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Weitere Vertiefungspläne?

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft

Über eine schriftliche kleine Anfrage werden die weiteren Vertiefungsabsichten des Hamburger Senats abgefragt. Erinnert Sie das an etwas?

Die im Juli 2014 vor dem Bundesverwaltungsgericht zu verhandelnde 9. Elbvertiefung hat noch nicht einmal begonnen, da sprechen “Experten” bereits von der nächsten 10. Elbvertiefung: “Nach meiner Auffassung ist das nicht die letzte Fahrrinnenanpassung.”

So ähnlich stellte sich die Situation bei der letzten 8. Elbvertiefung dar. Diese wurde offiziell am 14.12.1999 fertiggestellt und ein Vierteljahr später am 24.03.2000 äußert sich im Abendblatt ein “Experte” der Hafenwirtschaft, dass ‘Hamburg um eine neuerliche Elbvertiefung nicht herumkommen würde’. Bereits zwei Jahre später wurde vom Senat über die Beantragung der jetzigen 9. Elbvertiefung gesprochen.

Weniger Steine, mehr Natur

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft,

Unter dem Titel “Weniger Steine, mehr Natur” setzen Göttinger Wissenschaftler der Georg-August-Universität ihre Umfrage zur Uferentwicklung entlang der Unterelbe fort.

“Viele Uferabschnitte entlang der Unterelbe sind seit Jahrzehnten von Steinschüttungen geprägt. Ein Forschungsprojekt … erarbeitet derzeit Grundlagen für eine Rückannäherung an natürliche Ufer. Die Wissenschaftler schreiben in den kommenden Wochen 3.600 Haushalte zwischen Cuxhaven und Geesthacht an.”

Auch in Hamburg sollen Bürger angeschrieben werden. Gerade wir Hamburger können ein Lied von den kilometerlangen Steinbefestigungen aus Kupferschlacke singen: die in der Hammonia angeführten “Elbe Auen”, sind leider nicht mehr stattlich anzuschauen.

Wo es noch unbefestigte Uferstrecken in Hamburg gibt, kann durch einen Blick auf die Anlage der schriftlichen kleinen Anfrage entnommen wurde.

Weitere Fragen aus Brüssel

Aktuelles, ,

Nachdem der Senat anscheinend gemeinsam mit der Hafenwirtschaft die auf den 18.12.2013 datierenden Nachfragen (siehe Anlage 2) der EU-Kommission zu den Hamburger Hafenbeihilfen beantwortet hat, gibt es weitere Fragen aus Brüssel.

Wie NDR-Info am 14.03.2014  meldet, ist der neue “dreiseitige Fragenkatalog aus Brüssel … spitz formuliert: Die Bundesrepublik Deutschland möge doch bitte genau erklären, warum die finanziellen Verluste der deutschen Seehafenbetriebe in der Regel von den Bundesländern Hamburg und Bremen ausgeglichen werden.”

Nahezu gleichzeitig ist in den Niederlanden eine Studie zur Konkurrenzsituation in den europäischen Nordrangehäfen veröffentlicht worden. In dieser vom Niederländischen Verkehrsministerium beauftragten Studie wird auf Seite 4 festgestellt, dass der Staat in deutschen Häfen je Tonne Ladungsumschlag eine Subvention von 1,18 Euro zahlt. Diese Subvention würde für “maritime entrances of the ports, docks, quays, sites, operational costs of port management and deficit compensation” gezahlt werden. Die Niederlande würden hierfür lediglich 0,06 Euro/t aufwenden.

Das niederländische Verkehrsministerium wird wie der Hamburger Senat oder die Bundesregierung nur eigene Interessen vertreten. Die Fragen der EU-Kommission an den Hamburger Senat in Verbindung mit dem regelmäßigen staatlichen Verlustausgleich bei der HPA und dem o.a. Niederländischen Gutachten lassen mehr Transparenz in einem höchst zweifelhaften Politikbereich erwarten.

Risiken großer Schiffe

Aktuelles, Havarien,

Zu den Havarierisiken großer Containerschiffen hört man von den Planern der Elbvertiefung so gut wie nichts.

Dabei muss ja die Frage gestellt werden dürfen, wie im Notfall mit einem 400 m langen Schiff wie z.B. der Maersk-Triple-E-Klasse, auf dem nur 300 m breiten Fahrwasser der Unterelbe umgegangen werden soll.  Was könnte da so alles passieren? Hierzu gehören auch die Fragestellungen, die durch die Havarie der MSC Flaminia aktuell von der BSU gestellt worden sind.

Einige dieser Fragen hat sich nun eine auf Schifffahrt spezialisierte Tochter der Allianz-Versicherung, die Allianz Global Corporate & Specialty, in ihrem Bericht “Safety and Shipping Review 2014” gestellt. Dort wird auf Seite 3 festgestellt: “The claims arising out
of maritime emergencies of “mega ships” can be huge, such as if an accident was to block entrance to a port.” War bei dieser Feststellung etwa die Unterelbe gemeint?

Auf den Seiten 22 und 23 werden die Steigerungen der versicherten Schiffswerte in Abhängigkeit von den Schiffsgrößen dargestellt. Neben dem Wert eines Triple-E-Schiffes von 140 Millionen US-$, muss zusätzlich die Ladung der immer größer werdenden Schiffe versichert werden. Mit einem Wert von 20.000 US-$ pro Container (TEU) würde ein vollbeladenes 18.000 TEU Schiff einschließlich Schiffswert auf eine Deckungssumme von einer halben Milliarde US-$ kommen. Diese Summe enthält noch keine Bergungs- und Folgekosten!

Es gibt weltweit nicht viele Versicherungen, die derartige Werte bei diesen Risiken versichern wollen. Es wäre an der Zeit, von den Planern der Elbvertiefung zumindest zu den Bergungs- und Folgekosten eine Antwort zu erhalten. Möglichst bevor etwas passiert ist.

Alter Elbtunnel

Hamburger Bürgerschaft,

Nein, die Kostenexplosion bei der Sanierung des  Alten Elbtunnels auf nunmehr 100 Mio. Euro hat mit der aktuellen Elbvertiefung nichts zu tun.

Allerdings haben die Verantwortlichen dieser Kostenexplosion sehr wohl etwas mit den Verantwortlichen der Elbvertiefung zu tun: sie nutzen für beide Projekte die Realisierungsdienstleistungen der Hamburg Port Authority (HPA) und sitzen beide im Hamburger Rathaus.

Die Kostenplanungen der HPA zur Sanierung des Alten Elbtunnels sind nachweislich völlig aus dem Ruder gelaufen – wie können wir da sicher sein, dass mit den Kostenplanungen zur Elbvertiefung nicht ähnliches passieren wird?

In der Hamburger Bürgerschaft wurde nun eine schriftliche kleine Anfrage gestellt, die die vielgerühmten Kostenplanungen der HPA am Beispiel Alter Elbtunnel hinterfragt.

150.000 Jobs in Gefahr?

Gastbeiträge,

Die plaktativen Phrasen “150.000 Jobs in Gefahr!” oder “Elbvertiefung hochrentabel” kennen Sie auch: sie werden von den Befürwortern der Elbvertiefung in Diskussionen regelmäßig wie “Totschlags-Argumente” angeführt.

In einem Gastbeitrag nimmt Herr Dr. Olaf Specht in unserem Dossier Stellung. Er zeigt Ihnen auf, woher diese “Argumente” stammen, analysiert deren inhaltlichen Gehalt und gibt Ihnen mit seinem Beitrag “Elbvertiefung – Hochrentabel? – 150.000 Jobs in Gefahr?” die Informationen, mit denen Sie o.a. Diskussionen zum Leben erwecken können.

Containerlager

Hamburger Bürgerschaft, Hinterlandverkehr, ,

Im Hamburger Hafen scheinen die Lagerkapazitäten für Container voll zu laufen. Eine schriftliche kleine Anfrage fragt nach den Kapazitäten im Hamburger Hafen.

Die Welt hatte zuvor am 28.02.2014 gemeldet, “dass es an den Terminals zu einem massiven Stau im Abtransport von Containern kommt. Durch die schwierigen Wetterverhältnisse mit Stürmen auf den Weltmeeren und an Küsten in den vergangenen Monaten hätten sich im weltweiten Schiffsverkehr kontinuierlich Verspätungen aufgebaut.”

Angelandete Container werden zügig abgeholt, zu verschiffende Container müssen durch die wetterbedingten Verspätungen der Schiffe acht Tage gelagert werden. Die Spediteure, die die zu verschiffenden Container anliefern, haben nun aufgrund der fehlenden Lagerkapazitäten Probleme, ihre Fracht am Terminal abzugeben.

Im Rahmen der Diskussion zur Notwendigkeit der Vertiefung wurden immer wieder die engen Tide-Zeitfenster von “wenigen Minuten” für das Auslaufen der Containerschiffe als wesentlich angeführt. In dem von der Welt angeführten Beispiel der “Hamburg Express”, die acht Tage auf Entladung gewartet haben soll, und den o.a. wetterbedingten Lagerproblemen darf man fragen, ob der Hamburger Hafen statt der Elbvertiefung nicht besser einige andere Hausaufgaben zu machen hätte.

Weitere Verzögerungen

Aktuelles, , , , ,

Gerade sind die Jubelgesänge von “Hamburg Hafen Marketing” anläßlich der Jahrespressekonferenz 2014 verhallt, da klingen andere Töne aus dem Rathaus über den Hafen: NDR90,3 berichtet von weiteren Verzögerungen bei der Westerweiterung und der Kattwyk-Brücke.

Der erst im Oktober 2013 auf das Jahr 2016 verschobene Baubeginn der Westerweiterung soll nun frühestens in 2018 starten. Die Not nach erweiterten Umschlagskapazitäten im Hamburger Hafen scheint entgegen der Jubelgesänge und Prognosen doch nicht so groß zu sein. Nicht mal für den eigentlich dringlich benötigten Drehkreis für die großen Containerschiffe am Parkhafen scheint seitens des Senates ein Bedarf zu bestehen. Auch die Fertigstellung der neuen Kattwykbrücke soll verschoben worden sein. Von ursprünglich 2016 nun auf das Jahr 2021.

Wie passt das alles zusammen?

4. Abschnitt der A26

Hamburger Bürgerschaft, ,

Der westliche Teil der geplanten A26 ist ein Bestandteil der Gesamtplanungen zu der Hafenquerspange. Der Senat hat nun für den Bau des 4. Abschnittes der Autobahn 26 von Neu Wulmsdorf bis zum Anschluss an die A7 nördlich Anschlussstelle Moorburg über eine Senatsmitteilung die festgelegten Ausgleichsflächen in das Planfeststellungsverfahren eingebracht.

Die Bürgerschaft hat die Vorlage an den Stadtentwicklungsausschuss und den Umweltausschuss zur Beratung weitergeleitet.

Ausgleichsmaßnahmen

Hamburger Bürgerschaft,

Für die geplante Elbvertiefung sind im Planfeststellungsbeschluss aus April 2012 diverse Ausgleichsmaßnahmen festgelegt worden. Ein Teil dieser Maßnahmen musste als Nachbesserung für das Einvernehmen mit der EU-Kommission zum 06.12.2011 in den Planfeststellungsbeschluss hinzugefügt werden; in der Hauptsache ging es um neue Flächen für die Ansiedlung des von der Vertiefung bedrohten Wasserschierlingsfenchel.

In der Bürgerschaft wird nun nach dem Stand der Umsetzung der Ausgleichsmaßnahmen für den nur an der Elbe zwischen Glückstadt und Hamburg lebenden Wasserschierlingsfenchel gefragt.

P3-Routen

Aktuelles,

Für den Hamburger Hafen wird der Containerumschlag aus dem Asienverkehr als der Haupt-Umschlagsmotor angegeben. Was ändert sich nun für diesen Motor über die nahende Bildung der P3-Allianz?

Wir haben die Routenpläne von P3 analysiert. Das Ergebnis finden Sie in unserem Beitrag “P3 und Hamburg” im Dossier.

Allianz-Neuigkeiten

Aktuelles, Allgemein, ,

Allianzen von Containerreedereien haben über den Terminalbetrieb einen erheblichen Einfluss auf die Umschlagsentwicklungen in den deutschen Zielhäfen. Bei Neuigkeiten rund um die diese Allianzen muss man aufmerken:

So hat die bestehende kleinste Reederein-Allianz CKYH (bestehend aus den Reedereien Cosco, K-Line, Yang Ming und Hanjin) ein weiteres neues prominentes Mitglied erhalten. Die Evergreen-Line meldet, das sie als fünftes Mitglied zum 01.03.2014 die bestehende Allianz zur CKHYE-Allianz komplettieren wird. Mit Evergreen wird die CKYHE-Allianz einen Marktanteil von knapp 17% auf sich vereinigen und für die G6-Allianz um Hapag-Lloyd eine bedeutende Konkurrenz darstellen.

Ein Hintergrund für die Neuordnung könnte die Integration der CMA-CGM in die P3-Allianz sein. So könnte die bislang von Evergreen und CMA-CGM gemeinsam betriebene Routen FAL15 und FAL16 (Schiffliste im unteren Bereich) kurzfristig aufgegeben werden müssen.

Auch die G6-Allianz formiert sich, wie Hapag-Lloyd gerade veröffentlicht hat, auf anderen Strecken. Was bringt das alles für den Hamburger Hafen? Nichts Gutes! P3 wird sein Geschäft von Hamburg auf Bremerhaven und Wilhelmshaven konzentrieren. Die daraus resultierenden Umschlagsverluste werden durch die G6-bzw. die CKHYE-Allianz, die Hamburg bereits anlaufen, nicht kompensiert werden können.

Atomtransporte

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, , ,

Mit dem Brand der “Atlantic Cartier” am 1./2. Mai 2013, nur wenige Meter vom mit tausenden Menschen besuchten Versammlungsort des Kirchentages entfernt, wurde deutlich, dass es im Hamburger Hafen zur “Normalität” gehört, radioaktive und/oder hochgiftige Stoffe “mitten in der Stadt” umzuschlagen. Hamburg stand Anfang Mai 2013 sehr Nahe an einer Katastrophe.

Trotz diverser Nachfragen ist die Ursache des Brandes bislang nicht geklärt worden, wie die letzte kleine Anfrage ausweist. Unseren Senat scheint diese auch nicht zu besonders interessieren: er verweist schlicht auf einen Untersuchungsbericht, den er für das 3. Quartal 2014 erwartet und hält es nicht für nötig, über ein eigenes Gutachten sich ein eigenes Bild zu verschaffen. Angesichts dieser Nähe zur Katastrophe sind wir sprachlos, dass sich unser Senat anscheinend wenige Gedanken über die Sicherheit der Bevölkerung und zu möglichen systemischen Fehlern im eigenen Haus, der Hafenverwaltung HPA macht.

Einige Abgeordneten der Hamburger Bürgerschaft versuchen Transparenz in die  Gefahrenlage im Hamburger Hafen zu bringen. Ein Teil versucht diese Transparenz durch die nachträgliche Offenlegung von derartigen Transporten durch regelmäßige kleine Anfragen und Anträge zu schaffen, ein anderer Teil hat nun den bemerkenswerten Weg einer “freiwilligen Selbstverpflichtung” durch die Terminalbetreiber im Hafen gewählt.

Irgendwie fühlen wir uns, wenn wache Bürger und Abgeordnete diesen Weg wählen müssen, an die Choleraepedemie von 1892 erinnert… Verstehen Sie warum?

Kollision in Bremerhaven

Aktuelles, Allgemein, ,

Wie NDR-Niedersachsen und Radio Bremen melden, hat sich gestern am 15.02.2014 eine schwere Schiffskollision am Bremerhavener NTB-Terminal ereignet. Ein anlegendes fast 300 m langes Containerschiff soll ein an der Kaje liegendes Containerschiff, das gerade entladen wurde, gerammt haben. Menschen wurden nicht verletzt. Bei der Kollision sollen 3 der 18 Contaierbrücken am NTB-Terminal beschädigt worden sein.