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Weitere Stauzuschläge

Aktuelles

Maersk3Nachdem Hapag-Lloyd und ihre Partnerreedereien der G6-Allianz für Containerbewegungen im Hamburger Hafen per Juli 2014 einen Stauzuschlag eingeführt hatte, scheint die Maersk-Line per heute einen ähnlichen Zuschlag eingeführt  zu haben.

So meldet  das Fruchtportal mit dem Titel “Maersk Line veranschlagt Gebühr wegen Überlastung in Hamburg” folgende Meldung: “Der Verkehr und die Überlastung an dem Hafen von Hamburg führten zu langen LKW-Wartezeiten und „Maersk Line“ gab infolgedessen eine Überlastungsgebühr für Container Richtung Hamburger Hafen bekannt. Die Gebühr, die am 14. August in Kraft treten wird, kommt durch die „schweren Verkehrsstörungen“, wie „Maersk“ es nannte, welche heftige Auswirkungen auf die Wartezeiten haben. Die Gebühr von 80 EUR pro Container wird für alle direkten LKW-Frachten auf den  Transportlieferungen des Transporteurs zu und von dem Hafen von Hamburg gelten.”

Wir erinnern uns an das Klagen der Reedereien über den Ratenverfall, den zuletzt Hapag-Lloyd in seiner gestrigen Halbjahresbilanz mit einem Durchschnittswert von 98 US$ auf 1.424 US$ je Standardcontainer (TEU) angegeben hatte. Wenn wir jetzt die 98 US-Dollar in Euro umrechnen, sind wir bei rund 80 Euro, was den o.a. Stauzuschlägen von Maersk und Hapag-Lloyd bzw. der G6-Allianz entspricht.

Die Reedereien versuchen sich also über die Stauzuschläge an ihre Transportkunden schadlos zu halten. Die Transportkunden werden die Stauzuschläge an die Endabnehmer weiterleiten – das ist Marktwirtschaft. Wir Endabnehmer dürfen dann die für die verfehlte Verkehrspolitik unserer Politiker ein weiteres Mal bezahlen. Ein weiters .Mal? Na klar, für

  • die Milliarden in die Hinterlandanbindungen und die Elbvertiefung,
  • für die Stauzuschläge und
  • für den “Billigplunder”, Obst und Gemüse aus Fernost und Übersee, was wir “damals” – so lange ist es noch nicht her –  in guter Qualität ausreichend selber produziert haben,..
  • … Ihnen fallen sicher noch mehr Beispiele ein!

HL weiter mit roten Zahlen

Aktuelles, Hapag-Lloyd, ,

2012-12-26-0282(0)Hapag-Lloyd hat heute seinen Bericht über das abgelaufene 1. Halbjahr 2014 vorgestellt. An der wirtschaftlichen Situation, die Hapag-Lloyd anlässlich der Bilanzpressekonferenz für das Jahr 2013 im Mai 2014 vorstellte, hat sich nichts geändert. Weiterhin sinkt der Umsatz trotz eines Zuwachses bei den transportierten Containern. Obwohl erneut massive Einsparungen bei den Kosten vorgenommen wurden, konnte der Frachtratenverfall nicht kompensiert werden. Das Geschäftsmodell des Hapag-Lloyd ist mit einem von 72,7 Mio. Euro im 1. Halbjahr 2013 um über 100 Mio. Euro auf 173,3 Mio. Euro angestiegenen Konzernverlust für das 1. Halbjahr 2014 unverändert fragwürdig.

Der Fusionspartner CSAV hat seine Halbjahreszahlen noch nicht vorgestellt. Nach den Verlusten des ersten Quartals 2014 in Höhe von 65 Mio. US$ ist kaum zu erwarten, dass sich ein wesentlich anderes Bild für das zweite Quartal 2014 ergeben wird.

In der Wirtschaftswoche wird der Vorstandschef Jansen mit folgendem Ausblick zitiert
“Wir werden weiter die Kosten senken und durch den Zusammenschluss mit CSAV künftig Synergien von mindestens 300 Millionen US-Dollar jährlich realisieren”, sagte Jansen. Für dieses Jahr peilt der seit Juli amtierende Hapag-Lloyd-Chef ein weiterhin positives, operatives Ergebnis an, das jedoch deutlich unter Vorjahr liegt.

Prima, wenn man Synergien heben kann. Es wäre aber auch sehr schön, wenn der gehobene Synergiebetrag dann noch die realisierten Verluste überschreiten würde…

 

Neue Töne

Aktuelles, Hinterlandverkehr,

In der DVZ ist heute ein interessanter Beitrag zu der Komplexität bei der Abfertigung von Groß-Containerschiffen, sogenannten ULCS erschienen. Ausgehend von den Problemen in Hamburg und Rotterdam werden verschiedene Einblicke in die Terminalabfertigung und die derzeitige Organisation der Hinterlandverkehre gegeben.

Das es zu derartigen Problemen kommt ist nachvollziehbar. Zugleich ist es befremdlich, dass sich keiner der Planer von Mega-Hafenprojekten und Flussvertiefungen aus Politik und Wirtschaft und auch kein vermeintlicher Fachmann, wie z.B. ein Herr Gunther Bonz, mit diesen logistischen Herausforderungen beschäftigt haben soll. Dabei sind es doch gerade diese Personen, die uns beispielsweise mit unserer Einleitungsseite “Willkommen” für weltfremd erklären.

Wir schließen uns den Schlussworten des Herrn Helmut Frank im DVZ Beitrag an.

 

Von Goslar bis zum Oberharz…

Aktuelles, Allgemein,

Da war er wieder im Abendblatt, unser Gunther und hat als “Hochtöner des Unternehmensverbandes Hafen-Hamburg” wieder richtig in die Sahne gehauen.

Er läßt nichts aus: persönliche Beleidigungen, Schüren von Emotionen und Bekräftigung von Vorurteilen, Verbrüderung mit den vermeintlich Schwachen sind Merkmale seiner Eloquenz. Er diffamiert einen Minister, lobt scheinheilig ein Bundesgericht, verbrüdert sich mit den Hafenarbeitern und Brummifahrern und ist ein Umweltschützer vor dem Herrn. Er hat die Beweise, er kann Tarifverträge schnell ändern, kennt Details im Verwaltungsrecht, er ist vor Ort, er kann Naturschutz und ist zugleich Wirtschaftsboss.

Herr Bonz ist ein Demagoge der Neuzeit. Offenbar im Sinne des Begriffes, wie ihn Martin Morlock am Ende des Wikipedia-Beitrages zur Demagogie beschreibt:

„Demagogie betreibt, wer bei günstiger Gelegenheit öffentlich für ein politisches Ziel wirbt, indem er der Masse schmeichelt, an ihre Gefühle, Instinkte und Vorurteile appelliert, ferner sich der Hetze und Lüge schuldig macht, Wahres übertrieben oder grob vereinfacht darstellt, die Sache, die er durchsetzen will, für die Sache aller Gutgesinnten ausgibt, und die Art und Weise, wie er sie durchsetzt oder durchzusetzen vorschlägt, als die einzig mögliche hinstellt.“

Dieser auf Herrn Bonz passenden Beschreibung kann man nix weiteres hinzufügen!

FMC stimmt Fusion zu

Aktuelles, Hapag-Lloyd, ,

Obwohl auf den Seiten der FMC, der Federal Maritime Commission bislang von einer Zustimmung zur Fusion zwischen Hapag-Lloyd und CSAV nichts zu lesen ist, vermelden einige Medien, u.a. das Handelsblatt, dass die FMCdiese für die Fusion erteilt hat.

Es stehen noch weitere Zustimmungen von nationalen Kartell- und Wettbewerbsbehörden aus. Wie wir aus dem P3-Verfahren lernen durften, ist insbesondere die Entscheidung der chinesischen Behörden besonders spannend. Zumal Hapag-Lloyd als Mitglied der G6-Allianz auch über keine Allianzpartner aus der Volksrepublik China verfügt. Nach Informationen des Handelsblatt sollen bis zum Jahresende alle Zustimmungen zur Fusion vorliegen und wissen, was wir Hamburger aus unserer Hamburger Staatsbeteiligung zu erwarten haben.

Geschwindigkeitsbegrenzung

Aktuelles, Allgemein, Hamburger Bürgerschaft, Havarien,

Aufgrund der großen Schäden an Ufern, Häfen, Sieltoren, Deichen etc. durch große Schiffswellen wird seit langer Zeit eine Geschwindigkeitsbegrenzung für die Schifffahrt auf der Elbe gefordert. Bislang wurde das von den zuständigen Behörden nicht als nötig erachtet.

Als Zugeständnis an den Hamburger Mitstreiter der 9. Elbvertiefung, dem Bund, stimmte Hamburg in 2009 der Aufnahme einer Geschwindigkeitsbegrenzung zu. Der Bund hatte kurz zuvor über den “Ostevertrag” die Verantwortung für die Bundeswasserstraße Oste an Niedersachsen abgegeben und dafür im Gegenzug die Unterhaltungsverpflichtungen für einige Deiche an der niedersächsischen Elbküste übernommen. Die Transparenz dieses “Kuhhandels” ist in einer kurzen Landtagsrede einer Abgeordneten nachzulesen.

So wurde in den Planfeststellungsbeschluss für die 9. Elbvertiefung vom 23.04.2012 unter II. Anordnungen Nr. 5.3.1 ff., (Seite 65) Geschwindigkeitsbegrenzungen für Schiffe mit einer Länge größer 90 m aufgenommen. Diese betragen für die Streckenabschnitte
– Cuxhaven bis Brunsbüttel: 15 kn,
– Brunsbüttel bis Glückstadt: 14 kn,
– Glückstadt bis östliches Ende Begegnungsstrecke: 12 kn,
– östliches Ende Begegnungsstrecke bis Seemannshöft: 10 kn.

Dieser Geschwindigkeitsbegrenzung wird von Fachleuten als begrüßenswert, aber aufgrund der Schiffsgrößenentwicklung, der damit verbundenen Anforderungen an die Manövrierfähigkeit dieser Schiffe als nicht durchsetzbar erachtet: die Elbe bietet aufgrund ihrer Enge keine Möglichkeiten, diesen Anforderungen zu entsprechen. An dieser Stelle verweisen wir auf das Buch Wahr-Schau, und die Kapitel 3.2 “Geschwindigkeiten und schiffserzeugte Belastungen” von Ernst-Otto Schuldt und weiteren Beiträgen.

In einer schriftlichen kleinen Anfrage in der Bürgerschaft wird nach dem aktuellen Stand der Geschwindigkeitsbegrenzung auf der Elbe gefragt. Wir erfahren in den Antworten des Senates eigentlich nichts Neues. Dass es derzeit nur lauwarme Begrenzungen in Form von Richtgeschwindigkeiten gibt, die zudem nicht bußgeldbewehrt sind, ist bekannt – wir stellen somit die nichtgestellte Frage an dieser Stelle: wer kommt für die Schäden auf, die aus Zerstörungen, die an Ufern, Häfen, Sieltoren, Deichen etc. durch zu schnell fahrende Schiffe entstehen?

Sie erhalten die Antwort nach einem kurzen Youtube-Beitrag zu den Folgen einer zu schnellen Passage des Containerschiffes “Bunga Seroja Satu” am Lühe-Anleger:

Ja, natürlich die persönlich Betroffenen und wir Steuerzahler. Über ein Straf- und Schadensersatzverfahren gegen die “Bunga Seroja Satu” ist nichts bekannt. Wie das Verfahren bei einem ähnlichen Vorfall an der Strandperle ausgegangen ist, der nur ein halbes Jahr später mit der “Grande America” stattgefunden hat,  lesen Sie hier.

 

 

Neues zur E3-Verklappung

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, , ,

Über die sommerliche Aufnahme von Baggerarbeiten und der Verbringung des Baggergutes zur Tonne E3 vor Helgoland hatten wir berichtet.

In den Antworten zu einer schriftlichen kleinen Anfrage wird beschrieben, warum im Hafen gebaggert und der Schlick vor Helgoland verklappt wurde: vom 1.4. bis zum 6.11. eines Jahres besteht eine Ausschlusszeit, in der nicht mehr vor Nesssand umgelagert werden darf.

Die Verklappung des Schlickes vor Helgoland ist also keinesfalls eine Maßnahme des “Strombau- und Sedimentmanagementkonzept für die Tideelbe“, in dem man auf Seite 22 lesen konnte: “Die Verklappung des Baggergutes an der Tonne E3 entspricht für die Sedimentbilanz der Tideelbe einer Verbringung zum „point of no return“.” – also kein Rückspülen (Tidal pumping) des Baggergutes zurück in den Hafen.

Das Sedimentkonzept ist für Hamburg uninteressant. Die Verklappung des Baggerschlicks vor Helgoland bei der Tonne E3 ist zu einem Hamburger Notfallplan für sommerliche Baggerei geworden. Leider kann man den Notfallplan nicht über Nacht ziehen, sondern muss noch ein paar Wochen Vorlauf einplanen. In dieser Vorlaufzeit musste man Sedimentproben ziehen und deren Ergebnisse veröffentlichen: Nun weiß jeder Fischer in der Nordsee und jeder Badegast auf der Helgoländer Düne, worauf er sich einläßt. Das ist doch transparent…

 

 

Löschboot erneut ausgefallen

Aktuelles,

NDR-Info meldete am 02.08.2014 um 14:31 Uhr als Kurznachricht:

Löschboot im Hafen ausgefallen
Im Hamburger Hafen gibt es eine Sicherheitslücke der Feuerwehr. Nach Informationen von NDR 90,3 ist das einzige Löschboot im zentralen Hafenbereich an der Station Kehrwiederspitze wegen eines Schadens ausgefallen. Die Reparaturen können erst am Montag beginnen, weil wichtige Ersatzteile fehlen. Damit gibt es am Wochenende der Cruise Days kein Löschboot. Die Feuerwehr müsse im Notfall auf Schlepper zurückgreifen oder warten bis das Löschboot von der Süderelbe eintrifft: Die Fahrtzeit beträgt etwa 30 Minuten. | 02.08.2014 14:31

Erinnern Sie sich noch an den Brand der Atlantic Cartier am 1. Mai 2013, bei dem zeitgleich der Kirchentag, nur wenige hundert Meter vom Brandort, gefeiert wurde?

 

Unter Bagger-Freunden

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, , ,
Wir hatten über die Mysteriösen Baggerkosten und deren weitere Inplausibilitäten aus den Senatsantworten berichtet. Nach den mit dem Rebügel gemeinsam betriebenen Recherchen zu den Baggermengen und -kosten ergaben sich diffuse Angaben zur Sedimentfalle in Wedel vor dem dortigen Hamburger Yachthafen.
Ziel dieser Sedimentfalle ist es, den Schlick bereits vor dem Hamburger Hafen abzufangen. Da die Sedimentfalle vor Wedel auf Schleswig-Holsteinischem Gebiet liegt, wird sie von der auf der Bundesstrecke der Elbe für die Baggerei verantwortliche bundeseigene Wasser- und Schifffahrtverwaltung, hier WSA HH, betreut. Die WSA HH würde dort eigentlich gar nicht oder wenig baggern, da der Schlick ja normalerweise in den Hafen durchlaufen würde.  Sie hätte damit in ihrem Verantwortungsbereich keine bzw. nur geringe Belastung  ihres Baggerbudgets. Per Amtshilfe gibt es aber anscheinend eine Vereinbarung, dass die WSA HH die Sedimentfalle ausbaggert und Hamburg diese Baggerkosten in Rechnung stellen darf. Das Vorgehen ist nachvollziehbar: so gehen die Baggermengen in die Gesamt-Baggermengen der WSA HH ein und die Kosten in das Budget der auftraggebenden HPA: Die Effizienz und Wirtschaftlichkeit der Schlickfalle bleibt so für die Öffentlichkeit kaum überprüfbar.
Nun haben wir uns die Zahlen aus den Baggermengen und -kosten zur Sedimentfalle genauer angesehen: Vergleicht man die durchschnittlichen Baggerkosten pro m³ der HPA mit denen der WSA HH, stellt man eklatante Unterschiede fest. Diese Preisunterschiede könnte man in einer Marktwirtschaft grundsätzlich akzeptieren.  Schräg wird es allerdings, wenn wir die errechneten Kosten mit den übrigen durchschnittlichen Baggerkosten der bundeseigenen WSA auf der restlichen Elbstrecke mit denen der Schlickfalle vergleichen.

Wie geht das? Die Herleitung erfordert die Antworten aus den Schriftlichen Kleinen Anfragen 20/3337, 20/12088, 20/12347, 20/12377, 20/12405

Für die Berechnung des durchschnittlichen Hamburger Baggerpreises stellen wir die mit den in der 20/12347, Frage 15, benannten Baggerkosten von 52 Mio. bzw. 56 Mio. Euro den in der 20/12377, Frage 2, benannten Baggermengen jeweils für die Jahre 2012 und 2013 gegenüber und ermitteln den durchschnittlichen Baggerpreis:
HPA Hamburg 2012 2013
Menge [m³] 4.911.700   6.066.600  
Kosten [€] 52.000.000   56.000.000  
Kosten/m³ [€/m³] 10,59 9,23

Da laut der Senatsantwort zur 20/12405, Frage 4a), die Baggermengen der Schlickfalle NICHT in den Mengenangaben zur 20/12377, Frage 2, enthalten waren, die Baggerkosten lt. 20/12377, Frage 1 (Verweis auf 20/12347), dagegen aber sämtliche Baggermengen berücksichtigen, addieren wir die ergänzenden Baggermengen aus der 20/12405 für 2012 mit 968.691 m³ und für 2013 mit 1.171.705 m³ bei unveränderten Kosten hinzu. Es ergeben sich reduzierte, durchschnittliche Baggerkosten:

HPA Hamburg 2012 2013
Menge [m³] 5.880.391   7.238.305  
Kosten [€] 52.000.000   56.000.000  
Kosten/m³ [€/m³] 8,84 7,74

Nun wissen wir über die 20/12088, dass sich die dort angegebenen Baggerkosten nur auf das Hamburger Stadtgebiet (Delegationsstrecke und Hamburger Hafen) beziehen und aus der 20/12405 wissen wir, dass die Gesamtkosten einschließlich Sedimentfalle dargestellt sind. Wir rechnen mit den reduzierten Baggermengen und den reduzierten Baggerkosten und ermitteln so die “reinen” auf Hamburger Stadtgebiet angefallenen durchschnittlichen Baggerkosten:

HPA Hamburg 2012 2013
Menge [m³] 4.911.700   6.066.600  
Kosten [€] 40.000.000   43.000.000  
Kosten/m³ [€/m³] 8,14 7,09
Wir stellen für 2012 und 2013 die Baggermengen der Sedimentfalle aus der 20/12405 der Baggerkostendifferenz aus der 20/12347 und der 20/12088 gegenüber. Die HPA hat für die Sedimentfalle an die WSA HH
  • in 2012 für 968.691 m³ Baggergut rund 12 Mio. Euro und
  • in 2013 für 1.171.705 m³ Baggergut rund 13 Mio. Euro ausgegeben.
In einer Tabelle sieht das wie folgt aus
HPA Hamburg 2012 2013
Menge [m³] 968.691 1.171.705
Kosten [€] 12.000.000
 13.000.000
Kosten/m³ [€/m³] 12,39 11,09
Ergänzend dürfen wir in der 20/12405 lesen: “Da die Kosten dieser Einzelmaßnahmen einen direkten Rückschluss auf das Auftragsverhältnis der HPA mit einem Dritten zulassen, können zum Schutze der wirtschaftlichen Interessen der HPA hierzu keine Angaben gemacht werden, weil damit künftige  Auftragsvergaben für diese Maßnahme zuungunsten der HPA beeinflusst werden könnten.” Oh, denken wir, da stimmt etwas nicht und betrachten die Baggerkosten für die Bundesstrecke der Elbe.
Die Baggerkosten der GDWS, hier  WSA HH, weisen folgende Kosten aus:
WSA HH 2012 2013
Menge [Mio.m³] 3,6 3,7
Kosten [Mio.€] 14,9 14,4
Kosten/m³ [€/m³] 4,14 3,89
Das bedeutet zunächst, dass HPA für die Baggerarbeiten an der Sedimentfalle an die “Freunde” des WSA Hamburg zwischen 3 und 4 Euro pro m³ mehr bezahlt hat, als HPA dieses hätte selber beschaffen können und dieses nicht kundtun darf.
Es wird aber noch schlimmer: nun kauft HPA bei der WSA HH seine Baggerdienstleistung ein, die laut Auskunft der GDWS in 2012 und 2013 für Hopperbaggerei jeweils 4,14 €/m³ bzw. 3,89 €/m³ bezahlt haben. Damit hat HPA zwischen 7 und 8 € pro m³ Baggergut mehr als die Einkaufspreise der WSA HH bezahlt.
Das ist ein tolles Geschäft für die WSA HH und die vorgesetzte GDWS des Bundes. Immerhin hat der Bund somit rund zwei Drittel der jährlichen “Zuweisung für Seehäfen” des Bundes an Hamburg in Höhe von 21 Mio. Euro eingespielt. Wir könnten uns durchaus vorstellen, dass es noch weitere “partnerschaftliche Deals” zwischen dem Bund und Hamburg gibt – wer, wie der Bundesverkehrsminister, seit 2005 unverändert an 248 Mio. Euro Bundesanteil für die Elbvertiefung festhält, hat sicher noch weitere gute Ideen und eventuell Verträge in der Hinterhand, wie er die Kosten an Hamburg umleiten kann.

Gewässerzustand schlecht

Aktuelles, Gerichtsverfahren, Hamburger Bürgerschaft,

Wesentlicher Bestandteil des Verfahrens vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig ist die Beurteilung, ob bei der geplanten Elbvertiefung die Vorgaben der europäischen Wasserrahmenrichtlinie WRRL (Erreichung eines guten chemischen und ökologischen Zustandes bis zum Jahr 2015) eingehalten worden sind. Die Gegner der Elbvertiefung meinen, dass dieses nicht der Fall ist – die Betreiber der Elbvertiefung meinen, die WRRL Bedingungen vollumfänglich erfüllt zu haben. Was nun in Sachen Elbvertiefung richtig ist, wird das Bundesverwaltungsgericht am 2.10.2014 entscheiden.

Schauen wir bis dahin, was es sonst zur WRRL in Hamburg zu berichten gibt:

  • Soeben wurden die Antworten zu einer Großen Anfrage “Stand der Umsetzung der Europäischen Wasserrahmenrichtlinie – muss Hamburg weiter nachsitzen?” in der Bürgerschaft veröffentlicht. In den Antworten zur Anfrage, Anlage 1, erfahren wir, dass alle 30 in Hamburg fließenden OWK (Oberflächenwasserkörper) als erheblich verändert oder künstlich kategorisiert werden und somit nur ökologische Potenziale statt Zustände bewertet werden müssen. Und selbst diese Potentiale haben sich seit dem letzten Bewertungsjahr 2009 innerhalb der letzten fünf Jahre nicht positiv verändert: keines der fließenden OWK erhielt die Note “gut” bzw. “sehr gut”. Sieben der in 2009 mit “mäßig” bewerteten Oberflächengewässer sackten sogar auf die Note “unbefriedigend” ab. Zudem wird der chemische Zustand aller 30 Oberflächengewässer mit “nicht gut” bewertet. Bei den OWK “Seen” und “Wattenmeer” sieht die Situation ähnlich aus.
    Die in 2008 in einer Senatsmitteilung gesteckten Ziele Hamburg wurden, wie man der Einleitung der großen Anfrage entnehmen kann, allesamt verfehlt. Selbst das Abendblatt überschreibt seinen Artikel mit “Schlechte Noten für Hamburgs Gewässer“.
  • In der großen Anfrage werden in Anlage 3 die Gesamtkosten aufgeführt, die Hamburg seit 2009 für die Einhaltung der WRRL aufgewendet hat: in den vergangenen fünf Jahren wurden ingesamt 14,8 Mio. Euro ausgegeben, d.h. weniger als 3 Mio. Euro pro Jahr. Bei einem Hamburger Haushalt von 12 Mrd. Euro machen die jährlichen WRRL-Investitionen nicht einmal ein Viertel-Promille aus. Man scheint bei diesen “enormen” Beträgen die EU-Vorgaben zur WRRL nicht wirklich ernst zu nehmen. Parallel wurden die Antworten zu einer schriftliche kleine Anfrage über die Kosten aus der WRRL veröffentlicht. Die Gesamtkosten aus den WRRL-Maßnahmen werden in der Anlage zur Anfrage mit 12 Mio. Euro angegeben. Das wäre dann nur noch ein Fünftel-Promille – man spart in Hamburg, was man kann.

Ja, und die Elbe? Wir könnten verstehen, dass der Hamburger Hafen nicht mehr viel mit einem naturnahen Gewässer zu tun haben kann. Gleichwohl bezieht man Teile dieser Flächen als Ausgleichsmaßnahmen für die Elbvertiefung an: beispielsweise den alten Moorburger Hafen, direkt südlich des umstrittenen Moorburger Kohlekraftwerks gelegen.

Sorgen machen wir uns auch um das große Fischsterben durch das Sauerstoffloch, das mittlerweile jährlich im Sommer auf dem Hamburger Elbteil zwischen Hafen und Landesgrenze bei Tinsdal kurz vor Wedel auftritt. Nicht ein Wort wird in der großen Anfrage über die aktuell 100 Tonnen tote Fische mitten in Hamburg verloren. Hamburgs Regierung verschließt hier die Augen und sagt kein Wort – ein mittlerweile ganz normaler Vorgang.
Andere benennen die “böse” Algenblüte wegen hoher Nährstoffbelastung als Verursacher… Kenner und Beobachter des Sauerstoffloches wissen, dass es andere Gründe gibt: wir verweisen auf unsere Kollegen von “Rettet-die-Elbe“, die dieses Loch bereits seit der letzten Elbvertiefung ausführlichst beschrieben haben.

Informationen zur Elbvertiefung

Aktuelles, Allgemein

Das Buch “Wahr-Schau” zur geplanten Elbvertiefung kennen Sie?!!

Auch die Beklagten im Leipziger Gerichtsverfahren zur Elbvertiefung, die Stadt Hamburg und die Wasser- und Schfffahrtsverwaltung des Bundes, haben die Öffentlichkeit durch Bereitstellung von weiteren Informationen auf das Verfahren vorbereiten wollen: sie haben im Juli 2014 die Broschüre “Fahrrinnenanpassung – Information zum Projekt Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe” auf den Seiten von Hamburg-Hafen-Marketing e.V. veröffentlicht.

Nun haben Sie, liebe Hamburger und Interessierte, zwei aktuelle Informationsschriften zur Elbvertiefung für einen direkten Vergleich in der Hand: das im Mai 2014 erschienene Buch “Wahr-Schau” der gegnerischen Fachleute und Elb-Anwohner und die soeben im Juli 2014 veröffentlichte o.a. Broschüre der Betreiber der Elbvertiefung.

Wir haben uns als Mitautoren der “Wahr-Schau” klar entschieden. Sie, liebe Leser, treffen bitte Ihre Entscheidung “Pro oder Contra” Elbvertiefung selbst.

Schmuddelkinder…

Aktuelles, Hinterlandverkehr,

Mit diesen soll man ja laut Franz-Josef Degenhardt nicht spielen… Diese Devise hat bekanntlich die Geschäftsführung von Hamburg-Hafen-Marketing (HHM), Lobbyverband des Hamburger Hafens, mit ihrem “Basta” zum aktuellen imageschädigenden Verkehrsmanagement um die Terminals ohne weiteres Nachdenken übernommen.

Aber die vermeindlichen “Schmuddelkinder” sind nicht ruhig. Vor kurzem hat sich eines dieser Kinder in der DVZ mit “Das war alles vorhersehbar” zu Wort gemeldet – lesen Sie selbst. Wir freuen uns sehr, dass es mit Herrn Rüdiger Grigoleit, Ex-Vorsitzender des Deutschen Seeverladerkomitees im BDI, noch denkende und sprechende Menschen gibt, die den archaisch anmutenden Äußerungen der Herren Axel Mattern und Ingo Egloff von HHM fundierte Kenntnisse entgegensetzen.

Mit einem “Weiter so” a la Mattern und Egloff u.a. ist den “Geistern, die Sie riefen” nicht mehr Herr zu werden. Große, möglichst noch größere Schiffe anzulocken, um noch mehr Containerumschlag zu erzeugen, scheint mittlerweile weltweit ein Problem zu werden. Globalisierung rückwärts ist wahrscheinlich zu viel – aber Nachdenken hilft, immer!

Weitere Antworten…!

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Was ist los in Hamburg? Eine ungeahnte Transparenzlawine scheint auf uns zu zurollen… Internet HPAIm Detail: die Große Anfrage 20/10595 Hafenfinanzierung (III) mit dem Schwerpunkt HPA wurde ebenfalls in den Ausschuss für Wirtschaft, Innovation und Medien zur Beratung weitergeleitet. Dieser Ausschuss hat die Antworten auf die Große Anfrage vom Februar 2014 ebenfalls auf seiner Sitzung am 22.04.2014 beraten und nun drei Monate später in einer eigenen Drucksache seinen Bericht veröffentlicht.

Der Bericht bietet weiteren Diskussionsstoff um den Hamburger Hafen und seine Entwicklung und Senatsplanungen. Der Senat antwortet öffentlich u.a. zum Stand des Planfeststellungsverfahrens um die Westerweiterung, zu den Kapazitätsanforderungen von Eurogate, zur Insel Neuwerk, zu Drehkreisen und zum EU-Beihilfeverfahren in Sachen Hafenfinanzierung. Es scheint wohl doch erhebliche Risiken aus den EU-Kommissionsanfragen zu geben: “Es stehe außer Frage, dass auf den Hafen Schwierigkeiten zukommen könnten.” wird vom Senat auf striktes Nachbohren der Opposition geantwortet…
Zu den zukünftigen Finanzierungsformen hält sich der Senat bedeckt. Komisch für einen verantwortlichen “Staatsinvestor”, wenn man den exorbitanten Einführungszahlen des Berichtes glauben schenken sollte.

Auch hier bedingen wir uns Auswertungszeit aus und laden alle Leser unserer Seiten zu Ihrer Mitarbeit ein. Das Thema geht uns in Hamburg und in Schleswig-Holstein, Niedersachsen und Mecklenburg-Vorpommern an – wollen wir zusammen eine hauptsächlich “Hafengesteuerte Metropolregion” bilden? Bitte mailen Sie Ihre Auswertung an info@hamburg-fuer-die-elbe.de . Wir freuen uns!

Endlich Antworten…?

Aktuelles, Allgemein, Hamburger Bürgerschaft, Hapag-Lloyd, Hinterlandverkehr, , , , , , ,

Sehr unscheinbar kommt der Bericht des Ausschusses für Wirtschaft, Innovation und Medien zur Beratung der Großen Anfrage 20/9876 “HHLHHLA-CTAA” vom Januar 2014 daher – er enthält aber für den Hamburger Hafen und die Elbvertiefung immense Sprengkraft.

Der am 21.07.2014 erstellte und am 28.07.2014 veröffentlichte Bericht nimmt Bezug auf eine am 22.04.2014 mit Herrn Peters, Vorstandsvorsitzender der HHLA AG stattgefundene Beratung des Ausschusses der Bürgerschaft. Wir erinnern, dass die Probleme am Burchardkai des HHLA-CTB-Terminals im Anschluss an diese Beratung ins Rollen gekommen ist und wir seitens des Senates seitdem kein Wort mehr gehört haben.

Das lesenswerte 21-seitige-Berichtsprotokoll mit den teilweise sehr offenen Antworten von Herrn Peters gibt nun einen Teil dieser Antworten. Wir empfehlen es jedem an dem Hamburger Hafen und dem Thema Elbvertiefung interessierten Bürger zur genauen Sichtung und Interpretation.

Wir maßen uns nicht an, diese Auswertung in wenigen Minuten vornehmen zu können. Selbstverständlich könnten wir sofort loslegen mit den ersten Äußerungen von Herrn Peters zur P3-Allianz und deren Auswirkungen auf Hamburg auf Seite 2: “Dies könne zu deutlichen Mengenverlagerungen von bis zu minus 10 Prozent führen, ohne dass darauf direkt Einfluss genommen werden könne.” Klartext: gut 0,93 Mio. TEU weniger wären mit der Umsetzung von P3 dringewesen – keiner aus Senat und HHLA hat es bis heute ausgesprochen. Kein Plan B, nichts, gar nichts.

Wir wollen diesen Bericht vernünftig auswerten. Wenn für die Erstellung des Protokolls, und der weiteren Beratung in den Bürgerschafts-Fraktionen über 3 Monate benötigt worden sind, ohne dass wir ein sterbenswort gehört haben, billigen wir uns wenigstens ein paar Tage zu.

Wir bitten alle Interessierten auf, sich an dieser Auswertung zu beteiligen. Bitte teilen Sie uns Ihr Ergebnisse per email an info@hamburg-fuer-die-elbe.de mit.

Verliert Hamburg Ladung?

Aktuelles, Hinterlandverkehr, ,

Vor rund einer Woche gab die Deutsche Verkehrszeitung die Ergebnisse einer Online-Leserbefragung bekannt, in der Kunden der Hafenwirtschaft befragt wurden, ob diese aufgrund der massiven Abfertigungsprobleme im Hamburger Hafens beabsichtigen,  Ladung in andere Häfen zu verlagern. Das von der DVZ ermittelte Ergebnis wundert kaum:
“Kunden des Hamburger Hafens sind offenbar nicht länger bereit, größere Verzögerungen in den Abläufen ihrer Logistikketten hinzunehmen. 84 Prozent der Befragten gaben an, dass die aktuellen Probleme im Hamburger Hafen dazu führen, dass Ladung über andere Häfen geroutet wird. 48,4 Prozent haben bereits gewechselt und 32,5 Prozent denken darüber nach. Für 15,9 Prozent sind die Abfertigungsprobleme nur vorübergehend.”

In einem parallel veröffentlichten DVZ-Kommentar wurde das Hamburger-Gespenst der Ladungsabwanderung in andere Häfen verstärkt.  Interessant ist dabei, dass dieses “Argument” bislang nur die Gegner der Elbvertiefung zu hören bekamen. Die Entwicklung der Hamburger Umschlagszahlen beweist aber, dass die ausgebliebene Elbvertiefung keinen negativen Einfluss auf die Umschlagsentwicklung der letzten 10 Jahre gehabt hat.

So beobachten wir, dass die einstmals so einigen Befürworter der Elbvertiefung in Politik, Hafenwirtschaft und Logistik langsam beginnen, sich endlich mit den wirklichen Problemstellungen des Hamburger Hafens zu beschäftigen: den mehrere Milliarden Euro erfordernden Ausbau des Seehafenhinterlandverkehrs. Noch glaubt man in Hamburg durch einen vermeindlich “schnellen” Ausbau von Autobahnen, Bahntrassen und Brücken das Problem in den Griff zu kriegen.

Wir alle wissen, dass die jetzigen Umsetzungen z.B. an der A7 und die erforderlichen Planungen und Finanzierungen z.B. der Y-Trasse noch viele Jahre andauern werden. Eine schnelle Elbvertiefung würde bei den aktuellen Schwierigkeiten überhaupt keine Abhilfe bringen, sondern sie eher noch verstärken. Eine deutsche “Seehafenkooperation” mit einer intelligenten Verteilung der Ladung und einem gemeinsamen norddeutschen Handeln, inklusive Hamburg, ist dagegen eine schnellere, kostengünstigere und zudem umweltfreundlichere Lösung.

Soweit ist die Hamburger Politik und Hafenwirtschaft aber leider noch nicht. So zieht Hamburg-Hafen-Marketing (HHM) in einer Pressemitteilung die Aussage der DVZ “Hamburg verliert Ladung” völlig in Zweifel. Berichte zu Problemen im Hafen sind bei HHM unerwünscht – man vermisst Sensibilität! Das ist das neudeutsche Wort für “schallende Ohrfeige”.  Eine derartige Ohrfeige durfte sich HHLA-Vorstand Herr Peters Anfang Juli 2014 beim Bürgermeister abholen. Mal sehn, wer in Kürze als Nächster sensibilisiert werden wird.

Also gedulden wir uns für den sich abzeichnenden Politikwechsel noch ein wenig…