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Rekorde und die Folgen

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Das Abendblatt verkündet weitere Umschlagsrekorde für April und auch Mai 2014 im Hamburger Hafen.

Erstmalig werden die durch den desolaten Zustand der Infrastruktur hervorgerufenen chaotischen Bedingungen im Hafen in einen Bezug zur geplanten Elbvertiefung gestellt: “Hafen ist auf sein Wachstum gar nicht richtig vorbereitet.”
Reichen die Straßen, Bahnverbindungen, Terminalkapazitäten aber auch Beschäftigungsbedingungen an den Terminals aus, um das geplante Ladungswachstum zu bewältigen? Die Kostenfrage und die Belastungen für die Bevölkerung werden noch nicht erörtert…

Nebenbei erfahren wir, dass Herr Grube zum Krisengipfel mit Bürgermeister Scholz zwei weitere Kollegen aus Geschäftsführungen von Tochterunternehmen des Bahnkonzerns mitbringen wird. Auch ein Vertreter der besonders vom Umschlagschaos betroffenen Reederei, der Hamburg-Süd, soll teilnehmen. Hamburg-Süd? Da war doch was…!

Zudem versucht eine weitere schriftliche kleine Anfrage die Ursachen und insbesondere die Auswirkungen des Chaos zu ergründen.

Krisengipfel mit Herrn Grube

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Der Krisengipfel zu den “massiven” Abfertigungsprobleme im Hamburger Hafen hat mit Herrn Dr. Rüdiger Grube, Vorstandschef der Deutschen Bahn, einen weiteren prominenten Teilnehmer. Der eingetretene Schaden muss immens sein!

Als Ursache für den Containerstau auf Lkw und Bahn wird weiterhin ein Bummelstreik von CTB-Mitarbeitern am Waltershofer Terminal angeführt. Ein neues seit Jahresbeginn gültiges Lohnmodell soll die Unzufriedenheit hervorgerufen haben – warum hört man dann aber keinen Ton von der Gewerkschaft verdi, zumindest dem zuständigen Fachbereich 11 oder dem sonst in Sachen Hafen sehr aktiven DGB Landesbezirk Nordmark? Warum herrscht hier Grabesstille, wenn man sich an den langschwelenden Tarifstreit damals und aktuell erinnert? Sollte am alten Tarifsystem doch nicht alles antiquiert sein?

Eine schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft will vom Mehrheitseigentümer des HHLA-Terminals CTB in Waltershof, dem Senat, weitere Informationen erhalten. Vielleicht erfährt man in der Antwort zu den Fragen 8 und 9, wie fest der Schulterschluss zwischen Hafenwirtschaft, Senat und Gewerkschaft in Sachen Hafen- aber auch Elbvertiefungspolitik ist.

An dieser Stelle möchten wir an unseren Beitrag “Willkommen” erinnern, der auch auf die Arbeitssituation in den Häfen Bezug nimmt sowie unseren Gastbeitrag “150.000 Jobs in Gefahr” von Herrn Dr. Specht verweisen.

PS: Wie im Mai 2014 berichtet, hatte Hapag-Lloyd aufgrund der Probleme im Hamburger Hafen angekündigt, einen Liniendienst von Hamburg nach Bremerhaven verlegen zu müssen. Dieses scheint nun am 8.7.2014 erfolgt zu sein – der G6-Allianzpartner von Hapag-Lloyd, die Reederei NYK, hat heute mit der “NYK Meteor” den Startschuss für die angekündigte Verlagerung des Liniendienstes PA1 vollzogen.

Genaue Gesamtkosten

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Bis zu 100 Mio. Euro Mehrkosten für die Elbvertiefung gab unser Wirtschaftssenator Frank Horch am 01.07.2014 im NDR 90,3 Treffpunkt Hamburg ohne weitere Erklärungen bekannt: Hamburg habe seinen Anteil mit den steigenden Kosten, die über die Jahre unvermeidlich seien, für den Haushalt 2015/16 eingeplant. “Unsere Größenordnung von 250 bis 300 Millionen ist dort verankert”

Die letzte Gesamtkostenangabe von 199,1 Mio. Euro für die Elbvertiefung stammt aus der Großen Anfrage, Anlage 3 aus dem Februar 2013. Ein Jahr später wird eine weitere große Anfrage beantwortet: in Anlage 3 sind die Gesamtkosten der Elbvertiefung auf 204 Mio. Euro angestiegen. Mit Anlage 2 ist erkennbar, dass bereits 11 Mio. Euro ausgegeben worden sind, so dass der “Restbetrag” für die Folgejahre 2014 bis 2016 noch 193 Mio. Euro beträgt.

In einer kleinen schriftlichen Anfrage in der Bürgerschaft wird nun detailliert nach dem Kostenverlauf gefragt.

Hafenentwicklung, husch

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Im Mai 2014 hatte der Senat mit einer dürren Mitteilung eine Änderung des Hafenentwicklungsgesetzes in die Bürgerschaft eingebracht, mit der der Senat die bislang nur für Moorburg und Altenwerder geltenden Sonderrechte auf das gesamte Hafengebiet ausweiten will.

In einer schriftlichen kleinen Anfrage wird nun endlich nach den Gründen gefragt, die der o.a. Senatsmitteilung nicht zu entnehmen war. Nur Schelme würden es zu glauben wagen, dass die dürre Senatsmitteilung etwas mit etwaigen Plänen eines verstorbenen prominenten Swingmusikers zu tun haben könnte.

HPA-Finanzierung

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Der Hamburger Senat hat am 25. Juni 2014 seinen Haushaltsplanentwurf 2015/2016 in einer Präsentation vorgelegt. In einer Fussnote ist hier auf Folie 19 erwähnt, dass die Investitionen der HPA ab 2015 in den Kernhaushalt übernommen und der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation zugeordnet werden. Der in der Präsentation errechenbare Differenzbetrag zwischen dem Haushaltsansatz 2014 sowie den Planungen für 2015 macht 72 Mio. Euro aus.

In der Vergangenheit wurde die HPA mit jährlich über 100 Mio. Euro aus der HHLA-Milliarde finanziert. Es erscheint ungewöhnlich, dass wachsende Aufgaben im Hamburger Hafen mit Versiegen der HHLA-Milliarde nun mit weniger Geld umgesetzt werden können.

In der Pressemitteilung zur Veröffentlichung des HPA-Jahresabschlusses 2012 war bereits eine Änderung der Finanzierung für Mitte 2014 angekündigt worden. Da der HPA-Jahresabschluss dieses Jahr ungewöhnlich spät erscheint, liegt keine Antwort  – außer dem o.a. Haushaltsentwurf – zur zukünftigen Finanzierung vor. In einer schriftlichen kleinen Anfrage wird nun nachgefragt.

Blasenbildung

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Seit Jahresbeginn brodelt es an den staatlichen HHLA-Terminals, insbesondere am CTB-Burchardkai um den stockenden An- und Abtransport von Containern:

  • Im Januar und Februar 2014 sind es die schwierigen Wetterverhältnisse auf den Meeren, die durch verspätete Schiffsanläufe zu Verzögerungen im Umschlag führten.
  • Im März und April 2014 kommen dann die Befahrbarkeits-Einschränkungen an der Argentinien- und Köhlbrandbrücke hinzu, die zu Verzögerungen beim Lkw-Anfahrten zu den Terminals führten.
  • Im Mai 2014 wird mit dem Beginn der Bauarbeiten an der nördlichen A7 auch das seit Monaten kursierende Gerücht über Unzulänglichkeiten am CTB öffentlich.
  • Ende Juni 2014 wird aus Verzweiflung über die Verkehrssituation an den Terminals eine Verkürzung des  Sonntagsfahrverbotes für Lkw auf 18 Uhr diskutiert. Zuvor war auf dem 2. Verkehrsdialog wenig Konkretes herausgekommen.

Dann bricht Anfang Juli 2014 ein Sturm los: “Spediteure fürchten Kollaps im Hafen“. Nicht nur der Lkw-Verkehr ist nahezu zum Erliegen zu kommen – die Hafenbahn in Hamburg steht und zieht deutschlandweit Bahn-Verspätungen nach sich. Als Folge der massiven Abfertigungsprobleme zitiert der Wirtschaftssenator Frank Horch den HHLA-Vorstandschef Klaus-Dieter Peters in das Hamburger Rathaus.

Das Ergebnis des Rapports beim Bürgermeister kennen wir nicht. Laut NDR 90,3  soll die HHLA für die Probleme sensibilisiert (neudeutsch; schallende Ohrfeige!) worden sein und Herr Peters nun einen Aktionsplan vorlegen.

Die Diskussion zeigt auf, wie fragil die Gesamtsituation für Hamburg und mittlerweile Deutschlands ist. Im Hamburger Rathaus scheint man die Ursachen der desolaten Situation nicht zu kennen, und lässt erst jetzt, ein halbes Jahr nach der Veröffentlichung der o.a. Probleme einen Aktions-Plan (keinen Plan!) erstellen. Parallel ruft der Senat weiterhin lautstark nach der Elbvertiefung, die nach Senatsplänen zu einer Verdoppelung des jetzigen Containerumschlages führen soll und teilt der Öffentlichkeit nebenbei mit, dass Hamburg noch weitere 100 Mio. Euro für die Elbvertiefung im Haushalt eingeplant hat.

Der Hamburgische Senat scheint diese Blasenbildung um die Themen Elbvertiefung, Containerumschlag, Hinterlandverkehr und Hapag-Lloyd nicht wahrzunehmen – wann wird er endlich aufwachen?

Gläubigerschutz Nautilus

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Die Welt meldete, dass ein bedeutender Containerschiff-Vercharterer vor der Insolvenz steht. Die Nautilus Holding Ltd., eine Tochtergesellschaft der Synergie Marine, hat in den USA Gläubigerschutz beantragt. Alphaliner klassifiziert Nautilus mit seinen 16 Containerschiffen im weltweiten Größenranking auf Platz 26 und zeigt dessen Größe in einem Vergleichsdiagramm auf.

Zu den Kunden von Nautilus soll laut dem o.a. Welt-Beitrag auch Hapag- Lloyd gehören. Vor wenigen Wochen wurde im Zusammenhang mit dem deutschen Vercharterer NSB bereits von einem schwierigen Geschäftsumfeld berichtet.

Y-Trasse, Planungen

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Die Y-Trasse ist das jahrelang diskutierte Schienenprojekt für eine zusätzlichen Trasse im Seehafenhinterlandverkehr. Dieser Ausbau der Schienenwege ist notwendig, um die bestehenden, aber auch die prognostizierten wachsenden Containerverkehre aus und zu den Seehäfen Hamburg und Bremerhaven überhaupt bewältigen zu können.

Die Deutsche Bahn hat nun in der vergangenen Woche die Planungen zur Trassenführung der Y-Trasse samt Kostenangaben veröffentlicht. Auf mehreren Info-Veranstaltungen wurden die Vertreter der betroffenen Landkreise über die Pläne und den Fortgang der Bürgerbeteiligung informiert.

Die Pläne zur Trassierung samt Kostenangaben sind in einer Präsentation zusammengefasst, die in einer Machbarkeitsstudie ausführlicher dargestellt werden. Billig wird es nicht: zwischen 1,4 Mrd. und 2,9 Mrd. Euro liegen die Kosten für die einzelnen Trassenvarianten.

Dass es die Politik sehr drängt, machen die nahezu parallel verlaufenden Bahn-Planungen der Länder Niedersachsen und Bremen deutlich. In der Untersuchung zur Ertüchtigung der EVB-Strecke zwischen Bremerhaven-Bremervörde und Rotenburg/Wümme nimmt man auch Bezug auf den Ausbau der sogenannten “Amerikalinie” von Langwedel nach Uelzen. Die Amerikalinie ist wiederum in der Alternativenbetrachtung zur Y-Trasse angeführt und wird dort als “optional ergänzende Maßnahme angeführt”.

Binnenschifffahrt

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Die Binnenschifffahrt soll in Hamburg ein bedeutsames Glied im Container-Seehafen-Hinterlandverkehr sein. Während in Rotterdam und Antwerpen rund 40 % der umgeschlagenen Container über den Rhein mittels Binnenschiff transportiert werden sind es in Hamburg nicht einmal 1%. Binnenschiffer sind in Hamburg ungeliebte Kinder.

Das Abendblatt zeigt die langjährig unveränderte Situation des Containertransportes mit Binnenschiffen im Hamburger Hafen auf und macht deutlich, dass die von Hamburg ebenfalls geforderte Vertiefung der Mittel- und Oberelbe den Binnenschiffern nicht weiterhelfen würde. Wie auch bei der geplanten Elbvertiefung der Unterelbe hat Hamburg es auch hier versäumt seine Hausaufgaben zu machen.

Wir entnehmen dem Abendblattbeitrag, dass ein Binnenschiff für die Ladungsaufnahme alle vier Containerterminals anlaufen muss, dafür bis zu 48 Stunden benötigt und dann auch noch von den Terminals deutlich höhere Entgelte als ein LKW in Rechnung gestellt bekommt.

So erinnern wir uns an die Diskussionen um die Port-Feeder-Barge (PFB) in der Hamburger Bürgerschaft. Im Bericht des Wirtschaftsausschusses vom November 2013 wird deutlich, dass man in Hamburg nichts ändern möchte, um die Wartezeiten und die Kostenbelastung der Binnenschiffer zu senken. Aus den Äußerungen des Senates wird deutlich, dass man als Eigentümer der Hamburgischen Terminals nicht interessiert sei, deren Geschäftsmodell durch innovative Ideen zu untergraben.

Um Untergrabung geht es aber nun wirklich nicht. Die Idee besteht darin, dass die PFB die Container mit eigenem Kran aufnimmt und zwischen den Binnenschiffen und den vier Terminals verteilt. Das lesenswerte Konzept “Eine “Port Feeder Barge” mit LNG-Antrieb für den Hamburger Hafen” zeigt unglaublich viele Vorteile für den Container-Umschlag, aber auch für die Notfallvorsorge bei in der Unterelbe havarierten Seecontainerschiffen auf.

Für weitere Informationen zum Thema Binnenschifffahrt empfehlen wir ergänzend die vom Senat beauftragte “Konzeptstudie zur Verkehrsverlagerung vom Lkw auf Binnenschiffe und zur Stärkung der Hinterlandverkehre” aus dem Jahre 2009.

Visionen für Hapag-Lloyd

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Die Fusion zwischen Hapag-Lloyd und CSAV ist, wie wir bereits vermutet haben, nicht das abschließende Ziel der Aktionäre. Obwohl die jetzige Fusion der beiden Reedereien noch nicht mal ansatzweise abgeschlossen ist, verfolgt der designierte Aufsichtsratsvorsitzende und bisherige Vorstandschef von Hapag-Lloyd, Herr Michael Behrends, gemeinsam mit dem Aktionär Herrn Michael Kühne bereits weiterführende Pläne: weitere Fusionen müssen her. In Interviews und Berichten anläßlich der Verabschiedung von Herrn Behrends aus dem Hapag-Lloyd-Vorstand blicken bereits konkrete Pläne durch.

Beide Herren schwärmen insbesondere von dem singapurischen Wunschpartner NOL – Neptune Orient Lines mit deren 100%-Tochtergesellschaft APL, der American President Line. Im weltweiten Ranking der größten Containerreedereien nimmt APL aktuell Platz 9 ein und ist wie Hapag-Lloyd Mitglied der G6-Allianz. Hapag-Lloyd ist NOL über die geplante Übernahme der TUI-Anteile im Jahre 2008 bekannt. Der Übernahmeversuch endete mit der Hamburgischen Staatsbeteiligung an Hapag-Lloyd, deren Zielsetzung, Hapag-Lloyd als eigenständige Reederei mit Sitz in Hamburg zu erhalten, als sogenannte “Hamburger Lösung” bezeichnet wird.

Wer ist nun NOL und steckt hinter dieser Reederei? Ein Blick in die Wikipedia zeigt, dass der Eigentümer von NOL mit 66 % die singapurische Temasek Holding ist. Temasek ist eine Art singapurischer Staatsfonds, der vollständig im Eigentum des Finanzministeriums ist, dessen vorrangiges Ziel es ist, die wirtschaftliche Entwicklung des Stadtstaates voranzutreiben. Hierfür werden namhafte Beteiligungen, z.B. Singapore Airlines, gehalten.

Wenn man in Hamburg mit einer Staatsbeteiligung an Hapag-Lloyd die Hamburger Lösung geschaffen hat, können wir uns gut vorstellen, dass die Verantwortlichen von Temasek ebenfalls eine “Singapur Lösung” im Kopf haben: NOL/APL als eigenständige Reederei mit Sitz in Singapur zu erhalten.

So wird es spannend, was uns die beiden o.a. Hapag-Lloyd-Visionäre bei der anstehenden Konkretisierung der Fusion mit NOL für Lösungen für die dann vermutlich ehemalige Konzernzentrale am Ballindamm vorstellen werden.

Mysteriöse Baggerkosten in Hamburg

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In einer schriftlichen kleinen Anfrage in der Bürgerschaft wurden jetzt die Baggermengen und -kosten im Elbe-Verantwortungsbereich Hamburgs veröffentlicht. Die Baggerei soll sich für Hamburg wie folgt entwickelt haben:

2011 2012 2013
Menge [m³]             2.450.600             4.911.700             6.066.600
Kosten [€]           39.000.000           40.000.000           43.000.000
Kosten/m³ [€/m³] 15,91 8,14 7,09

Die Steigerung der Baggermengen um 250 % binnen zwei Jahren ist beachtlich. Bei den Baggerkosten haben wir eine mysteriöse Degression gefunden. Als Mysterium bezeichnen wir dabei die binnen zweier Jahre eingetretene Halbierung der Baggerkosten pro Kubikmeter Baggergut, die sogar Rückwirkung auf die Vorjahre hat.

Beim Vergleich mit den vom Senat im Mai 2012 in einer großen Anfrage bekanntgegebenen Kosten finden wir für die Jahre 2011 und 2012 Beträge, die um 14 Mio. Euro bzw. 11 Mio. Euro über den in der o.a. kleinen Anfrage dargestellten Kosten liegen.

2011 2012
Menge [m³]             2.450.600             4.911.700
Kosten [€]           53.092.000           50.846.000
Kosten/m³ [€/m³] 21,66 10,35

Da kann etwas an den aktuellen Kostenangaben in den Antworten zur  kleinen Anfrage nicht stimmen. So berechnen wir die Kostenangaben jetzt für 2013 mit dem untersten Kostensatz der Vorjahre von 10 Euro/m³ und ermitteln für das Jahr 2013 Hamburger Baggerkosten i.H. von 60,6 Mio. Euro. Mit diesem Betrag schließen wir plausibel an die Kosten der Jahre 2007 bis 2010 an, die sich tabellarisch aus der o.a. großen Anfrage, ergänzt um die Baggermengen der HPA-Berichte E3 und Nesssand, wie folgt darstellen:

2007 2008 2009 2010
Menge [m³]       6.078.300       6.067.000       5.347.700           4.745.100
Kosten [€]     57.525.000     68.447.000     60.846.000         54.668.000
Kosten/m³ [€/m³] 9,46 11,28 11,38 11,52

 

Weitere Wahr-Schau-Lesung am 03.07.2014

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Die Wahr-Schau-Lesung am 19.06.2014 im Alten Land ist auf eine sehr positive Resonanz gestoßen, so dass sich die Autoren des Buches entschlossen haben, eine weitere Lesung am 03.07.2014 durchzuführen. Wir laden Sie erneut ganz herzlich zu dieser Lesung ein:

Donnerstag, den 03.07.2014, um 19.30 Uhr, im
Fährhaus Kirschenland,
Wisch 9,
21635 Jork

Der Eintritt ist frei. Wir würden uns freuen, Sie in einem traditionsreichen Gasthof zu einem gemeinsamen ernsten Thema begrüßen zu dürfen!

Eherne Gesetze und Goodman

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Goodman2Wir freuen uns, Ihnen mitteilen zu dürfen, dass der Goodman Konzern mitten im GVZ Altenwerder, in direkter Nachbarschaft zum Containerterminal Altenwerder eine 35.000 m² große Bestandsimmobilie erworben hat und auf dem rund 81.000 m² großen Grundstück die Entwicklung von 12.000 m² neuer Logistikfläche plant. Das Investitionsvolumen soll insgesamt über 30 Millionen Euro betragen.

Ja, schön – werden Sie denken, aber da war doch was… Richtig – da wurden im Mai 2014 in einer Senatsmitteilung Grundstücksübertragungen im Gebiet von Altenwerder von der Stadt an die HPA bekannt gegeben, die anscheinend jahrelang versäumt worden waren. Wenige Tage zuvor war in einer Senatsmitteilung eine Änderung des Hafenentwicklungsgesetz zur Erschließung von Hafengebieten geändert worden.

Goodman1Ob der Senat mit dem integrierten Immobilienkonzern Goodman, der die Entwicklung und Verwaltung von Logistik- und Gewerbeflächen in Kontinentaleuropa, Großbritannien, dem asiatisch-pazifischen Raum sowie in Nordamerika und Brasilien betreibt, Geschäfte machen muss, können wir derzeit nicht beurteilen.

Es ist aber befremdlich, dass der Senat es erstmalig zugelassen haben muss, dass staatliche Hafenflächen der HPA an private Investoren verkauft wurden. Bislang war es in Hamburg ein ehernes Gesetz, dass die im staatlichen Besitz befindlichen Hafenflächen unverkäuflich sind.

Goodman hat Hafenflächen erworben – das eherne Hamburgische Gesetz zum “Tafelsilber Hamburger Hafen” wurde erstmalig gebrochen – was mag folgen?

Zweite P3-Nachlese

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Die bisherige Ignoranz der Hamburgischen Politik und Hafenwirtschaft in Sachen P3-Allianz war beeindruckend. Auch das Hamburger Abendblatt ignorierte diese für Hamburg so gravierende Allianz und berichtete nicht einmal über die Zustimmung der europäischen Kartellbehörden. Mit der ablehnenden Entscheidung der chinesischen Kartellbehörden ist aber nun eine deutliche Änderung wahrzunehmen.

Mit einem Mal spricht der HHLA-Vorstandschef Herr Klaus-Dieter Peters im Abendblatt von Risiken für Hamburg: ” Hamburg hätte im Falle eines Zustandekommens der geplanten Kooperation mit der Verlagerung von Transporten in andere Häfen an der Nordseeküste rechnen müssen, darunter den Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven.” Nebulös spricht er von Risiken und Chancen und hält es für möglich, dass die P3-Reedereien nun nach anderen Wegen zur Durchsetzung ihrer Ziele suchen.

Herr Peters hat wie wir das P3-Geschehen sehr genau verfolgt und weiß, dass für seine HHLA und damit für Hamburg durch die chinesische Ablehnung nur eine sehr kurze Entspannung eingetreten ist. P3 wird andere Wege finden, um seine Pläne zur Kostensenkung u.a. durch Preisdruck auf die Terminalbetreiber, wie z.B. die HHLA durchzusetzen.

Wenn Hamburgs einzige Antwort, wie am Ende des o.a. Abendblatt-Artikels angeführt, das gebetsmühlenartige Jammern nach einer Elbvertiefung sein sollte, kann einem Angst und Bange um den städtischen HHLA-Terminalbetrieb werden.

Sollte es zu der (Teil-)Abwanderung eines der größten Kunden der HHLA, namentlich der zur P3-Allianz gehörenden französischen Reederei CMA-CGM, an die von Maersk und MSC betriebenen Terminals in Bremerhaven und Wilhelmshaven kommen, ist Hamburg gezwungen, mit den beiden anderen deutschen Containerhäfen in Bremerhaven/Bremen und Wilhelmshaven endlich zu kooperieren. Ob eine Augenhöhe dann aber noch möglich ist, bleibt abzuwarten.

Eigentlich weiß man das im Hamburger Rathaus ganz genau – die geplante aufwendige Liebherr-Ansiedlung am ehemaligen Buss-Terminal zeigt dieses ganz deutlich.