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Hamburger Verhältnisse

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Die Hamburger Infrastruktur stöhnt – die Baustellen in und um Hamburg scheinen unendlich.

Nun ist den Containerspediteuren der Kragen geplatzt: nachdem die Argentinienbrücke porös geworden ist, die Köhlbrandbrücke nur noch einspurig befahrbar ist und zudem die Wartezeiten für Trucker auf ihre Ladung unerträglich geworden ist, sollte ein zusätzlicher Warte- und Stauaufschlag auf Containertransporte speditionsübergreifend von 20 bis 80 Euro erhoben werden.

Aus kartellrechtlich nachvollziehbaren Gründen ist dieses nicht möglich. Aber das Zeichen ist gesetzt: es ist über die bestehende Verkehrsinfrastruktur einfach nicht möglich, den Containertransport von und zu den Terminals mit den bestehenden Verkehrswegen zu bewältigen. Es muss was gemacht werden, aber wie und was?

Wenn nun die südliche “Stelzenautobahn” A7 nicht nur in Heimfeld, sondern auch noch bis zum Elbtunnel bei Waltershof binnen des nächsten Jahrzehnt saniert werden muss, gleichzeitig der Deckel nördlich des Elbtunnels gebaut wird, die Köhlbrand- und Argentinienbrücke langjährige Dauersanierungsfälle sind, die nördliche B431 bis an den Anschlag ausgelastet ist, können wir die Forderung der Spediteure sehr gut verstehen.

Hamburgs Verkehr wird zum Erliegen kommen – nun stellen Sie sich vor, dass nach den Planern der Elbvertiefung nicht nur das Containervolumen von den jetzigen 9,3 Millionen TEU über den Hamburger Hafen abgewickelt werden soll, sondern das Volumen von mehr als 25 Millionen TEU in 2025?!!

Wir Hamburger wollen uns angesichts der jetzigen Hamburger Verkehrsverhältnisse das Szenario 2025 nicht vorstellen! Unser Senat kann uns bislang auch nicht erklären, wie dieses möglich sein soll – zumal, wenn die Staatskassen doch leer sind.

P3 und weitere Auswirkungen

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Sie haben sicherlich die zahlreichen Presseartikel der vergangenen Wochen zu insolventen Schiffsfonds und Schiffsbeteiligungen gelesen. Das sehr spezielle Finanzierungsmodell der steuersparenden sogenannten “German KG’s”, die zumeist Containerschiffe an die großen Reedereien verchartern, scheint schwer angeschlagen zu sein. In jedem Insolvenzfall spricht man von mehrstelligen verlorenen Millionenbeträgen.

In ihrem aktuellen “8. maritimen Trendbarometer” hat eine deutsche Privatbank versucht zu erörtern, welche Erwartungen die maritime Wirtschaft angesichts der Konzentration bei den Auftraggebern der Schiffscharter, den großen Reedereien samt ihren Allianzen P3 und G6, sich ergeben.

Ein glänzendes Geschäftsmodell mit Zukunftsperspektiven sieht für uns anders aus: Mehrheitlich rechnen die Befragten mit sinkenden Frachtraten  – die Anderen nehmen eine abwartende Haltung ein. Geradezu “niedlich” erscheint die Hoffnung auf die “allianzfreien Containerreedereien” (z.B. Hamburg-Süd oder CSAV), die nur noch einen geringen Bruchteil des Marktes ausmachen. Das sieht nicht nach Steuern sparen aus, sondern nach weiteren Schieflagen bzw. neudeutsch “Konsolidierungen” …

Hamburg und umliegende Gemeinden sind die Hauptsitze von “German KG”-Gesellschaften. Könnte die Konzentration bei den Reedereien, die Allianzenbildung um P3, G6 sowie CKHYE, deren Drang zu neuen großen Megaboxern und das fehlgelaufene Geschäftsmodell der HSH-Nordbank etwa weitere Konsolidierungen hervorrufen…?

In jedem Falle hat das gar nichts mit der Elbvertiefung zu tun, oder hören Sie etwas von unseren Politikern dazu?

FMC gibt G6 grünes Licht

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Am 02.04.2014 hat die amerikanische Wettbewerbsbehörde FMC in einer Mitteilung grünes Licht für die G6-Allianz gegeben. Die FMC hat keine Einwände, dass die G6-Vereinbarung der Containerreedereien APL (American President Lines), Hapag Lloyd AG/USA, Hyundai Merchant Marine, MOL (Mitsui OSK Lines), NYK (Nippon Yusen Kaisha) und OOCL (Orient Overseas Container Line) zum 04.04.2014 bis zum 01.03.2016 in Kraft treten kann.

Die G6-Allianz hatte am 20.02.2014 eine Ausweitung der Kooperation auf die Fahrtgebiete Transpazifik zwischen Asien und Nordamerika-Westküste sowie den Atlantik (Nordeuropa-Ostküste) angekündigt. Mit 17 neuen Dienste will die Allianz nach Zustimmung der Wettbewerbsbehörden im zweiten Quartal diesen Jahres an den Start gehen.

Mit der FMC-Zustimmung wird jedem G6-Partner bei wesentlichen Änderungen in der Eigentümerstruktur bei einer an der G6 teilnehmenden Reederei ein Sonderkündigungsrecht eingeräumt. Dieses könnte spannend für den Fusionsverlauf zwischen Hapag-Lloyd und CSAV sowie den weiteren Überlegungen zu Hamburg-Süd sein.

NOK-Kosten

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Heute wurde über NDR1-Welle Nord bekannt, dass es im Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages trotz der mit Weichspüler behandelten Pressemitteilung einen Eklat gegeben hat: die Bundesmittel für den Neubau der 5. Schleuse i. H. von 485 Mio. Euro wurden vom Haushaltsausschuss nicht freigegeben.

Folgt man anderen wenig inhaltsschweren öffentlichen Informationen erfährt man, dass mitten in der Sitzung ein am Neubau zweifelnder Bericht des  Bundesrechnungshofes (BRH) bekannt geworden sei: der positiv gewillte Ausschuss hätte daher nicht entscheiden können. Der zuständige Verkehrsminister Herr Dobrindt habe jetzt eine Woche Zeit sich mit dem Bundesrechnungshof abzustimmen, um den Ausschuss anlässlich seiner nächsten Sitzung am 11.04.2014 eine Entscheidung zu ermöglichen. Woran der BRH Zweifel hat, erfährt der interessierte Leser allerdings nicht: bei keinem Berichterstatter ist ein Hinweis zu finden. Der BRH muss schweigen, die Berichterstatter des Haushaltsausschusses maßen sich dagegen an,  das Thema auf ihren Internetseiten ignorieren zu dürfen.

Über den vorletzten Absatz eines LN-Beitrages wird der NDR-Beitrag ergänzt, dass die Zweifel des BRH dem Verkehrsminister Herrn Dobrindt bereits am 27.02.2014 bekannt  gegeben worden seien. NOK21 (dortiger Beitrag wurde zwischenzeitlich “zensiert”) nennt kurz den Grund: “Der Bundesrechnungshof hält die Wirtschaftlichkeit des Baus wegen Preissteigerungen nicht mehr für gegeben.” und zitiert aus dem Fazit des BRH-Berichtes: “Dabei dürfen alternative Ausführungsvarianten für einen Neubau oder auch der Abbruch des Neubaus der fünften Kammer kein Tabu sein”.

So fragt man sich, was für Kostenzahlen durch die Welt geistern: der NDR berichtet von “insgesamt 540 Millionen Euro – 110 Millionen Euro mehr als ursprünglich geplant.” Das Abendblatt erläutert, dass “der Bau rund 110 Millionen Euro teurer werden soll als ursprünglich geplant. Der Haushaltsausschuss … konnte deswegen die nötigen 485 Millionen Euro nicht freigeben”

Wir stellen fest, dass insgesamt 540 Mio. Euro minus 110 Mio. Euro bekannter Kostensteigerung als Summe nicht “nötige” 485 Mio. Euro ergeben. Wahrscheinlich haben Sie, wie wir, als ursprüngliche Baukosten noch den Betrag von 375 Mio. Euro in Erinnerung…

Nachtrag: In einem Beitrag auf www.SHZ.de ist die Begründung des Rechnungshofes zu finden. Ebenfalls wird der Kostenbetrag von 540 Mio. Euro bestätigt,

Schierlings-Wasserfenchel

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Der Schierlings-Wasserfenchel ist mit Wibels Schmiele einmalig – die Beiden haben wie Sie, wir und ich Ihre Heimat an der Unterelbe und sonst nirgends. Im Gegensatz zu uns werden die beiden oben Benannten durch die Elbvertiefung verjagt. Sie müssen umziehen und zwar von Glückstadt elbauf bis ins östliche Hamburg. Da könnten die zukünftigen Auswirkungen der Elbvertiefung über Versalzung und Verschlickung noch nicht so gravierend sein und neuer Lebensraum für die Beiden mittels einer Umgestaltung von Ufern und Hafenbecken geschaffen werden. Ob dieser Zwangsumzug gelingen wird, weiß allerdings keiner. Damit derartige Umzüge von bedrohter Flora und Fauna grundsätzlich eine Chance zum Gelingen haben, wurden gesetzliche Regelungen geschaffen: laut Auslegungsleitfaden zu Artikel 6 Absatz 4 der Habitat-Richtlinie 92/43/EWG der EU-Kommission aus 2007 sollen Ausgleichsmaßnahmen bereits zu dem Zeitpunkt zur Verfügung stehen, wenn der Schaden durch den Eingriff entsteht. Für den Schierlings-Wasserfenchel waren als neue Ansiedlungsflächen der Kreetsand und Zollenspieker, aber auch Spadenländer Spitze, Moorburger Hafen und Overhaken vorgesehen. Der Hamburger Senat, der ja eigentlich mit dem Planfeststellungsbeschluss vom 23.04.2012 die neunte Elbvertiefung beginnen wollte, hat bisher nicht eine der Ausgleichsflächen hergestellt. Im Gegenteil – alle Planungen verlaufen derart langsam, dass mit einer Fertigstellung der neuen Ansiedlungsflächen nicht mal im Jahre 2015 zu rechnen ist. Wenn man genau liest sind in den Gesamtkosten zur Elbvertiefung nur die Ausgleichsmaßnahmen für Kreetsand und Zollenspieker berücksichtigt. Die drei anderen Ausgleichsmaßnahmen im Planwert von ungefähr 2,6 Mio. Euro werden figelinsch über den Hamburger Sammeltopf für Ausgleichsmaßnahmen, dem “Sondervermögen Naturschutz und Landschaftspflege” finanziert. Was ist das fragen Sie? Wollen Sie in Ihrem Garten einen Baum absägen und müssen dafür eine Ausgleichszahlung leisten, landet dieses Geld in dem “Sondervermögen Naturschutz und Landschaftspflege”. So, wie beispielsweise die Ausgleichszahlungen für Wohungen auf dem Gelände des gefällten Buchenhof-Waldes, die Schädigungen der Osdorfer Feldmark durch den XFEL-Bau, für Airbus durch Zuschüttung von großen Teilen des Mühlenberger Loches und, und, und, und ….. vielleicht Ihrem Baum? Was hat das mit der Elbvertiefung oder Naturschutz zu tun? Nichts – es wird nur der Hamburger Haushalt entlastet und die Kosten der Elbvertiefung durch Nutzung anderer Finanztöpfe wieder ein Stück mehr “wirtschaftlich vorteilhaft” gerechnet.

Löschboote? Außer Betrieb!

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Die Nummer zwei der nordeuropäischen Häfen, namenlich der Hamburger Hafen, der vor elf Monaten knapp an einer Brandkatastrophe des Atomfrachters “Atlantic Cartier” vorbei geschliddert ist, verfügt nach Meldung von NDR90,3 über sage und schreibe 0 (in Worten Null) einsatzfähige Feuerlöschboote.

Hat unser Senat überhaupt noch ein Gefühl dafür, dass er eine große Verantwortung gegenüber seiner Bevölkerung trägt,  insbesondere wenn man sich an die Erlebnisse zum Brand der “Atlantic Cartier” am 01.05.2013 und z.B. die vor kurzem bekannt gewordenen großen Umschlagsmengen von radioaktiven Stoffen erinnert? Zur Erinnerung:

Es begann mit im Jahr 2009 veranlassten Strategieüberlegungen zur Feuerwehr. Diese sollten bedächtig mit einer Untersuchung des Ist-Zustandes im Sommer 2010 begonnen und um Empfehlungen hinsichtlich der künftigen Ausrichtung der Feuerwehr von externen Experten bis Ende 2011 abgeschlossen werden. Ende April 2012 hatte der Senat das nun endlich fertiggestellte Dokument “Strategiepapier der Feuerwehr 2010” erhalten, konnte es aber bedauerlicherweise nicht für die Haushaltsplanungen 2013/2014 berücksichtigen!

Für den Hafen wurde im Strategiepapier auf Seite 690 berichtet: “Das Löschbootkonzept sieht die Vorhaltung von drei Löschbooten einschließlich eines Reservebootes vor.” Die Boote sind nicht nur für Hamburg zuständig, sondern ebenfalls für das Fahrwasser von Hamburg nach Cuxhaven. Als Ergebnis wurde festgestellt: “Das derzeitige Löschbootkonzept ist nicht ausreichend. … Zudem kann eine Personenrettung nur unzureichend gewährleistet werden.”

Im März 2013 wurde in der Bürgerschaft nachgefragt: der Senat hatte sich trotz bekannter Lücken in der Hafenbrandbekämpfung weiterhin nicht mit dem o.a. Strategiepapier befasst. Und dann brannte gut einen Monat später die “Atlantic Cartier”…

Abgeordnete recherchierten und stellten im Juli 2013 Anträge auf Anschaffung neuer Feuerlöschboote. Der Senat wollte lieber diskutieren statt handeln und erwirkte eine Ausschussbefassung. Mitte November 2013 kam man zum Ergebnis, dass einem Antrag  stattzugeben sei. Der Senat wurde beauftragt, bis Ende März 2014 ein umfassendes Löschbootkonzept vorzulegen, die Modalitäten der Neubeschaffung von Löschbooten vorzustellen und einen Hafenvergleich der Löschbootkonzepte der Nordrangehäfen zu präsentieren.

Was ist in fünf Jahren passiert? Sie ahnen es… Nichts, außer, dass die Nummer zwei der nordeuropäischen Häfen bzw. die Nummer 15 der weltweiten Häfen nun über kein einziges Löschboot verfügt! Macht Ihnen das auch Angst?

Vertrauen verloren!

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Die Antwort des Senates auf die schriftliche kleinen Anfrage zur Zoll-Razzia bezüglich Waffenlieferungen an Ägypten lautet: “Dem Senat liegen zu den Fragen keine Erkenntnisse vor. Angefragte Auskünfte des Bundesministeriums der Finanzen, des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie sowie des Auswärtigen Amtes gingen innerhalb der für die Beantwortung einer Schriftlichen Kleinen Anfrage zur Verfügung stehenden Zeit nicht ein.”

Der Hamburger Senat scheint nicht mehr “Herr im eigenen Containerhafen” zu sein.
Dabei kann der Senat doch seinen Bürgern bereits seit dem Jahre 2006 zuverlässig und genau erläutern, wieviele Container im Jahre 2030 in seinem Hafen umgeschlagen werden. Dass er nun keine Erkenntnisse zu einer öffentlich bekannten Waffenrazzia in seinem Hafen haben soll, erstaunt doch sehr!

Gut, dass mit einer schriftlichen kleinen Anfrage nachgehakt wird – der Senat wird doch noch wissen, dass man den volksvertretenden Abgeordneten wahrheitsgemäß zu antworten hat?

HGV-Finanzloch

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Nach dem Dividendenausfall bei Hapag-Lloyd ist nun auch die Dividendenkürzung um über 30 % bei der HHLA Thema einer schriftlichen kleinen Anfrage in der Bürgerschaft.

Für die HGV, die die Hamburgischen Staatsbeteiligung an der HHLA AG hält, wurde durch die Dividendenkürzung bereits ein Betrag von 10 Mio. Euro geschätzt. Dieser Betrag ist für Hamburger Steuerzahler schmerzlich – für Politiker in der Regel Peanuts. Nach unseren Informationen sieht die Dividendenlage der HGV für die beiden Beteiligungen wie folgt aus:

Die HGV hatte für die Dividendenzahlung von Hapag-Lloyd und der HHLA in der Bürgerschaft zwei Planungen (vgl. Protokollanlage) vorgestellt: eine für den Haushalt 2012 und eine fortführende Planung für das Jahr 2013.  Diesen beiden Planungen haben wir den aktuell in 2014 berichteten Ist-Ergebnissen tabellarisch gegenübergestellt.

 in Mio € Plan 2012 Plan 2013 Ist 2014
2013 2014 2013 2014 2013 2014
Hapag-Lloyd 35.000 €    35.000 €         –   €    20.000 €        –   €      –   €
HHLA 33.245 €    38.245 €    33.245 €    33.380 €    25.314 €    25.314 €
Summe    68.245 €    73.245 €    33.245 €    53.380 €    25.314 €    25.314 €

Wir können zusammenfassend feststellen, dass unser Senat binnen knapp 2 Jahren

  • von der Haushaltsplanung 2012 mit geplanten Einnahmen von 68,2 Mio. € für 2013
  • bis zur Realität im März 2014 mit publizierten Einnahmen von 25,3 Mio. € einen stolzen Verlust von 42,9 Mio. € realisiert hat.

Wir sind gespannt, wie die kleine Anfrage vom Senat beantwortet wird und welche weitere Löcher sich aus den maritimen Hamburger Staatsbeteiligungen (es steht z.B. noch das Ergebnis der HPA aus) ergeben werden. Ob die Planungen für das Jahr 2014 angepasst werden?

 

HGV – was kommt?

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Über die HGV – Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH – werden die von Hamburg erworbenen Unternehmensbeteiligungen,  z.B. auch die Aktien an Hapag-Lloyd und der HHLA, gehalten.

Durch die roten Zahlen von Hapag-Lloyd motiviert, hat dessen Anteilseigner TUI erneut seinen Ausstiegsbeschluss bekräftigt. Es stellt sich erneut die Frage, was will Hamburg mit seiner Hapag-Lloyd-Beteiligung erreichen?

Ende Juni 2012 hatte der Senat über die HGV seine Beteiligung an Hapag-Lloyd zum Preis von 420 Mio. Euro (41,22 Euro pro Aktie) auf 38,6 % erhöht. Das vorgeschaltete kaufende Albert-Ballin-Konsortium vereinbarte mit der verkaufenden TUI verschiedene Optionen, wie die restlichen TUI-Anteile an Hapag-Lloyd (22,04%) bis zum 31.12.2014 übernommen werden könnten.

Der Senat ließ sich diese Vorgehensweise durch die Bürgerschaft genehmigen. Des Weiteren ließ er sich auch zwei weitere Maßnahmen genehmigen:

  • So konnte mit dem zweiten Großaktionär, der Kühne-Maritime GmbH, eine weitere Vereinbarung geschlossen werden, nach der die HGV der Kühne-Maritime GmbH das Recht eingeräumt hat, bis zum 30.06.2014 bis zu 5,5 % der Hapag-Lloyd-Aktien aus dem Bestand der HGV zum o.a. Preis von 41,22 Euro zu erwerben.
  • Eine dreijährige Wandelanleihe zu begeben, die den Käufern ein Wandlungsrecht auf bis zu 10 % der Hapag-Lloyd-Aktien aus dem HGV-Bestand einräumt.

Der Senat glaubte an den Erfolg von Hapag-Lloyd und wollte mit diesen zusätzlichen Maßnahmen  über 420 Mio. Euro für den Hamburger Haushalt verlustfrei zurück gewinnen. Bei Banken würde man dieses fast als Zockerei bezeichnen wollen.

Wie ist derzeit der Preis für Hapag-Lloyd-Aktien? Sind es mit den aktuellen roten Zahlen die damaligen 41,22 Euro pro Aktie oder doch nur z.B. 15 Euro? In einer schriftlichen kleinen Anfrage fragt ein Abgeordneter nach den aktuellen Bedingungen um Hapag-Lloyd und versucht erneut die Strategie des Senates zu erkunden.

Dividendenkürzung

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Bei der heutigen Veröffentlichung des Jahresabschlusses 2013 der HHLA AG gab der Vorstand einen erheblichen Gewinneinbruch bekannt und kündigte den Aktionären eine Dividendenkürzung um 30 % an. Obwohl die HHLA in Hamburg in 2013 gegenüber dem Vorjahr knapp 250.000 Container mehr umgeschlagen hat, verminderte sich das operative Ergebnis (EBIT) aus dem Umschlagsgeschäft erneut: pro umgeschlagenen Container wurden 10 % weniger gegenüber 2012 erlöst.

Das gleiche Phänomen “mehr Arbeit – weniger Erlös” musste gestern bereits Hapag-Lloyd berichten. Auch hier wurden mehr Container transportiert, aber das operative Ergebnis ging zurück.

Die HHLA führt den Gewinneinbruch – wie soll es bei einem Hamburger Staatsunternehmen anders sein – auch auf die ausstehende Elbvertiefung zurück. Aber es liegt nicht, wie der geneigte Leser vermuten würde, an den fortbleibenden Schiffen, die aufgrund des Tiefgangs Hamburg nicht mehr anlaufen können. Nein, diesmal sind es die engen Tide-Zeitfenster für das Auslaufen der großen Schiffe: bei der Abfertigung dieser großen Schiffe muss es daher besonders schnell gehen, um das entsprechende Zeitfenster nicht zu verpassen. Dies würde einen größeren Personaleinsatz am Hafen erfordern.

Dass die HHLA dieses Problem durch die Aufstockung des Personals im Segment Containerumschlag um nur 4 (in Worten vier) Mitarbeiter von 2.935 (in 2012)auf 2.939 (in 2013) lösen konnte ist beeindruckend. Diese Vier müssen auch überdurchschnittlich gut bezahlt werden, wenn auf diese Maßnahme eine Dividendenkürzung um 30 % erfolgen musste.

Nein, der Mehrheitsaktionär Stadt Hamburg wird auch hier wieder nicht die richtigen Fragen stellen, um vernünftige Antworten zu finden.

Rote Zahlen

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Hapag-Lloyd hat heute seinen Geschäftsbericht 2013 veröffentlicht und weist in der Konzern Gewinn- und Verlustrechnung erneut einen Verlust von nahezu 100 Mio. Euro aus. Auch wenn das Abendblatt und andere Medien euphorisch von positiven Zahlen sprechen: für den Mehrheitsgesellschafter, die Stadt Hamburg, wird es aufgrund des Verluste erneut keine Dividendenausschüttung geben.

Im Geschäftsbericht werden für die kommenden Jahre Steigerungsraten im Containerverkehr von über 4 % in 2014 und regelmäßig über 5 % in den Folgejahren prognostiziert, bei einer Steigerung der weltweiten Schiffskapazitäten um 7 %. Für das vergangene Jahr wird die negative Geschäftsentwicklung u.a. damit begründet, dass sich wegen der weltweiten Überkapazitäten an Schiffen keine ausreichenden Frachtraten erzielen ließen. Wie kann aber eine Verbesserung der Geschäftsentwicklung von Hapag-Lloyd in Aussicht gestellt werden, wenn sich an dem Grundproblem der Entwicklung der Frachtraten und Schiffskapazitäten nichts ändert?

Alle Vorhersagen im Geschäftsbericht weisen trotz prognostizierter Steigerungen auf negative Ergebnisse für das laufende Geschäftsjahr 2014 hin. Sollten die Annahmen des Geschäftsberichtes 2013 zutreffen, wird Hapag-Lloyd auch für 2014 einen Verlust erarbeiten.

Daher fragen wir uns: Was verspricht sich Hamburg, dem größten Aktionär von Hapag-Lloyd, von  diesem Engagenment? Was ist die Perspektive angesichts der Fusion mit der chilenischen CSAV für den Hamburger Hafen? Muss für ein angebliches Geschäft, das sichtbar nur rote Zahlen produziert, unsere Elbe vertieft werden?

Vertrauen angebracht?

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Ende Februar 2014 wurde bekannt, dass im Zeitraum der vorangegangenen 8 Monate

  • per Schiff eine Bruttomenge von 2.270 Tonnen radioaktiver Stoffe und
  • per Lkw die Kernbrennstoffmasse von 6,7 Tonnen,

von, nach und durch Hamburg befördert worden ist. Für diese Transporte wurden 500 Stichprobenkontrollen durchgeführt und dabei 72 Mängel, d.h. ein Anteil von fast 15 % , festgestellt. Zum Vergleich: in Hamburg wurde in 2012 im öffentlichen Bus-Personen-Nahverkehr aufgrund einer vermuteteten Schwarzfahrerquote zwischen 5 und 7 % eine nahezu flächendeckende Fahrscheinkontrolle eingeführt.

Da als Atomfrachter bislang namentlich nur die “Atlantic Cartier” in Erscheinung getreten ist, wird in einer weiteren schriftlichen kleinen Anfrage nach weiteren Schiffsnamen, den Reedereien und den konkret aufgetretenen Mängeln gefragt.

Das Vertrauen gut, aber im Hamburger Hafen Kontrolle vermutlich besser angebracht ist, zeigt eine im Spiegel veröffentlichte Razzia im Containerhafen, die am 18. März 2014 stattfand. In einer schriftliche kleine Anfrage wird nach weiteren Erkenntnissen gefragt.

FMC gibt P3 grünes Licht

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Am 20.03.2014 hat die amerikanische Wettbewerbsbehörde FMC in einer Mitteilung grünes Licht für die P3-Allianz gegeben. Die FMC hat keine Einwände, dass die P3-Vereinbarung der Containerreedereien Maersk, MSC und CMA-CGM zum 24.03.2014 in Kraft treten kann.

Nach Einschätzung des WSJ (in den letzten drei Absätzen des Artikels) hat zwar “bislang nur die U.S. Federal Maritime Commission ihr Einverständnis gegeben, das Plazet aus Europa und China fehlt noch. Für die Chefs der Unternehmen waren die USA jedoch die größte Hürde, die es zu nehmen galt. Informanten hatten im Vorfeld gesagt, dass die Regulierer in Fernost und Europa mit ihrer Entscheidung auf das Ergebnis aus den USA warteten.”

Über die Auswirkungen der P3-Allianz auf den Hamburger Hafen können Sie hier weiteres  erfahren.

Hamburger Perspektive?

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Am heutigen Tag wurde in Valparaiso durch die Aktionäre der CSAV eine vorbereitende Fusionsentscheidung mit der Hamburgischen Staatsreederei Hapag-Lloyd getroffen. Einer Kapitalerhöhung in Höhe von 200 Millionen US$ für den Bau von 7 neuen Containerschiffen mit 9.300 TEU Kapazität wurde zugestimmt. Diese Schiffe sollen u.a. mit der Fusion in die Hapag-Lloyd AG eingebracht werden.

Wenn man sich neben den abbürstenden Senatsantworten der kleinen Anfragen die Unterlagen für die CSAV-Aktionäre anschaut, stellen sich viele Fragen an den größten Aktionär von Hapag-Lloyd, nämlich den Hamburger Senat: Was ist für unsere Stadt vorteilhaft, wenn Hapag-Lloyd und CSAV fusionieren?

  • Ein steigendes Umschlagsgeschäft für den Hamburger Hafen können wir nach den eigenen Angaben von CSAV nicht erkennen. Die Nord-Europa-Aktivitäten der CSAV erscheinen sehr bescheiden.
  • Hat der Hamburger Senat sichergestellt, dass er mit seinem Fusionswunsch der zweiten für den Hamburger Hafen bedeutenden Hamburger Containerreederei, der Hamburg-Süd,  keine für die Stadt schädigende Konkurrenzsituation erzeugt?
  • Ist es für die Sicherung des Sitzes der Konzernzentrale von Hapag-Lloyd in Hamburg wichtig, dass man Nummer 4 der Welt wird? Zumal wenn auf dem Markt über weitere Fusionen wie z.B. zwischen COSCO und CSCL gesprochen wird und wieder nicht die Nummer 4 werden sollte?

Wir sind positiv überrascht, dass die CSAV sieben neue “kleine” Schiffe mit einer Kapazität unterhalb von 10.000 TEU bestellt. Die könnten, wie die bisherigen CSAV-“Riesen” mit 8.000 TEU,  den Hamburger Hafen weiterhin ohne Elbvertiefung erreichen.

Drehkreis Parkhafen II

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Nachdem der Baubeginn für die Westerweiterung auf das Jahr 2016 verschoben worden ist, am grundsätzlichen Sinn dieses Projektes weiter erhebliche Zweifel bestehen und die Kosten nochmals explodiert sind, verbleibt die Frage, was mit der Erweiterung des Parkhafen2Drehkreises am Parkhafen geschehen wird. Die Erweiterung des Drehkreises wird dabei von Kennern der Situation als sinnvoll erachet. Er soll für ein vereinfachtes “Rückwärts-Einparken” großer Containerschiffe in den Waltershofer Hafen genutzt werden.

Der Senat knüpft den Bau des Drehkreises strikt an den Bau der Westerweiterung, die ja nicht vor 2022 realisiert werden wird. Dieses Beharren erscheint unverständlich, es sei denn der Senat verfügt über Kenntnisse, dass z.B. zukünftig keine großen Containerschiffe mehr im Waltershofer Hafen bedient werden müssen.

Mit einer neuen schriftlichen kleinen  Anfrage werden die Einschätzungen des Senates zur Notwendigkeit des Drehkreises erfragt.