus der von Hapag-Lloyd geführten G6-Allianz austritt. Wann dieser Ausstieg und damit die Fusion erfolgen wird hängt vermutlich auch von der Entscheidung der Wettbewerbsbehörden zu der vor wenigen Tagen neu gegründeten Ocean-Alliance um CMA CGM ab.

APL2Details zur Fusion sind auf einer eigens für die Fusion eingerichteten Internetseite, dort Dokumente, zu finden. Interessant ist die Präsentation, in der einige Details über die nicht publizitätspflichtige CMA CGM veröffentlicht sind.

 

Unterelbemärchen Epilog

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AlexandervonHumboldt2Das Unterelbemärchen ist am gestrigen Nachmittag fertig geschrieben worden. Das seit Spätsommer 2015 gedichtete Unterelbemärchen, der „Schlick-Geschichte vom tumben Schleswig-Holstein und dem armen kleinen Hamburg“, ist mit dem Einvernehmen des grünen Umweltministers von Schleswig-Holstein, Herrn Robert Habeck, zur  Verbringung von giftigem Baggergut aus dem Hamburger Hafen, jetzt auch aus dem gesamten Hafengebiet, in das Schlickfallgebiet bei der Tonne E3 vor Helgoland vollendet.

Die Vereinbarung zwischen der Hamburger HPA und dem schleswig-holsteinischen Umweltministerium (MELUR) samt Bedingungen ist erneut nicht veröffentlicht worden. Die Pressemitteilung des Senates (zwischenzeitlich gelöscht, siehe PS am Ende des Beitrages) ist nahzu inhaltsleer. Eine Bewertung zusammen mit dem Pendent aus dem Kieler Umweltministerium und der Eckpunktevereinbarung aus dem Februar 2016 lässt folgende Kommentierung zu:

  • Die Genehmigung umfasst 10 Mio. m³ giftiges Baggergut in den kommenden fünf Jahren. Bislang wurden in den vergangenen 11 Jahren 11 Mio. m³ (2005 bis 2007 rund 4,5 Mio. m³, von 2008 bis heute 6,5 Mio. m³) Schlick vor Helgoland verklappt, der nur aus der Stromelbe stammen durfte. Jetzt wird es also mit 2 Mio. m³ pro Jahr eine doppelt so große Menge sein.
  • “Strenge Umweltauflagen sollen sicherstellen, dass nachteilige Auswirkungen auf das schleswig-holsteinische Küstengewässer der Nordsee und die angrenzenden Küstenregionen vermieden oder minimiert werden.” Welche Auflagen das sein sollen, bleibt offen. In der Regel wird dieser Begriff immer dann verwendet, wenn es keine verbindlichen Regelungen gibt.
  • “Wie bisher wird ein intensives und abgestimmtes Umweltmonitoring die Verbringung überwachen, die Ergebnisse werden veröffentlicht.” Die Monitoring-Berichte der letzten Jahre sind äußerst schleppend veröffentlicht worden. Die Monitoring-Berichte für die letzten beiden Jahre stehen sogar noch aus.

Wir halten es da mit unseren Mitstreitern von “Rettet die Elbe”, die mit Ihrer heutigen Pressemitteilung auf die von den Landespolitikern in Hamburg und Schleswig-Holstein falsch dargelegten Zusammenhänge zum Dialogforum Tideelbe (FOSUST) hinweisen.

Es bleiben dann noch die Zahlungen von Hamburg an Schleswig-Holstein. Abgerechnet werden 2,50 Euro pro Kubikmeter Schlick (Laderaumvolumen). Bei geplanten Verklappungen von 10 Mio. m³ in den nächsten fünf Jahren geht es immerhin um 25 Mio. Euro, die Hamburg eigentlich an die immer noch nicht von Schleswig-Holstein gegründete  Stiftung FischKutterDemoNationalpark überweisen soll.  Da gibt es aber für die Landesregierung aus der Eckpunktevereinbarung ein Hintertürchen, das nun geschickt mit einem anderen gleichfalls schräg anmutenden landespolitischen Thema verquickt wird:

Eckpunkt 10 lautet: “Hamburg unterstützt die schleswig-holsteinischen Bemühungen

  • um die ökologisch, ökonomisch und sozial nachhaltig Ausgestaltung der Krabbenfischerei im Wattenmeer und
  • um die Stärkung der Nationalparkregion durch eine nachhaltige touristische Inwertsetzung des Weltnaturerbes Wattenmeer.

Diese Beträge, die auf Anforderung des MELUR direkt in entsprechende Projekte fließen, werden in den betreffenden Jahren von den Zahlungen an die Stiftung abgezogen. Der Abzug darf innerhalb des Zulassungszeitraumes von fünf Jahren den Betrag von 6 Mio. Euro nicht überschreiten.”

Regelmäßige Leser unserer Seite werden sich angesichts der Worte “Krabbenfischerei” und “touristische Inwertsetzung” sofort an Friedrichskoog erinnern. Letztes Jahr wurde der Hafen von Friedrichskoog mit der Brechstange von der Landesregierung geschlossen. Die jährlichen Baggerkosten für den von extremer, ursächlich auf die letzte Elbvertiefung zurückzuführende, Verschlickung betroffenen Hafen in Höhe von rund 350.000 Euro p.a. wollte die Landesregierung nicht mehr tragen.

Der geschlossene Kutterhafen, zugleich Herzstück des Tourismus an der südwestlichen Küste, hat ein großes wirtschaftliches Loch hinterlassen. Nun sucht die Landesregierung verzweifelt nach Konzepten, um die von der Hafenschließung zurückgeworfene Region wirtschaftlich wieder auf Vordermann zu bringen. Das kostet Geld. Und da ist es doch schön, dass die Landesregierung aus den Hamburger Ablass-Zahlungen für die Giftschlickverklappung vor Helgoland gleich 6 Mio. Euro für die vermeintliche Linderung der Folgen der Hafenschließung abzweigen kann. Klasse – auf diese Idee des grünen Umweltminister ist nicht mal unser Wirtschaftssenator Herr Frank Horch gekommen.

Schleswig-Holstein hätte auch “Nein” zur Elbvertiefung, zur Hafenschließung und zur Verklappung des Hafenschlicks sagen können. Mit 6 Mio. Euro hätte man den Hafen von Friedrichskoog jedenfalls mindestens für 15 Jahre ausbaggern können…

Das Unterelbemärchen ist nun zu Ende erzählt. Und wenn Sie nicht gestorben sind, dann reiben Sie sich jetzt verwundert die Augen.

PS: Die zwischenzeitlich gelöschte Pressemitteilung des Hamburger Senates wurde durch eine neue Pressemitteilung der Wirtschaftsbehörde ersetzt. Hier wird der Umweltsenator zu den mit Schleswig-Holstein vereinbarten bekannten Ablasszahlungen zitiert. Neu ist aber der Satz: “Auch wird ein gesetzliches Ersatzgeld für den Naturschutz in Höhe von ca. 500.000 € pro Jahr fällig.” Was mit diesem gesetzlichen Ersatzgeld gemeint ist, erschließt sich jedoch nicht.

Traumhochzeit?

Aktuelles,

Hapag-Lloyd11Wird der lange und häufig geäußerte Wunsch von Hapag-Lloyd-Großaktionär, Herrn Klaus-Michael Kühne, nach einer weiteren Fusion in Erfüllung gehen?

Das Manager Magazin berichtete gestern, dass Hapag-Lloyd und die arabische Reederei UASC Fusionsgespräche führen. Hapag-Lloyd hat diese Gespräche in einer Pressemitteilung kurze Zeit später bestätigt. Beide Reedereien könnten gemeinsam mit einer Kapazität von 1,47 Mio. TEU Kapazität Platz 5 im Ranking der weltgrößten Containerreedereien einnehmen. Weitere Details u.a. zu den Schiffen sind in der Welt zu lesen.

Eigentümer der im Jahre 1976 gegründeten Reederei UASC sind die sechs arabischen Staaten Kuwait, Bahrain, Irak, Katar, Saudi-Arabien und die Vereinigten Arabischen Emirate. Über die Beteiligungsverhältnisse der Staaten untereinander ist bekannt, dass Quatar mit 51,3% Mehrheitsgesellschafter von UASC ist. Die Reederei wird seit vielen Jahren insbesondere von dem erfahrenen Dänen Jørn Hinge geführt, der von zwei ebenfalls langjährig für UASC tätigen dänischen Managern unterstützt wird.

Ein Spökenkiekern über die Hamburger Staatsbeteiligung an Hapag-Lloyd wäre eigentlich angesagt. Immerhin hält unsere Stadt derzeit über 20,6% der Aktien an der Gesellschaft. Kann unser Bürgermeister, Herr Olaf Scholz, über diese etwaige weitere Fusion endlich das investierte Steuergeld samt Zinsen zurückholen? Es geht um rund 1,5 Mrd. Euro.

Über die in der Pressemitteilung von Hapag-Lloyd angeführte relative Beteiligung von 72% für Hapag-Lloyd und 28% für UASC würde der Anteil auf 14,8% absinken. Andere Medien sprechen von 66,6% Hapag-Lloyd und 33,3% für UASC. Der Hamburger Staatsanteil würde noch weiter absinken. Ob mit diesem Anteil der Sitz des neuen Unternehmens dann langfristig in Hamburg gehalten werden kann, ist offen.

UASC-Umm SalalUASC würde die von Hapag-Lloyd langersehnten Riesenschiffe in die neue Gesellschaft einbringen, die dann aber nicht mehr unter der Köhlbrandbrücke durchpassen und damit nicht mehr am Hapag-Lloyd Terminal in Altenwerder, an dem die Reederei eine Beteiligung hält, gelöscht werden können. So richtig durchdacht für Hamburg wirkt das nicht.

Warum die Eigentümer von Hapag-Lloyd es als einfacher erachten mit einer arabischen Reederei mit Sitz in Kuwait zu sprechen, statt den eigenen Reedereisitz am Ballindamm zu verlassen und nach fünf Minuten Fußweg am Sitz der Reederei Hamburg-Süd in der Willy-Brandt-Straße Gespräche zu führen, bleibt weiterhin schleierhaft. So ganz ernst scheint es dem Hamburger Senat mit einem langandauernden Sitz einer großen Containerreederei in Hamburg dann doch nicht zu sein… Traumhochzeiten sehen anders aus!

Spannende Wochen stehen bevor. Für die Staatskasse und die Bewertung des Anteils ist es jedenfalls eine “tolle” Nachricht. Der Aktienkurs ging durch die Decke und streifte die 19 Euro Marke. Das ist doch zumindest etwas näher am Emissionspreis von 20 Euro vom November 2015, aber noch Lichtjahre vom Einstiegspreis Hamburg von über 41 Euro entfernt.

Dunkle Wolken…

Aktuelles, , , ,

Hamburg SüdWährend gestern Deutschlands zweitgrößte und die Nummer 7 der weltgrößten Containerreedereien, die Hamburg-Süd, über die eigene, wenig rosige wirtschaftliche Entwicklung im Jahr 2015 berichtete, veröffentlichte die französische Reederei CMA-CGM nahezu zeitgleich eine Pressemitteilung über die Neugründung der “OCEAN-Alliance”.

In dieser neuen Allianz haben sich unter Führung der CMA-CGM (Nummer 3) die Reedereien COSCO (Nummer 4), OOCL (Nummer 9) und Evergreen (Nummer 5) zusammengeschlossen. Sie wollen laut der Pressemitteilung auf nahezu allen wesentlichen Rennstrecken, d.h. zwischen Asien und Nordeuropa, dem Mittelmeer, Nordamerika West- und Ostküste sowie Nordeuropa und Nordeuropa-Ostküste CMACGMzusammenarbeiten und 350 Schiffe in die Allianz einbringen. Das Wall-Street-Journal berichtet, dass die Neugründung auf den Asien-Nordeuropa-Diensten über einen Marktanteil von 26% verfügt und damit an die bislang dominierende 2M-Allianz mit einem Anteil von 34% schlagkräftig anschließt.

Vorbehaltlich der Zustimmung der Kartellbehörden ist diese Nachricht für Hamburg und die hier ansässigen Reedereien Hapag-Lloyd und Hamburg-Süd eine Bombe:

  • Mit der Neugründung der OCEAN-Alliance bricht die von Hapag-Lloyd geführte G6-Allianz zusammen. Neben dem heute bekannt gegebenen Ausstieg der Reederei OOCL und dem für Mai 2016 geplanten Verlassen der Reederei APL (Übernahme durch CMA-CGM), ist der Reedereipartner Hyundai Merchant Marine (HMM) von einer Insolvenz bedroht. Die ehemals von sechs Mitgliedern getragene Allianz wird nun nur noch von drei Mitgliedern, d.h. Hapag-Lloyd, MOL (Nummer 12) und NYK (Nummer 14)getragen. Die sich auflösende G6-Allianz hat nahezu vollständig am HHLA-Terminal in Altenwerder (CTA) umgeschlagen.
  • Auch die CKHYE-Allianz unter der bisherigen Führung von COSCO wird sich durch den Abgang von COSCO und Evergreen auflösen. Von dieser Allianz, die bislang nahezu ausschließlich am HHLA-Terminal Tollerort (CTT) umgeschlagen hat, werden nur die kleineren Reedereien, d.h. K-Line (Nummer 16), Hanjin (Nummer 8) und Yangming (Nummer 13) übrig bleiben.

An welchem Hamburger Terminal wird die neue Allianz nun ihren Umschlag organisieren wollen? Das CTT wird die bis zu 400 Meter langen Schiffsriesen von CMA-CGM und die von CSCL auf COSCO übergegangenen aufgrund der Enge der Zufahrt samt fehlendem Drehkreis nicht abfertigen können. Unter der Köhlbrandbrücke passen diese Monster nachweislich nicht durch. So verbleiben nur die Terminals in Waltershof: das HHLA-Terminal am Burchardkai (CTB) und das Eurogate-Terminal am Predöhlkai (CTH). Auch an diesen Terminals drücken Restriktionen: die Drehkreise vor Övelgönne sind bei weitem nicht ausreichend. Der Senat hätte diese Drehkreise längst bauen können, hält aber an einer zusammenhängende Planfeststellung mit der absurden Westerweiterung fest.Hafen_Horch_StrukturproblemAlle diese Einschränkungen haben mit der bislang ausgebliebenen Elbvertiefung nichts zu tun. Sie resultieren alleinig aus einer verquasten Hafenpolitik unserer vergangenen und aktuellen Senate in allen Farbkonstellationen. “Ich kann nicht im Ansatz erkennen, dass der Hafen ein Strukturproblem hat” hat unser Wirtschaftssenator, Herr Frank Horch, vor wenigen Monaten festgestellt… Ob er angesichts der vielen dunklen Wolken über dem Hamburger Hafen jetzt etwas erkennt?

Wer drückt Hamburg?

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Bagger Ijsseldelta im NebelDie Genehmigung für die Verklappung von giftigem Baggergut bei Tonne E3 vor Helgoland, dem sogenannten Schlickfallgebiet, ist weiterhin nicht erteilt. In der Hamburger Bürgerschaft wird über eine neue Schriftliche Kleine Anfrage nach den Gründen gefragt – die Senatsantworten werden wir in einer Woche lesen können.

Gründe zum Versagen dieser Genehmigung gibt es viele. Der Kreis Nordfriesland hatte bei seiner aktuellen Entscheidung gegen die Verklappung auch das Verdriften des giftigen Baggergutes Richtung Nordfriesland im Kopf. Zwar wurde im Dialogforum Tideelbe im Ergebnisbericht auf Seite 16 angeführt: “Bei einer Unterbringung im Schlickfallgebiet kann aus Sicht einiger Vertreter des Umwelt- und Naturschutzes eine anteilige Verdriftung von Feinsedimenten in Richtung der Küstenbereiche nicht vollständig ausgeschlossen werden. Vertreter des behördlichen Umwelt- und Naturschutzes weisen darauf hin, dass Beeinträchtigungen der Wattflächen und Küstengebiete auf Grundlage der sehr umfassenden Monitoringergebnisse im potenziellen Wirkbereich der so genannten Tonne E3 und an den fünf küstennahen Referenzmessstellen nicht nachweisbar sind.” Ist das aber wirklich so?

Hamburg hat zwischen den Jahren 1962 und 1983 seinen hochgiftigen Klärschlamm, also die Rückstände aus den Hamburger Klärwerken, in der Nordsee verklappt. In einer alten Senatsmitteilung aus dem November 1980 ist zu lesen:”Seit der Inbetriebnahme des Klärwerkes Köhlbrandhöft wird ab 1962 der durch Ausfaulung stabilisierte Klärschlamm … beseitigt,… , nämlich durch die Einbringung ins Meer. 1962 wurde die Abfuhr des ausgefaulten Klärschlamms in ein Gebiet von 350 ha Größe nordöstlich von Feuerschiff “Elbe 1” aufgenommen, das nach einem Gutachten … von der Wasser- und Schiffahrtsverwaltung unter Berücksichtigung der örtlichen Strömungsverhältnisse und des Untergrundes ausgewählt worden war.”

Nordöstlich von der Position des damaligen Feuerschiffes”Elbe 1″(54,0°N, 8,06°E) befindet sich in 13 Kilometer Entfernung die heutige Tonne E3 (54,03°N, 7,53°E).  Sie liegt im “Schlickfallgebiet”. Der Hamburger Senat erachtete damals dieses Schlickfallgebiet südöstlich von Helgoland als besonders gut geeignet für die Verklappung von Klärschlamm, der so giftig war, dass er nicht als Dünger auf die Felder ausgebracht werden durfte. Die gravierenden Folgen der damaligen Entsorgungspraxis auf das Leben in der deutschen Nordsee können Sie bei der Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste nachlesen. Seit dem Jahr 2005 erachtet unser Senat dieses bereits belastete Schlickfallgebiet erneut für die Verklappung, diesmal von giftigem Hafenschlick, geeignet. Wir fragen erneut: “Ist das wirklich so?”

Seit einigen Jahren betreibt das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) im ehemaligen Gebiet der Klärschlammverklappung Messstationen mit dem Namen KS. An diesen Stationen werden u.a. die Schadstoffkonzentrationen im Sediment gemessen. Deren zeitliche Entwicklung wird seit 2002 in regelmäßigen Berichten zusammengefasst und unter dem Titel „System Nordsee – Zustand im Kontext langzeitlicher Entwicklungen“ veröffentlicht.

Über die Sedimentbelastung im Schlickfallgebiet ist im Bericht 2003, Pdf-Seite 170 zu lesen: „Seit Beginn der Überwachung der Metallgehalte im Oberflächensediment im Jahr 1975 wurden in der Deutschen Bucht abnehmende, später stagnierende Quecksilber-, Cadmium-, Blei-, Kupfer- und Zinkgehalte beobachtet. Unerwartet zeigten sich jedoch in den Jahren von 1999 bis 2003 wieder deutlich erhöhte Quecksilbergehalte im Elbeästuar und entlang der nordfriesischen Küste. … Bei dem 1999 bis 2003 beobachteten Effekt handelte es sich um kein lokales Ereignis. Ca. 50 km weiter nördlich des Schlickfallgebietes, querab Norderoog Sand, wurden im gleichen Zeitraum ebenfalls erhöhte Quecksilbergehalte gemessen (Abb. 4-42). Dies ist bemerkenswert, da es sich hier im Gegensatz zum Schlickfallgebiet südöstlich Helgoland um ein Sediment mit geringem Feinkornanteil handelt.“

Im Bericht 2007 ist auf Pdf-Seite 262 zur Entwicklung der Sedimentbelastung zu lesen: „Signifikante zeitliche Trends, die im Zeitraum zwischen 1998 und 2007 ermittelt wurden, waren alle abnehmend … . Quecksilber zeigte seit 1997 in nahezu der gesamten deutschen Bucht signifikant abnehmende Trends. Eine Ausnahme stellen allerdings Veränderungen in der inneren deutschen Bucht, südöstlich Helgoland, dar, die hier seit 1999 zu einer deutlich höheren Variabilität der Quecksilbergehalte führten. Die Ursache hierfür liegt mit Sicherheit nicht in gestiegenen Emissionen aus der Elbe, sondern vermutlich in regionalen Umlagerungen am Meeresboden, die tiefer liegende, höher belastete Sedimenthorizonte an die Oberfläche befördert haben.“

Auf Pdf-Seite 259 ist ergänzend zu lesen: „Die höchsten Cadmium-, Kupfer- und Zinkgehalte in der Feinkornfraktion des Oberflächensediments wurden querab Sylt … gemessen. Auch die Nickelwerte waren hier erhöht. Hier zeigt sich der starke Einfluss der Elbe-Abflussfahne entlang der nordfriesischen Küste. Alle untersuchten Elemente lagen hier in Gehalten vor, die entsprechend dem Bewertungsschema biologische Effekte zulassen.“

Gründe für die seit 1999 beobachtete „Bewegung“ der belasteten Sedimente im Schlickfallgebiet werden nicht benannt, obwohl zumindest Vermutungen bei behördlichen Stellen schon seit Jahren bestehen. Auf den Internetseiten des Bund-Länder-Messprogramm Meeresumwelt ist in deren letzten Zustandsbericht 1999–2002 für Nordsee und Ostsee auf Pdf-Seite 35 zu lesen: „Entgegen dem allgemein abnehmenden Trend wurden seit 1999 allerdings wieder deutlich erhöhte Werte auf den Stationen im Schlickfallgebiet südöstlich Helgolands (KS) nachgewiesen. Ein ähnliches Verhalten, allerdings in abgeschwächter Form, wurde auch für Blei, Kupfer und Zink  nachgewiesen. An der Klärung der Ursachen wird zur Zeit gearbeitet. Grund für das auffällige Verhalten können Veränderungen der hydromorphologischen Bedingungen in dem Gebiet sein. Veränderte Strömungsbedingungen können zu lokalen Erosionserscheinungen führen und damit höher belastete, tiefer liegende Sedimentschichten an die Oberfläche befördern. Ein ursächlicher Zusammenhang zwischen den 1999 in Hamburg begonnen Arbeiten an der Elbvertiefung und den in der Deutschen Bucht beobachteten Veränderungen ist möglich.“

Ein aktueller Bericht des BSH, der die Ursache der „Bewegung“ im Schlickfallgebiet erklären  könnte, ist, obwohl längst überfällig, noch nicht veröffentlicht. Solange diese Klärung nicht erfolgt ist, halten wir die Befürchtungen des Kreistages in Nordfriesland für mehr als berechtigt.

Hamburg hatte Jahrzehnte Zeit, ein vernünftiges Sedimentmanagement zu organisieren. Passiert ist nichts. Bei der Klärschlammverklappung hat Hamburg ebenfalls Jahrzehnte gebraucht, um eine vernünftige Landbehandlung durchzuführen. Dieses scheint, wie man der Historie der o.a. Senatsmitteilung entnehmen konnte, nur durch starken Druck durch internationale Meeresschutzabkommen und die Bundesgesetzgebung möglich gewesen zu sein.

Der für Nordfriesland zuständige Umweltminister von Schleswig-Holstein muss Hamburg, das ja bereits die nächste Elbvertiefung durchsetzen will ohne das bisherige Schlickproblem gelöst zu haben, durch spürbaren Druck in Bewegung bringen.

Ästuarpartnerschaft

Hamburger Bürgerschaft, ,

Bagger Shoalway“Schlick-Erlösung lässt auf sich warten” lautet der Titel eines kleinen NDR-Beitrages. Die Genehmigung für die Verklappung des giftigen Hamburger Hafenschlick bei Tonne E3 vor Helgoland durch den grünen Umweltministers Herrn Robert Habeck soll sich nach Informationen von NDR 90,3 verzögern. Woher diese Verzögerungen resultiert, wird leider nicht benannt.

Eine Schriftliche Kleine Anfrage in der Bürgerschaft versucht erneut den Stand zur Verklappung bei Helgoland herauszubekommen. Insbesondere wird auch nach der Beteiligung des Landes Niedersachsens gefragt. Und so erfahren wir durch die Senatsantworten, dass bislang nur der Bund und das Land Schleswig-Holstein ihre Teilnahme zu der von Hamburg zu organisierenden “Ästurpartnerschaft” erklärt haben. Eine Rückmeldung des Landes Niedersachsen steht noch aus. Gründe werden auch hier nicht angeführt.

So sind die Antworten des niedersächsischen Umweltministers Herrn Stefan Wenzel auf eine Kleine Anfrage im niedersächsischen Landtag mit dem Titel “Hamburgs Rettungsanker Tonne „E3“: Beeinträchtigt die Verklappung von belastetem Baggergut aus dem Hamburger Hafen die Interessen von Niedersachsen?“ mit Datum 31.03.2016 doch sehr überraschend. Dort wird vom grünen Umweltminister die Frage zur Beteiligung Niedersachsens an der neuen Verklappungsvereinbarung wie folgt beantwortet: “Die Landesregierung geht zunächst davon aus, dass sie im Zuge des Genehmigungsverfahrens beteiligt wird. Bisher ist dies noch nicht erfolgt.”

Die Frist für eine Stellungnahme beim Kieler Umweltministerium endete am 30.03.2016. Wenn das Land Niedersachsen als potentieller Teilnehmer der neuen Ästuarpartnerschaft am 31.03.2016 mitteilt, dass es an dem schleswig-holsteinischen Genehmigungsverfahren nicht beteiligt worden ist, stellt sich die Frage nach dem Sinn und der Qualität dieser neuen Partnerschaft.

Es mutet befremdlich an, wenn der grüne niedersächsische Umweltminister auch noch mitteilt, “Vor dem Hintergrund der bisher vorliegenden Erkenntnisse wird sie voraussichtlich keine Einwände erheben. Um mögliche Auswirkungen auf den Nationalpark Niedersächsisches Wattenmeer und die touristisch genutzten Gebiete im niedersächsischen Küstenmeer auszuschließen, wird die Landesregierung fordern, das Monitoring sowohl im Verklappungsgebiet als auch im Bereich der niedersächsischen Küste mindestens im bisherigen Umfang fortzusetzen, um im Falle von erkennbaren Auswirkungen auf Schutzgüter eine sofortige Einstellung der Verklappung zu erreichen.”

Eine sofortige Einstellung der Verklappung ist nach dem derzeitigen Kenntnisstand aus dem Eckpunktepapier überhaupt nicht vorgesehen: Schleswig-Holstein soll einen Verklappungs-Persilschein für unbegrenzte Mengen, ganzjährig und für mindestens fünf Jahre ausstellen. Wie kann dann ein grüner Umweltminister von “voraussichtlich keine Einwände” sprechen?

Wenn drei grüne Umweltminister, die Herren Habeck, Kerstan und Wenzel, es bei einem großen norddeutschen Umweltthema nicht hinbekommen, sich gegenseitig abzustimmen, spätestens dann wissen wir, dass es eine Ästuarpartnerschaft an der Elbe niemals geben wird.