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Postfaktische Politik

Aktuelles, Gerichtsverfahren,

Das Wort “postfaktisch” ist diese Woche von der Gesellschaft für deutsche Sprache (GfdS) zum Wort des Jahres 2016 gekürt worden. In der Begründung der GfdS lesen wir die Erläuterung: “Postfaktische Politik war beispielsweise der Wahlkampf gegen den Verbleib Großbritanniens in der EU. Mit zum Teil gezielten Fehlinformationen schürten die Befürworter des Austritts den Unmut in der Bevölkerung, die tatsächlich am 23. Juni 2016 mehrheitlich für den Brexit stimmte. Ein Ergebnis postfaktischer Politik war auch der Triumph von Donald Trump, der mit Diskriminierungen und wahrheitswidrigen Behauptungen wie der Aussage, Barack Obama habe die Terrororganisation »Islamischer Staat« gegründet, in den USA zum Präsidenten gewählt wurde.”

Eine weitere Erklärung ist in der Wikipedia zu finden: “In einem demokratischen Diskurs wird – gemäß dem Ideal der Aufklärung – über die zu ziehenden Schlussfolgerungen aus belegbaren Fakten gestritten. In einem postfaktischen Diskurs wird hingegen gelogen, abgelenkt oder verwässert – ohne dass dies entscheidende Relevanz für das Zielpublikum hätte. Entscheidend für die von postfaktischer Politik angesprochenen Wähler ist, ob die angebotenen Erklärungsmodelle eine Nähe zu deren Gefühlswelt haben.”

Auch in Sachen Elbvertiefung ist seit Beginn der Planungen zu beobachten, wie Hamburger Politiker jeglicher Couleur den von uns gepflegten demokratischen Diskurs verlassen haben und postfaktisch handeln: Obwohl

  • die dicksten Pötte den Hamburger Hafen anlaufen,
  • viele Arbeitsplätze im Hafen durch Terminalautomatisierungen verschwinden,
  • der Zenit im Containerisierungsgrad überschritten ist und in allen Häfen der Nordrange keine Umschlagszuwächse zu verzeichnen sind,

wird uns von den Politikern gebetsmühlenartig gepredigt, dass mit der Elbvertiefung alle Probleme erfolgreich verschwinden würden.

Auch wenn die HPA die immensen Baggermengen als Folge der vorhergehenden Vertiefung nicht mehr bewältigen kann, die Sauerstofflöcher sich häufen, Fragen zur Deichsicherheit, Beregnungswasserversalzung, Tourismus und Fischerei weiterhin offen im Raum stehen, die Pflanzen- und Tierwelt keinen Lebensraum mehr findet, vermitteln uns die Politiker, dass dieses alles für den o.a. Erfolg der Elbvertiefung unerheblich sei.

Irrelevant sei auch, dass die maritime Wirtschaft schon lange kein Erfolgsmodell mehr ist. Dass viele Reedereien mit ihren Steuersparmodellen vor der Insolvenz stehen, nur noch eine verschwindend geringe Anzahl an Schiffen trotz höchster Subventionen unter deutscher Flagge fahren, deutsche Seeleute dadurch keine Arbeit finden, mit der HSH-Nordbank die gesamte Schiffsfinanzierung mit Steuermilliarden abgewickelt wird, Hapag-Lloyd in weit absehbarer Zeit kein “Money back” für Hamburg geben wird, sind für die Regierenden alles keine Argumente, sich mit einer neuen Strategie rund um den Hafen zu beschäftigen. Das einzige was ihnen einfällt: die Elbvertiefung muss mit der Brechstange her.

Ergänzend wird der Eindruck vermittelt, dass die erheblichen Verzögerungen bei der Elbvertiefung nur auf die klagenden Umweltverbände zurückzuführen seien. Verschwiegen wird dabei, dass es für die Elbvertiefung von der Planantragstellung im September 2006 bis zum Planfeststellungsbeschluss (PFB) im April 2012 drei Planänderungen gegeben hat. Seit dem PFB im Jahr 2012 erfolgten noch zwei weitere öffentliche Planergänzungsbeschlüsse sowie im Gerichtsverfahren weitere Änderungen. Sieht so sorgfältige Arbeit aus?

Bei dieser Planungshistorie überrascht es dann auch nicht mehr, wenn der Hamburger Wirtschaftssenator Herr Frank Horch im NDR feststellt: “Nach den intensiven Vorbereitungen, die wir seit Jahren durchgeführt haben, gehe ich eigentlich davon aus, dass wir jetzt zu einer positiven Entscheidung kommen, vielleicht verbunden mit bestimmten Auflagen.” In der Morgenpost lesen wir ergänzend: “Außerdem sehen die Planer von Stadt und Bund ein weiteres Hintertürchen: Wenn das Gericht einzelne Beeinträchtigungen von Flora, Fauna oder Wasserqualität moniert, könnten diese quasi in den Wind geschlagen werden. Und zwar mit Hilfe einer Ausnahme-Genehmigung. Die Planer könnten diese Beeinträchtigungen (etwa einer Tierart oder Pflanze) mit dem großen volkswirtschaftlichen Interesse der Elbvertiefung für Deutschland und Hamburg ins Verhältnis setzen und als geringer bewerten.”

Das ist “postfaktische Politik” in Reinkultur. Und diese Politik wird noch unterstützt durch einen “postfaktischen Kommentar” im Hamburger Hafenblatt: “Elbvertiefung: Hafen oder Umwelt?”. So etwas Verquastes haben wir selten lesen können.

Wen es jetzt noch nicht schaudert, sollte sich den heutigen Artikel des gleichnamigen Kommentarschreibers im Hafenblatt gönnen. Der lautet “Reeder haben sich die Taschen vollgemacht” und berichtet vom diesjährigen “Festessen der deutschen Reeder”.  Und da sind wir wieder am Anfang des heutigen Beitrages: diese Wahrheiten will weder ein Politiker, Reeder, Hafenmanager oder der besagte Journalist des Hafenblattes zur Kenntnis nehmen. Das ist die Bedeutung von “postfaktisch”, dem Wort des Jahres 2016.

 

Planfeststellung Westerweiterung

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, ,

Am 07.12.2016 wurde in einer Pressemitteilung der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation bekanntgegeben, dass der Planfeststellungsbeschluss zur Westerweiterung nunmehr vorliegen würde und an die Verfahrensbeteiligten versandt worden sei. Und tatsächlich haben einige wenige den auf den 28.11.2016 datierenden und 366 Seiten umfassenden Planfeststellungsbeschluss mit einer förmlichen Zustellung in Papierform erhalten – andere Mitglieder unserer Bürgerinitiative warten noch auf die Zustellung.

Der Planfeststellungsbeschluss (PFB) mit einer Ausfertigung des festgestellten Plans kann aber in der Zeit vom 19.12.2016 bis 02.01.2017 in den Bezirksämtern Altona, Hamburg-Mitte und Harburg während der Dienststunden bzw. Sprechzeiten eingesehen. Wer die Weihnachtstage und die Zeit zwischen den Jahren anders nutzen möchte, kann sich die Unterlage auch -> hier herunterladen.

waltershofer-hafen-panorama-2016-11-27Das alles mutet schon seltsam an. In den Senatsantworten auf eine aktuelle Schriftliche Kleine Anfrage in der Bürgerschaft zum Stand der Westerweiterung wird als einzig konkreter Inhalt die 49. Kalenderwoche für die PFB-Vorlage benannt. Der Senat schweigt sich ansonsten zur Westerweiterung aus: “Im Übrigen hat sich der Senat damit nicht befasst.” ist erneut zu lesen. Die gleiche Ignoranz gilt anscheinend auch für die Hamburger Medien, die ja den Ball Westerweiterung noch im Sommer des letzten Jahres mit unwahren Null-Inhalten künstlich in der Luft hielten.

Der gesamte Planfeststellungsbeschluss arbeitet mit den gleichen Prognosen, die schon für die Begründung der Elbvertiefung herangezogen wurden. Auch wenn sich diese Prognosen und deren regelmäßige Aktualisierungen allesamt als falsch erwiesen haben, wird auch bei der Westerweiterung gebetsmühlenartig an ihnen festgehalten: Von den ehemals vorhergesagten 30 Mio. TEU im Jahr 2025 sind jetzt nur noch Vorhersagen von 18 Mio. TEU für das Jahr 2030 übrig geblieben. Auch wenn Hamburg in diesem Jahr nicht einmal die Hälfte der 2030 vorhergesagten Containern umschlagen wird, lesen wir im Beschluss auf Seite 65: “Die fortgeschriebene Bedarfsbegründung hält die Planfeststellungsbehörde für überzeugend“.

flaeche-bubendey-2016-11-27Das zeugt von wenig Wirtschaftskompetenz bei der Behörde. Eine mathematische Bankerregel (sog. 72-Regel) lautet, dass sich ein Kapital bei einem Zinssatz von rund 7% binnen zehn Jahren verdoppelt. Bei Übertragung dieser Regel auf den Containerumschlag in Hamburg würde das bedeuten, dass die Planfeststellungsbehörde mit einem jährlichen Umschlagswachstum von rund 7% rechnet.

Bis zur Weltwirtschaftskrise 2008 gingen die Auguren der Containerbranche von der Faustregel aus, dass ein Prozent Steigerung des Weltwirtschaftswachstums eine Steigerung des Containerumschlages von drei Prozent indiziert – also ein Verhältnis von 1:3. Diese Faustregel wurde im Laufe der Jahre scheibchenweise auf 1:1 reduziert.

Für das Jahr 2015 konstatiert das ISL als bisheriger Prognosepapst für Containerumschlag: “Im Jahr 2015 ist die Weltwirtschaft nach Angaben des Internationalen Währungsfonds um 3,1 % gewachsen. Während niemand für dieses Jahr nach den schwachen Vorjahren von einem globalen Containerumschlagwachstum in einer Größenordnung von 9 % ausgegangen sein dürfte, sind die nun vorgelegten Zahlen des ISL dennoch zu einem gewissen Grad ein Schock. Nachdem das ISL für rund 353 Häfen, die mehr als 95 % des weltweiten Containerumschlags bewältigen dürften, Daten ausgewertet hat, ergibt sich ein Containerumschlagwachstum von gerade einmal 0,4 % im Jahr 2015.” Das bedeutet, dass ein Prozent Wachstum der Weltwirtschaft nicht einmal mehr 0,15% Wachstum im Containerumschlag bringt, d.h. die o.a. Faustregel ist auf 1:0,15 regelrecht abgestürzt.

Das Wirtschaftswachstum für 2016 wird vom Internationalen Währungsfonds für 2016 und 2017 mit Werten von knapp über 3% angegeben. Mit der abgelaufenen Faustregel von 1:1 würde der Umschlag in Hamburg knapp 3% steigen – mit der Faustregel aus 2016 nicht einmal mehr ein halbes Prozent. In keinem Falle aber um 7% – gemäß der o.a. 72 Regel kann es also zu keiner Verdoppelung kommen. Zusammengefasst: die Bedarfsbegründung für die Westerweiterung (und auch für die Elbvertiefung) ist unhaltbar.

Es erscheint unglaublich, wie sich die Planfeststellungsbehörde hat von Eurogate und HPA hinters Licht führen lassen. Und wenn Sie und wir wissen, dass es im Jahre 2025 zu keiner Verdoppelung kommen wird, fragen wir uns, warum die Behörde dann die Antragsteller nicht energisch auf die auf Seite 63 des PFB aufgeführten Potentiale an den Bestandsterminals verwiesen hat. Wir lesen dort, dass sich durch Ausbau und Anpassungsmaßnahmen von drei vorhandenen Containerterminalanlagen ohne Flächenfraß und Belastung der Elbe die Kapazität auf rund 18 Mio. TEU, also genau dem o.a. Prognosewert steigern lassen würde.

Nein, dass hat die Planfeststellungsbehörde unterlassen. Vielleicht liegt es daran, dass die dem Wirtschaftssenator Herrn Frank Horch zugeordnete Behörde an die o.a. Prognosen kraft Weisung ihres oberen Dienstherrens glauben muss. Denn dieser oberste Dienstherr muss diesen Unsinn ja auch in Kürze vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig vertreten.

Und unser Kaiser Horch hat doch immer so wunderschöne Kleider an, oder?

Leipziger Allerlei

Aktuelles, , , , , , ,

BaggerOdinIn der Pressemitteilung der Hamburger Umweltbehörde BUE mit dem Titel “Die Zukunft der Elbe gemeinsam gestalten” lesen wir:

“Hamburgs Erster Bürgermeister, Olaf Scholz, hat heute den Startschuss für das „Forum Tideelbe“ gegeben – einer neuen Institution, deren  Ziel es ist, die nachhaltige Entwicklung der Tideelbe gemeinsam voranzutreiben. Damit folgt der Hamburger Senat seinem im Koalitionsvertrag abgegebenen Versprechen, eine Ästuarpartnerschaft entlang der Unterelbe zusammen mit Schleswig-Holstein, Niedersachsen und des Bundes ins Leben zu rufen.” Einfach toll – scheint unser Bürgermeister wohl über die Pläne zur Elbvertiefung bislang vergessen zu haben! Und sogar nachhaltig soll es jetzt vorangetrieben werden…

Und dann lesen wir einen Schwall an Meinungen von vermeintlich leidenschaftlichen Umweltschützern, die ihre “grüne” Leidenschaft für die Ökologie unserer Elbe bislang nur heimlich mit der Taschenlampe unter der Bettdecke ausüben konnten: allen voran unser erster Bürgermeister Herr Olaf Scholz, gefolgt von den Senatoren für Umwelt und Wirtschaft, den Herren Kerstan und Horch, über die “grünen” Umweltminister aus Schleswig-Holstein und Niedersachsen, den Herren Habeck und Wenzel, bis hin zum Präsidenten der Generaldirektion Wasserstraßen- und Schifffahrt des Bundes. Alle scheinen sich so richtig zu freuen, dass ein Hamburger Bürgermeister endlich zum Forum eingeladen hat und es kaum erwarten können, ihrer bislang verheimlichten “Libido” für die Elbe nachkommen zu können.

AlexandervonHumboldtBaggerDieses überraschende, nachhaltig anmutende und Leidenschaft versprühende  “Coming Out” zur Elbökologie ist beeindruckend! Noch vor wenigen Tagen mussten sich all diese anscheinend im Untergrund agierenden Politiker und Staatsverwalter mit schweren Fragen der Ökonomie, zur Sedimentbaggerei, zu Fusionen und Pleiten von Reedereien sowie versenkten HSH-Nordbank-Milliarden beschäftigen. Dem ist nun ein Ende gesetzt: sie dürfen sich “nachhaltig” in der Ökologie engagieren statt ausschließlich der Ökonomie verpflichtet zu sein. Statt im kleinen heimischen Garten oder am Blumentopf auf der Fensterbank dürfen sie sich nun befreiend in einem großen Areal betätigen: unserem “Elbästuar”. (Gemeint ist mit diesem Begriff die Unterelbe)

Und da winkt schon der 19.12.2016, wo genau diese Herren sich mit ihrem bislang unterdrückten Engagement mit Herzblut öffentlich in Szene setzen könnten. Es ist der Tag, an dem die nächste Anhörung vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig in Sachen Elbvertiefung  beginnt und bis zum 21.12.2016 andauern soll.

So mutet es mit der o.a. Presseerklärung schon skurril an, wie sich die Kläger in diesem Gerichtsverfahren, also die Naturschutzverbände BUND und NABU mit Unterstützung des WWF, sich tags zuvor geäußert haben. In der SHZ ist nachzulesen, was der Dollpunkt ist: Die EU-Wasserrahmenrichtlinie WRRL verbietet es, dass der Zustand von Gewässern verschlechtert werden darf und spricht zugleich das Gebot aus, eben diesen Zustand zu verbessern. Mit der Präzisierung durch das EuGH-Urteil haben die Planungsbehörden der Elbvertiefung ihre Planungsunterlagen angepasst und nun, im Unterschied zu den vorherigen Unterlagen, festgestellt, dass sich der ökologische Zustand durch die  erneute Elbvertiefung statt bislang verschlechtern einfach gleich bleiben würde.

Eine aus unserer Sicht doch sehr zweifelhafte These. Es erscheint uns unmöglich, dass der Aushub von über 35 Mio. m³ Sedimenten für die Elbvertiefung keinen Einfluss auf den ökologischen Zustand unserer Elbe haben soll. Zumal die vorhergehende Elbvertiefung mit einem Bruchteil des nun geplanten Baggeraushubes schon gravierende Spuren hinterlassen hat.

Und so schreibt die Welt: “Die klagenden Verbände und ihr Verhandlungsführer, der Hamburger Anwalt Rüdiger Nebelsieck, zeigten sich am Montag optimistisch, die Fahrrinnenanpassung vor Gericht verhindern zu können. „Wir haben uns in der Entscheidung des Europäischen Gerichtshofes vom Sommer 2015 in 3,75 von vier Punkten durchgesetzt“, sagte Nebelsieck. Unklar bleibe vor allem, wie das Bundesverwaltungsgericht den EuGH bei der Frage auslege, in welchem Umfang eine Verschlechterung der Gewässerqualität relevant sei und wann nicht.” Das Hafenblatt fasst inhaltsleer zusammen, dass es “Wohl kein schnelles Urteil zur Elbvertiefung” geben wird.

Und wie passt das alles zur heutigen Pressekonferenz zur Ästuarpartnerschaft an der Elbe, über die das Hafenblatt schreibt “So soll die Elbe wieder natürlicher werden“? Na, wir hoffen noch auf die in der SHZ angekündigte Äußerung unseres nachhaltigen, zugleich leidenschaftlichen und heimlichen “Umweltsenators” Horch (psst, nicht Herrn Kerstan petzen) zum Gerichtsverfahren. Wir gehen davon aus, dass er uns in Kürze erklären wird, wie er gedenkt, “diese Symbiose optimal zu gestalten.”

“Wat denn für eine Symbiose?” – fragen Sie sich jetzt. Na, die Angekündigte aus der o.a. Pressemitteilung. Unser Herr Horch kann in Symbiose. Und diese seine “Symbiose” wird abgehen wie ein … …  grünes Feuerwerk… Wir sind sooooo gespannt, wie er sein “Coming Out” in Sachen Elbvertiefung präsentieren wird!

Feeder auf Grund

Aktuelles, Havarien

hanni1Gegen 6:30 Uhr ist heute der elbabwärts fahrende Feeder “Hanni” aus Hamburg im Mühlenberger Loch festgekommen. Laut Polizeibericht hatte die Hanni einen Maschinenausfall. Freischleppversuche mit zwei Schleppern sollen erfolglos gewesen sein.

Das Schiff ist nahe dem St. Pauli-Morgenhochwasser um 7:02 Uhr aufgebrummt. Warum das Schiff keinen Anker geworfen hat, die Elbseite wechselte und anscheinend absichtlich auf Schiet gesetzt wurde, ist unbekannt. Ebenso, ob das St. Pauli-Abendhochwasser um 19:26 Uhr ausreichen wird, um den Havaristen mit Schlepperhilfe frei zu bekommen. Drei Bugsierschlepper stehen am Bull’n in Blankenese zum Einsatz bereit.

hanni2Das 1998 gebaute, rund 118 m lange Schiff war von dem CTA in Altenwerder auf dem Weg nach Bremerhaven.

Weitere Nachrichten zur Havarie finden Sie im Hafenblatt und in der Welt.

Nachtrag:
In Begleitung von vier Bugsier-Schleppern (7, 9, 11 und 22) und zwei Booten der Wasserschutzpolizei (WS35, Amerikahöft) wurde die “Hanni” gegen 18:40 Uhr wieder freigeschleppt. Die “Hanni” wurde mit Bugsier 7 und 11  in den Hamburger Hafen, Ellerholzhafen, Mönckebergkai geschleppt, an dem sie gegen 19:30 Uhr festmachte.

Zuverlässig?

Aktuelles, , ,

festmacherAm 29.11.2016 informierte der Unternehmensverband Hafen Hamburg (UVHH) über die aktuelle Lage seiner Mitgliedsunternehmen. Als Vorankündigung ist in der SHZ zu lesen: “Den Hafenbetrieben geht es im Durchschnitt trotz der wenig dynamischen Entwicklung relativ gut. Sie erwirtschaften ordentliche Gewinne und Renditen. Dennoch gibt es auch Kritik an der Politik und an der Hafenbehörde HPA.” Und so waren wir sehr gespannt, welche Töne der Arbeitgeberverband am Vorabend der Verkaufsentscheidung über Hamburg Süd wohl anschlagen würde und was in den Medien dazu zu finden ist.

In der erst heute erschienen Pressemitteilung des UVHH ist wieder nur das normale Wehklagen auf höchstem Niveau wahrzunehmen. Es mutet schon fast amüsant an, dass die Bosse der Hafenwirtschaft dazu auffordern, den Erfolg des Hafens nicht an umgeschlagenen Containern festzumachen. Wir erfahren in Bezug auf die TEU-Zählerei: “Beispielsweise erzielt der Umschlag über die Bahn deutlich mehr Wertschöpfung als der reine Feederumschlag.”

Bislang waren uns die angeblich immens steigenden TEU-Zahlen gerade vom UVHH und Hamburg Hafen Marketing-Verantwortlichen um die Ohren gehauen worden. Nur ein Hamburger Hafen mit Hubfunktion, also einer reinen  Containerschleuse, würde zu wirtschaftlicher Prosperität  führen. Mit erfundenen TEU-Umschlagsprognosen von bis zu 30 Mio. TEU p.a. wurde uns die neunte Elbvertiefung als “alternativlos” dargelegt. Dass angesichts der Stagnation an umgeschlagenen Containern jetzt der Erfolg des Hafens am Bahntransport festgemacht wird, begrüßen wir sehr – aber erstaunen tut es doch.

Aber das war noch nicht alles. Die Medien übernehmen ausschließlich eine dpa-AFX-Meldung, die nahezu vollständig auf T-Online wiederzufinden ist (Im Hafenblatt nur Fragmente). UVHH-Vizepräsident und Arbeitsdirektor bei der HHLA, Herr Heinz Brandt, holzt heftig gegen die Hafenbehörde HPA: ““Die HPA sollte sich auf ihre Kernaufgaben konzentrieren, die Unterhaltung und den Ausbau der Hafen-Infrastruktur. Es ist problematisch und kontraproduktiv, wenn sie ohne Abstimmung und Information eigenständige Gespräche mit Reedereien führt.” Das führe zu zusätzlichem Druck in Preisverhandlungen.” 

Und so fragen wir uns, was denn die HPA für Gespräche mit den Reedereien führt. Versucht die HPA so eine Art Terminalkoordination durchzuführen, um die vormals vier und jetzt neu sortierten drei Allianzen der Containerreedereien auf die vier Hamburger Containerterminals zu verteilen? Sinnvoll und damit vorstellbar wäre das: Was wird im Allianzenroulette z.B. am CTT passieren, wo noch heute die von COSCO geführte CKHYE-Allianz ihre Container umschlägt. Die ehemaligen CSCL- und heutigen COSCO-Riesen passen da trotz Ausbau des Inneren Hafens nicht rein. Wird COSCO in der OCEAN-Alliance mit CMA-CGM nun zum Burchardkai umziehen? Wo werden die zukünftigen Hapag-Lloyd-Riesen aus der UASC-Fusion festmachen, die bislang bei Eurogate abgefertigt wurden? Mit Sicherheit nicht am HHLA-Terminal CTA in Altenwerder, denn sie passen nicht unter der Köhlbrandbrücke durch. Fragen, die in Hamburg eigentlich schnellstmöglich geklärt werden müssten…

Nein, so offen ist Arbeitsdirektor Brandt dann doch nicht. Und so lesen wir bei T-Online in der dpa-APX-Meldung weiter, was uns der UVHH noch mitzuteilen hat: “Hamburg ist ein verlässlicher, innovativer Hafen mit hohen Sozialstandards”, sagte Bonz. Er sei die wichtigste Branche und der größte Arbeitgeber in der Metropolregion. Verlässlichkeit und Qualität gelte es einer Zeit sicherzustellen, in der die Reeder unter enormem wirtschaftlichen Druck stünden.” Das verstehen wir gut, aber warum gilt das pauschal nur für die Reeder? Da sind doch auch noch die Arbeitnehmer im Hafen, für die der Arbeitgeberverband UVHH in seiner Eigenschaft als Tarifpartei ebenfalls zuständig ist. Und da hören wir letzter Zeit viele schlimme Dinge, die nun überhaupt nichts mit der vom Präsidenten Herrn Günther Bonz angeführten Verlässlichkeit zu tun haben.

Es ist nicht nur die Schließung des BUSS Hansa Terminals (BHT) des UVHH- und SPD-Mitgliedes Herrn Dr. Johann Killinger. Wir haben nicht wahrgenommen, dass irgendein UVHH-Mitglied sich um die von Arbeitslosigkeit bedrohten Arbeiter des BHT gekümmert hat. Zuverlässigkeit im Hafen? Ein weiteres Stück aus dem “Tollhaus Hafen” war nur ein Tag nach der UVHH-Versammlung in der Hamburger MOPO zu lesen: “Riesenstreit unter den Festmachern Preiskrieg im Hamburger Hafen” (Ungewöhnlich für die Mopo: der Artikel wurde im Januar 2017 gelöscht). Von Entlassungen, Dumpingpreisen lascherund Löhnen knapp über dem Mindestlohn ist zu lesen – ein Geschäftsführer Herr Hans Oestmann um die Hamburg Lines Men wird benannt – was sehen wir für ein Logo auf der Internetseite rechts unten? Ein ähnlicher Umgang mit Mitarbeitern war von der Lasch Company Hamburg (LCH) zu hören. Das zu der Tiedemann-Gruppe gehörende Unternehmen LCH wollte die Geschäftsführerin, Frau Carola Wilmar Zehle zum 01.02.2017 liquidieren, wenn die Mitarbeiter nicht Gehaltseinbußen akzeptieren würden. Frau Zehle als Vizepräsidentin des Hafen-Klub Hamburg e.V. wird in ihrem Vorgehen sicherlich gute Tipps von ihrem Präsidiumskollegen Oestmann  bzw. dem Beiratsmitglied Killinger erhalten haben. Das Gebaren dieser Hafenführungs-Haute-Volaute spricht für sich.

Und nun kommt auch noch Hamburg Süd mit seinem zu erwartenden Arbeitsplatzabbau dazu. Die Mitarbeiter sind heute auf die Straße gegangen und haben nachvollziehbare Forderungen gestellt.

Und zum Abschluss liebe Leser: all das hat, entgegen der Behauptung des UVHH anlässlich seiner Mitgliederversammlung nun so überhaupt nichts mit der Elbvertiefung zu tun. Auch mit einer Elbvertiefung wäre Hamburg Süd an Maersk verkauft und das BHT geschlossen worden. Herr Oestmann und Frau Zehle hätten trotz Vertiefung ihre zweifelhaften Praktiken mit ihren Angestellten betrieben. Das mit den Arbeitsplätzen ist und bleibt eben ein Ammenmärchen….

Einzigartig …

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, , ,

rethebruecke6…es musste schon ein Prunkstück sein und dem Hamburger Hafen einen weiteren weltweiten Superlativ einspielen: so lauteten jedenfalls die Planungen der HPA für den Neubau der Rethebrücke im Jahre 2008. Für 95 Mio. Euro sollte in einer mit Öltanks, Lagerhallen und Getreidesilos als Industriebrache anmutenden Gegend ein wahres Designerstück gebaut werden. In der Welt war zu lesen: “Die Querung, über die sowohl Autos als auch Züge rollen, erhält insgesamt vier Klappteile. Die Spannweite wird 104 Meter betragen. Am südlichen Ende der Brücke muss der Straßenverkehr künftig die Gleise nicht mehr ebenerdig queren, sondern wird auf Rampen über die Gleise hinweggeführt. Dadurch entfallen Wartezeiten. Bisher galt eine Klappbrücke aus dem spanischen Valencia mit einer Spannweite von 98 Metern als die größte ihrer Art.”

Am 21.07.2016, also nach mehr als neun Jahren Planungs- und Bauzeit war es dann fast soweit:  die für 174 Mio. Euro neugebaute Rethebrücke wurde für den Straßenverkehr freigegeben. Es war eine Teilfreigabe, da Restarbeiten auf der zweiten Bahn-Klappbrücke für die Schienenquerung erst “in den kommenden Monaten” beendet werden sollten. Über den Zeitrahmen für den Rückbau der alten Hubbrücke wurde kein Wort verloren.

RethebrückeOb die vollständige Freigabe des Brückenneubaus noch in diesem Jahr erfolgen wird, steht anscheinend in den Sternen. Aus den Senatsantworten auf eine aktuelle Schriftliche Kleine Anfrage in der Bürgerschaft geht aus der Antwort fünf hervor: “Bis zur Aufnahme des Bahnverkehrs sind noch Arbeiten notwendig, eine Freigabe kann erst nach Abschluss dieser Arbeiten erfolgen. Der Zeitpunkt steht noch nicht fest.” In der Morgenpost wird es dann im Artikel “180 Millionen Euro teuer, aber Züge dürfen nicht drüberfahren” aber für dieses laut HPA “einzigartige Bauwerk” deutlich konkreter:

“Laut Insider-Informationen soll die Verriegelung der Schienen an den Schnittstellen zwischen der Straße und den Klappen das Hauptproblem sein. Bei Probefahrten soll allein das Gewicht eines leeren Waggons ausgereicht haben, um die Schienen zu verschieben. Über die Brücke sollen aber mit Erz beladene Züge fahren, tonnenschwer und hunderte Meter lang.” Und so ahnen wir schon, dass die aktuell mit 173,6 Mio. Euro angegebenen Baukosten sich noch um ein paar Milliönchen erhöhen werden. Und, das wird dann immer noch, wie wir der Senatsantwort zu Frage drei a) entnehmen als “kostenstabiles Bauen” bezeichnet.

So ist es eben, wenn in Hamburg “einzigartige Bauwerke” erschaffen werden. Diese Einzigartigkeit sollen zumindest die Nutzer der Brücke auch genießen dürfen. So lesen wir in der Mopo: “Wartende Autofahrer fragen sich unterdessen, warum im Hafen überhaupt das  Wagnis „Europas größte Klappbrücke“ eingegangen  wurde, statt einfach eine neue Hubbrücke zu bauen. Das Wunderwerk braucht acht Minuten zum Hoch-, neun Minuten zum Runterklappen. Die alte Hubbrücke fährt in je vier Minuten auf und nieder.”

Einzigartig ist ja auch der Landstrom-Anschluss am Kreuzfahrt-Terminal in Altona. Rund drei Wochen nach der feierlichen Pseudo-Inbetriebnahme durften wir in einer nachgereichten HPA-Pressemitteilung lesen: “Bei der neuen Landstromanlage handelt es sich um ein einzigartiges Pilotprojekt, mit dem Hamburg erste Erfahrungen mit dem Betrieb eines festen Landstromanschlusses dieser Größenordnung sammeln wird.”

Unser Wirtschaftssenator Herr Frank Horch hatte am 07.04.2016 in der Sitzung des Wirtschaftsausschusses angekündigt, “es werde künftig zu allen Bauprojekten einen Monitoringbericht geben, der der Bürgerschaft einmal jährlich vorgelegt werde, um damit
einen transparenten Blick für die Maßnahmen und baulichen Tätigkeiten an den unterschiedlichen Stellen auf den Weg zu bringen.” Das Jahr 2016 nähert sich dem Ende und da wäre es nach der letzten Veröffentlichung im November 2012 und den aktuellen Entwicklungen bei der Rethebrücke wahrlich an der Zeit, über die Kostenentwicklung samt zeitlicher Verzögerungen der vielen einzigartigen Bauprojekte im Hafen zu berichten.

Kaffeesatzlesen bei HHM

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oocl-leerfahrtDie beiden Hafen Hamburg Marketing Vorstände Ingo Egloff und Axel Mattern wiesen anlässlich der Hafen Hamburg Quartalspressekonferenz darauf hin, dass sich der Seegüterumschlag im Universalhafen Hamburg stabilisiert hat und eine Aufwärtsentwicklung erkennbar sei. Beeindruckende Zahlen lesen wir da: „Der Seegüterumschlag im Hamburger Hafen hat sich stabilisiert und weist für die ersten drei Quartale 2016 wieder ein Plus auf. In der Einzelbetrachtung unterstreicht das dritte Quartal mit einem Seegüterumschlag von 34,7 Millionen Tonnen und einem Plus von 2,7 Prozent den Aufwärtstrend. Sowohl der Stückgutumschlag als auch der Massengutumschlag erreichen in Deutschlands größtem Universalhafen mengenmäßig ein positives Ergebnis“,

Wenn man genau liest, erfährt man, dass mit “Seegüterumschlag” in Hamburg nur die Segmente Stückgut und Massengut zusammengefasst werden. Der Containerumschlag bleibt in dieser Betrachtung außen vor.  Über diesen deutlich umfangreicheren Umschlag lesen wir dann aber: “Der Containerumschlag blieb in den ersten neun Monaten des Jahres insgesamt nahezu auf Vorjahresniveau. Während das containerisierte Ladungsvolumen mit 69,3 Millionen Tonnen um 0,4 Prozent zulegte, blieb die Zahl der umgeschlagenen Container mit 6,7 Millionen TEU (-0,1 Prozent) fast unverändert.” Details gibt es in der Präsentation.

umschlagsprognose-2015Wie jetzt? Minus 0,1% in den ersten neun Monaten des Jahres 2016? Wir lesen sogar: “Für das Jahr 2016 rechnet die Marketingorganisation des Hamburger Hafens mit … knapp 9 Millionen TEU beim Containerumschlag.“? Nach einer Präsentation von Hamburg Hafen Marketing aus dem Jahre 2006, die sich auf die damalige Bedarfsbegründung zur Elbvertiefung stützt, sollten wir doch bereits in 2015 genau 18,12 Mio. TEU umschlagen. Jetzt im Jahr 2016 soll es also nicht einmal mehr die Hälfte dieser Prognose sein? Wer an diesem Irrsinn immer noch glaubt und keine Zweifel hegt, mag in der Bedarfsbegründung zur Elbvertiefung auf Pdf-Seite 13 nachlesen.

Können sich Prognosen, mit denen milliardenschwere Vorhaben wie die Elbvertiefung begründet werden, denn nicht einmal irren? Eindeutige Antwort: NEIN! Solvente Prognosen hätten niemals derartige Ammenmärchen von einem niemals endenden Wachstum im Containerumschlag verbreitet. Kaufmännische Vorsicht, zuweilen auch früher zu Zeiten von Albert Ballin als Hanseatische Schifffahrt bezeichnet, wäre niemals zu derartig absurden Vorhersagen gelangt. Aber mit dieser Prognose, die ja in einem Zeitraum von zehn Jahren nachweislich nicht einmal zur Hälfte eingetreten ist, wurde das nun am 19.12.2016 vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig stehende Planfeststellungsverfahren zur Elbvertiefung begründet.

Im Hamburger Hafenblatt lesen wir zu den heute bekanntgegebenen Zahlen des Hamburger Hafens “Umschlag im Hamburger Hafen wächst nur langsam“. Da erinnern wir uns an einen Artikel aus dem Jahre 2008 im Abendblatt mit dem fast gleichlautenden Titel: “Umschlag im Hamburger Hafen wächst kaum noch“. Dort lesen wir folgende Worte: “Dennoch ist für den Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg, Klaus-Dieter Peters, der auch Chef der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) ist, klar, dass der Ausbau des Hafens wegen des sich abschwächenden Geschäfts nicht aufgeschoben werden darf. Er geht weiter davon aus, dass 2015 in Hamburg 18 Millionen TEU verladen werden.”

Ja, Herr Klaus-Dieter Peters – das war ja nun voll daneben. Heute haben Sie uns aber in Ihrer Eigenschaft als scheidender Präsident des ZDS (Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe) anlässlich der heutigen Mitgliederversammlung neue Wahrheiten in ihrer Pressemitteilung erklären können: “Hinsichtlich der wirtschaftlichen Lage der deutschen Hafenwirtschaft blickt der Verband trotz derzeit eher schwieriger Rahmenbedingungen optimistisch auf die kommenden Jahre. Der Güterumschlag in den deutschen Seehäfen hat sich zwar im Jahr 2015 gegenüber dem Vorjahr um 2,6 % verringert und im ersten Halbjahr 2016 um 2 % gegenüber der ersten Hälfte 2015. Besonders die wirtschaftlichen Entwicklungen in China und Russland und Infrastrukturengpässe in Deutschland machten der Hafenwirtschaft zu schaffen. Aber: „In der Hafenwirtschaft geht es um konjunkturelle Schwankungen, nicht um strukturelle Dauerprobleme wie etwa in der krisengeplagten Schifffahrt. Unsere Unternehmen fahren zumeist weiter auskömmliche oder gute Betriebsergebnisse ein, und die Anzahl der Arbeitsplätze in den deutschen Häfen hat sich gegenüber dem Vorjahr kaum verändert. Zugleich bleiben wir hoffnungsvoll, dass wir für 2016/2017 mit einem leichten Anstieg des Güterumschlags insgesamt rechnen dürfen“

Da haben Sie, Herr Peters, uns ja jetzt ganz prima erklärt, warum Ihre damaligen Prognosen allesamt nicht eingetreten sind. Schön ist aber, dass Sie bei Ihren bisherigen wahrlich miserablen Prognoseleistungen wenigstens doch noch “hoffnungsvoll” sind, “dass wir für 2016/2017 mit einem leichten Anstieg des Güterumschlags insgesamt rechnen dürfen.“

Aber lieber Hamburger Senat, liebe Bundesregierung, warum stellen Sie bei diesen eigentlich nicht erwähnenswerten Prognosewerten des VDS-Präsidenten nicht lieber die Planfeststellung zur Elbvertiefung ein? Ja, das fragen wir Sie mit vielen anderen Menschen von der Niederelbe und aus Hamburg mit dieser Pressemitteilung ganz öffentlich!

 

Money back? Nee, weg!

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, Hapag-Lloyd, ,

Hapag-Lloyd12Heute hat die Hapag-Lloyd AG die Zahlen für das dritte Quartal 2016 bekannt gegeben. Und, wenn man den Zahlen glaubt, stellt die heute gezeigte “schwarze Null” eine Sensation im Reigen der bislang von den anderen marktbegleitenden Containerreedereien, u.a. dem Branchenprimus Maersk, publizierten roten Zahlen dar.

Zusammengefasst: es wurden gegenüber dem Vorjahreszeitraum rund 71.000 TEU mehr transportiert, dafür aber knapp 1,1 Milliarden Euro weniger Umsatz erlöst. Waren es in der Hauptsache wirklich nur die sinkenden Bunkerkosten, die die schwarze Null trotzdem ermöglichten? Wenn wir auf Pdf-Seite 10 zum gesamten Bunkerverbrauch lesen: “Davon entfielen rd. 9 Prozent (9M 2015: rd. 13 Prozent) auf Bunker mit einem niedrigen Schwefelanteil (MDO).” Übersetzt würde das übrigens bedeuten, dass Hapag-Lloyd in 2016 mehr gesundheitsschädliches, aber dafür billigeres Schweröl verbrannt haben muss….

Schauen wir in den Prognosebericht auf Pdf-Seite 24: “Mit der erwarteten mittelfristig kontinuierlichen Zunahme des Welthandelsvolumens dürfte auch die Nachfrage nach Containertransportleistungen weiter ansteigen. Damit bleiben die mittelfristigen Wachstumsperspektiven der Containerschifffahrt weiter intakt. Die diesbezüglichen Aussagen im Prognosebericht des Konzernlageberichtes für das Geschäftsjahr 2015 haben weiterhin Gültigkeit.” Alles gut?

Nein, der Rest des Prognoseberichtes zur Entwicklung auf den Welttransportmärkten liest sich eher schauerlich – wir teilen die Einschätzung der Reederei. Dass vor diesem Hintergrund auch die Gewinnprognosen 2016 für das EBITDA und das EBIT von “Moderat” bzw. “Deutlich steigend” auf nunmehr “Deutlich rückläufig” zurückgestuft werden, ist nachvollziehbar.

Hapag-LloydNicht mehr nachvollziehbar ist dagegen ein Antrag in der Hamburger Bürgerschaft der Regierungsfraktionen von SPD und Grünen: “Fusion Hapag-Lloyd und UASC – Ein Schritt im Sinne Hamburgs” lautet der Antrag. Und der hat es in sich. Im Antrag lesen wir implizit, dass Hamburg laut einer nicht veröffentlichten Fusionsvereinbarung der Sitz der fusionierten Reederei aus Hapag-Lloyd und UASC werden soll. Ursachen und Gründe für derartige Vereinbarungen geraten nach aller Erfahrung in kürzester Zeit in Vergessenheit, wie man auch der Geschichte der Wurzeln von Hapag-Lloyd z.B. aus der Wikipedia entnehmen kann: “Zum 1. Januar 1970 fusionierten der Norddeutsche Lloyd und die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) rechtskräftig zur Hapag-Lloyd AG mit Sitz in Hamburg und Hauptverwaltungen in Hamburg und Bremen. Später wurden nach und nach alle Abteilungen in Hamburg zusammengezogen und der Standort Bremen aufgegeben.”

Synergien, Effizienzpotentiale und so weiter sind die Losungen, mit denen Sitze und Hauptverwaltungen einer Gesellschaft durch Entscheidungen der Hauptversammlung ganz schnell geändert werden.  Wer in einer Aktiengesellschaft die Aktien hält, bestimmt eben die Musik! Und das ist bei Hapag-Lloyd derzeit ein illustres Orchester aus CSAV-Chilenen, Kühne-Schweizern, Arabern aus Quatar, Saudi-Arabien sowie aus Kuwait, Irak, Bahrain und den Vereinigten Arabischen Emiraten. Die Stadt Hamburg tummelt sich über ihre Beteiligungsgesellschaft HGV mit einem immer geringeren Anteil mittendrin und will laut Ausführungen unseres amtierenden Bürgermeisters doch das “Money back” haben.

Es scheint laut den Ausführungen des Bürgerschaftsantrags in der Satzung der frisch fusionierten Aktiengesellschaft  festgelegt sein, dass der Sitz der fusionierten Hapag-Lloyd AG nur mit einem Stimmanteil von 90% der Aktien geändert werden darf. Und genau da setzt der Antrag an: “Da insbesondere für eine Abänderung des Status quo … eine Zustimmung von 90 Prozent des bei Beschlussfassung vertretenen Grundkapitals erforderlich ist, kann dieses Ziel dadurch erreicht werden, die Anteile der HGV am Konzern nicht unter 10 Prozent sinken zu lassen.” Hamburg soll also auf lange Sicht immer 10% + X der Aktien an Hapag-Lloyd halten. Nichts mit “Money back”.

Scholz_HL-AktienAber es wird noch besser. “Darüber hinaus gebietet es die Schonung des Vermögens der FHH, mit der Veräußerung von Anteilen an Hapag-Lloyd einen Erlös zu erzielen, der den anteiligen Aufwendungen der FHH zur Erlangung der Anteile entspricht.” Ja, der aktuelle Kurs der Hapag-Lloyd-Aktie an der Börse liegt um die 18 Euro. In den Büchern der HGV wird für den 31.12.2015 ein bilanzieller Kurs von 34 Euro pro Aktie angesetzt. Und genau dieser Kurs scheint der Maßstab zu sein: kein Verkauf von den den 10% Anteil der Stadt überschreitenden Aktienzahl unterhalb des Kurses von 34 Euro. Mit den o.a. Prognosen von Hapag-Lloyd wird es also weder kurz- noch mittelfristig “Money back” geben.

Was sagte noch unser Bürgermeister, Herr Olaf Scholz am 29.02.2012? “Meine sehr verehrten Damen und Herren, das erhöhte Engagement der Stadt ist nicht auf Dauer angelegt. Wir wollen die Anteile der Stadt in einem absehbaren Zeitraum an seriöse Partner veräußern und/oder im Rahmen eines Börsengangs breit gestreut am Markt platzieren. Yes, we do want our money back.” Aber mit diesem aktuellen Antrag der Mehrheitsfraktionen aus SPD und Grünen darf unser Bürgermeister sein damaliges Versprechen einfach nicht mehr einlösen. Auf demokratischem Wege ist ihm das Einhalten seines Wortes einfach verboten worden. Wie gemein gegenüber dem König Olaf – was mögen das bloß für Demokraten sein?

Rund 1,5 Milliarden hat die Hapag-Lloyd-Beteiligung unsere Stadt bislang gekostet. Wetten, dass das noch dramatisch mehr werden wird?

 

Schwafeln geht weiter

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SchornsteinDas Marine Environment Protection Committee (MEPC) der Weltschifffahrtsorganisation IMO hat in seiner 70. Sitzung Ende Oktober 2016 in London wichtige Beschlüsse zur Luftreinhaltung durch die Schifffahrt getroffen.

Das für die IMO-Interessenvertretung in Deutschland federführende Bundesverkehrsministerium berichtet in seiner Pressemitteilung 161/2016 über die Entscheidungen: “Der Beschluss sieht vor, den zulässigen Höchstwert für den Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen von derzeit 3,5 Prozent auf 0,5 Prozent ab 2020 abzusenken. Damit werden die umwelt- und gesundheitsschädlichen Emissionen von Schwefeloxiden durch die Schifffahrt deutlich gesenkt.” Ist dieses Ergebnis nun zum Jubeln?

In den hiesigen Medien war zu dieser Entscheidung nicht viel zu lesen. Das Magazin “natur” titelt mit “Strengere Umweltauflagen für die Schiffahrt” und bezeichnet die Entscheidung als “Fortschritt für den Umweltschutz“. Klar, eine Absenkung von Schadstoffen scheint schon ein Fortschritt. Aber warum erst ab dem 01.01.2020?

Das Bundesumweltministerium weist in seiner Pressemitteilung 260/2016 darauf hin: “Wäre die Absenkung weiter auf 2025 verzögert worden, hätte es zu mehr als 570.000 zusätzlichen vorzeitigen Todesfällen im Vergleich zum dem jetzt beschlossenen früheren Inkrafttreten von 2020 kommen können.” Nimmt man diese Zahl von rund 115.000 vorzeitigen Todesfällen pro Jahr und rechnet diese auf die drei Jahre bis zum Erreichen des 01.01.2020 hoch, dann haben die IMO-Delegierten in London sozusagen den vorzeitigen Tod von knapp 350.000 Menschen beschlossen… Das kann doch kein Fortschritt sein…

Der NABU sieht die Entscheidung noch differenzierter und spricht von “Anfang vom Ende des Schweröls eingeleitet“: “Nach Ansicht des NABU richtige, wenn auch längst überfällige Schritte, die jedoch das grundsätzliche Abgasproblem der Schifffahrt allein nicht lösen werden.” Aber was wären denn die richtigen Schritte?

Komisch, alle Bundesministerien schweigen sich aus. Von unserem Senat … – ach Sie lächeln auch? – bis zu den Spitzenverbänden der maritimen Wirtschaft z.B. dem VDR ist nichts zu finden. Gibt es keine richtigen Schritte? Sind die vielen Toten unausweichlich? Gottgegeben in einer vermeintlich unabänderlichen globalisierten Welt?

Es macht uns schon sehr stutzig, dass unsere Regierenden in Sachen Maritimer Wirtschaft nur Entscheidungen zu Fragen der Tonnagesteuer, Steuersparmodellen und Flussvertiefungen finden, aber sich zur bedrohten Gesundheit der Menschen an Waterkant und im Binnenland ausschweigen.

Wieder beim NABU gibt es Antworten. Im Hintergrundpapier „Luftschadstoffemissionen von Containerschiffen“ wird dann alles erklärt, was die Politik, Ölwirtschaft und die Reeder zu tun hätten.  Es darf weltweit nur noch Treibstoff mit 0,1% Schwefelgehalt verfeuert werden. Unverzüglich müssen “Containerschiffe mit wirksamen Abgasnachbehandlungssystemen ausgerüstet werden. Hierbei kommen derzeit nur Rußpartikelfilter und SCR-Katalysatoren in Betracht. Scrubber sind keine Lösung.” Mit dem “Mythos klimafreundliche Containerschiffe” wird faktenreich aufgeräumt! Für wenig Geld im Übrigen, wenn man z.B. die milliardenschweren Ausfälle der HSH-Nordbank bzw. Subventionen des Bundes an die Reeder über die Tonnagesteuer als Finanzierungsquellen heranziehen würde, wären es wahrscheinlich nur “Peanuts” ….

Auch wenn die MEPC-Entscheidung ein klitzekleiner Fortschritt zu sein scheint, haben sich erneut die wirtschaftlichen Interessen unserer Maritimen Lobby klar gegen die Gesundheitsinteressen der Bevölkerung durchgesetzt. Unsere Regierungen in Bund und Land kuschen. Und das bei einem Weltgesundheits-Thema, das in der UN und der Schifffahrtsorganisation IMO nachweislich, wie der Guardian schon vor Jahren berichtete, seit 2007 bekannt ist. Da ist es schon bemerkenswert, dass das kommunistische regierte  China neben den bestehenden drei 0,5%-SECA’s vom Frühjahr 2016 um Hongkong eine weiteres Schutzgebiet per 01.01.2017 eingerichtet hat.

Aber es ging auf der Konferenz in London nicht nur um den Schwefelgehalt in Schiffstreibstoffen. Seit dem Jahre 2007 debattiert die HELCOM über die NECA-Ausweisung (Verminderung von Stickoxiden) der Ostsee. Unfassbar – nach 10 Jahren Debatte hat man sich im März 2016 mit den Anrainern unserer Meere Nord- und Ostsee endlich dazu durch gerauft, über die IMO beide Meere zu NECA’s erklären zu lassen. Nein, nicht auf dieser IMO-Konferenz, sondern erst auf der 71. Tagung des MEPC im nächsten Jahr. Toll, und dann startet die NECA Start nicht ab Beschluss. Erst ab dem 01.01.2021 sollen beide Meere zu NECA’s erklärt werden. Ja, und dann auch nur für neu in Betrieb genommene Schiffe. Die existierenden Schiffe dürfen weiter rumstinken und die Athomosphäre vergiften. Immerhin haben sich aber die EU und auch die Port-Authorities von Bremen und Hamburg (mit falschem Logo) mit ihren Kollegen aus Rotterdam und Antwerpen zu einem gemeinsamen Statement durchringen können. Unsere Bundesregierung scheint allerdings keine Meinung zur NECA zu haben.

Was die CO2-Emissionen der Schifffahrt angeht (GHG-Green House Gases), wird man auch in 2017 eine Roadmap verabschieden wollen. Natürlich nicht ab sofort – nein, nein. : Deutschland mit einer der größten ausgeflaggten Handelsflotten der Welt braucht da noch viel, viel Zeit. Da nimmt man sich die gleiche Zeit, wie bei der Luftfahrt. Auch da gibt es wie für die Schifffahrt eine UN-Organisation, die sich ICAO nennt. Deren Klimaziele sind laut der Fernsehsendung Monitor genauso unterirdisch, wie bei der Seefahrt. Abscheulich!

So bleibt eine Bundesumweltministerin, die, drangsaliert von ihren vielen Kabinettskollegen, ihrem Parteivorsitzenden und Ex-Umweltminister, mit einem dramatische entschärften Klimaschutzplan nun nach Marokko fahren muss. Seefahrt, Flugverkehr, Braunkohle und Landwirtschaft müssen sich am Klimaschutz die nächsten Jahrzehnte nicht beteiligen. Die Autolobby wird im Abgasskandal nur mit Wattebäuschen beworfen – na, dann gibt’s eben Klimawandel mit mehr als 2°C, und?

Hauptsache die o.a. Klientels dürfen sich mit der Deckung der o.a. deutschen Politiker zu Lasten der Gesundheit der Menschen und des Klimas die Taschen voll machen. Das soll wählenswerte Realpolitik auf demokratischen Fundamenten darstellen, die sich angeblich deutlich von der Politik eines frischgewählten Kurzdenkers abgrenzt. Verstehen Sie den Unterschied?

Schnäppchen

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norddeutsche-vermoegen“Unglaublich! Bank erlässt Schulden – er kauft sich Mega-Yacht” – mit diesem Titel berichtet heute die Morgenpost über Herrn Dr. Bernd Kortüm. Der hat sich laut Spiegel gerade für vermutlich über 8 Mio. Euro eine Segelyacht gekauft. “Eigentlich Privatsache des Multimillionärs. Doch der Mann hat gerade von der HSH-Nordbank – also quasi vom Steuerzahler – ein kleines Geschenk bekommen. Die Bank verzichtet mal eben auf die Rückzahlung eines Kredites in Höhe von 547 Millionen Euro.” schreibt die Morgenpost. Und weiter: “Kortüm findet das mit der Yacht gar nicht unanständig. Dem „Spiegel“ sagt er, dass das schöne Schiff (40 Meter lang, 600 PS) ja ein „Gebrauchtboot“ gewesen sei, mehr noch: „Das war ein absolutes Schnäppchen.“. Ah ja, Herr Dr. Kortüm – merken Sie noch etwas?

Auch das Abendblatt hat nun bemerkt, dass Herr Dr. Kortüm seit rund einem Jahrzehnt im HSH-Beirat tätig gewesen ist. Als Hafenblatt mit starken Lobbyeinfluß darf Kritik nicht geübt werden – die überlässt man lieber den Oppositionsparteien.

Armseliger Journalismus, zumal heute über eine neue drohende Insolvenz im Bereich der Schiffsfinanzierung berichtet wird: die Marenave Schiffahrts AG in der Caffamacherreihe, einem an der Hamburger Börse gehandelten Unternehmen. Wir lesen in einer Insiderinformationen gemäß Art. 17 MAR (Market Abuse Regulation), dass “Keine Zustimmung zweier finanzierender Banken zum bislang verhandelten
Sanierungskonzept” gefunden wurde. Ja, welche Banken haben denn da die Bremse gezogen? Wir wissen es nicht – sie werden nicht benannt.

Was wir aber laut Unternehmensregister wissen, ist, dass sich die Eigentumsverhältnisse der Aktien der Marenave Schiffahrts AG keinesfalls so verhalten, wie sie im Hafenblatt dargestellt werden: “88 Prozent der an der Hamburger Börse gehandelten Marenave-Aktien sind im Streubesitz. Die Landesbank Hessen-Thüringen (Helaba) hält knapp 4,7 Prozent. Vor fünf Jahren kostete das Wertpapier des Schifffahrtsunternehmens noch 57 Euro, heute rangiert es im Pennystock bei 29 Cent.”

Die Gesellschaft schreibt selber in in ihrem letzten Zwischenbericht: “Die Anteile der Marenave Schiffahrts AG werden zu rund 45% von Versicherungen, zu rund 30% von Sparkassen, Raiffeiseenbanken und Volksbanken und zu rund 5% von anderen Banken gehalten. Die verbleibenden ca. 20% verteilen sich auf andere institutionelle Investoren sowie auf Streubesitz.” Und nun raten Sie, wer die anderen Banken sind: Im Konzernabschluss lesen wir in den Meldungen nach WPHG, “Die HSH Nordbank AG teilte der Gesellschaft mit, dass ihr Stimmrechtsanteil am 12. September 2008 die Schwelle von 5,00% der Stimmrechte unterschritten hat und nunmehr 4,75% (das entspricht 7.125 Stimmrechten) beträgt.” Am 25.09.2009 sind diese Aktien auf die HSH Finanzfonds AöR übergegangen.

Da es geübte Praxis ist, bei Aktiengesellschaften den Hauptfinanzier (also die Hauptbankverbindung) mit einem kleinen Anteil im Kreis der Aktionäre zu halten, wird die HSH-Nordbank auch der Hauptfinanzier der Marenave Schiffahrts AG sein.

Ja, das passt doch gut! Dem gut im Filz verwobenen Herrn Dr.  Kortüm mit seinem Norddeutschen Unvermögen werden 547 Mio. Euro einfach erlassen und zur Belohnung darf er sich eine Schnäppchen-Jacht kaufen. Das ist einfach Hanseatisch – so durch und durch.

Andere in Hamburg nicht so gut Verfilzte  müssen eben nach Luft schnappen: wen interessieren in Hamburg auch schon Aktionäre (laut Unternehmensregister) wie die DEVK, die Kreissparkassen in Bautzen, Biberach, Heilbronn, die Sparkassen in Heilbronn oder Dresden? Allesamt Sparkassen, die mit Schiffsfinanzierung nichts zu tun haben dürften…

Unter besten Freunden…

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HSH-Nordbank…kann man schon mal großzügig sein…

Vor knapp drei Wochen wurde bekannt, dass die HSH-Nordbank drei Reedern Schulden in Höhe von 800 Mio. Euro einfach erlassen hat. Die Namen der reich aus Steuermitteln beschenkten Reeder wurden nicht benannt, jedoch dass einer von ihnen mit 547 Mio. Euro beglückt wurde. Heute war in der SHZ unter dem Titel “HSH Nordbank erlässt Hamburger Reederei 547 Millionen Euro” der Name bekannt: Herr Dr. Bernd Kortüm.

Vor genau 13 Jahren beschrieb das Hamburger Abendblatt Herrn Kortüm mit folgenden Worten “Die scharfe Klinge im Getümmel des harten Finanz- und Schifffahrtsalltags geschickt zu führen und dabei nicht zu vergessen, das Schild über Schutzlose zu halten, entspricht bester hanseatischer Tradition. In Hamburg, der Stadt der Reeder, Kaufleute und Mäzene, ist der zugewanderte “Urwestfale” Dr. Bernd Kortüm in Handumdrehen eine feste Größe geworden.”

In 2010, also nur sieben Jahre später, berichtet der Spiegel  im Zuge der Bankenkrise über die angeschlagenen Schiffsfinanzierer, wie die HSH-Nordbank und den “Fall Kortüm”. Wir lesen: “Noch vor weniger als einem Jahr standen Kortüm und seine Firma Norddeutsche Vermögen am Abgrund. Die HSH Nordbank hatte zuvor für seinen milliardenschweren Kreditrahmen eine Risikovorsorge von beinahe 250 Millionen Euro zurückgelegt. “Aufgrund der unzureichenden wirtschaftlichen Verhältnisse” bestünden “akute Ausfallrisiken”, schrieben die Wirtschaftsprüfer von KPMG. Man drohte gar mit der außerordentlichen Kündigung von Darlehensverträgen. … Der Fall Kortüm beschäftigte die Wirtschaftsprüfer dabei besonders intensiv. Mit einem Kreditrahmen von zwei Milliarden Euro zum Ende 2008 gehört der Reeder zu den größten Kunden der Bank.”

Themensprung
In der Ärzte-Zeitung war vor Kurzem eine Analyse der HSH-Nordbank über Gewinnmargen beim Betrieb von Pflegeheimen zu lesen: “Das Hamburger Bankhaus ist nach eigenen Angaben “einer der Top 5 Finanzierer von Pflegeeinrichtungen in Deutschland” und begleitet jährlich “um die 20 Transaktionen im deutschen Pflegemarkt”. Ist das ein neuer zentraler Geschäftsbereich für die HSH-Nordbank, damit sie weiterhin eine Existenzberechtigung hat, fragen wir uns?

Wieder zurück.
Die Norddeutsche Vermögen Holding GmbH & Co. KG (NVH), also die Dachgesellschaft von Herrn Dr. Kortüms Unternehmensgeflecht, benennt ihre Kernkompetenzen in den Bereichen Reederei, Immobilienentwicklung, Kapitalanlagen, Private Equity, Hausverwaltung und Treuhandschaft. In dem im Unternehmensregister zum 06.06.2016 veröffentlichten Konzernabschluss für das Geschäftsjahr 2013/2014 finden wir in der Tat eine Vielzahl von Beteiligungen, vorzugsweise mit Schiffen, aufgeführt. Die Schiffe werden wiederum von der NVH-eigenen Norddeutsche Reederei H. Schuldt (NRS) bereedert. Die NVH legt also Schiffsfonds für an Steuerminimierung interessierte Anleger auf und bereedert die Schiffe im eigenen Hause. Für den Rest der Finanzierung wird die Haus- und Hofbank von Herrn Dr. Kortüm eingespannt: die HSH-Nordbank.

Der Vertrieb der Schiffsfonds an die gierigen Anleger erfolgte über die HCI. Wir können dem o.a. Spiegelartikel entnehmen: “…weil die Vertriebsleute von HCI “kein Eigenkapital mehr einwerben konnten”, erzählt Kortüm. Die provisionsgierigen Könige des Fondsgeschäfts stehen jetzt selbst mit dem Rücken zur Wand. Nur ein mit ihren Gläubigerbanken vereinbartes Zahlungsmoratorium bis September 2013 konnte sie im Februar vor dem Untergang retten. Andere Emissionshäuser verhandeln noch.” Die HCI ist die  HCI Capital AG, die am 25.06.2016 auf die Ernst Russ AG (ER) umfirmiert wurde. Und diese Ex-HCI, jetzt ER gehört nun wiederum zu über 38% der bekannten Peter Döhle Gruppe und siehe da, zu über 16% der HSH-Nordbank.

Der Aufsichtsratsvorsitzende der Ernst Russ AG ist Herr Alexander Stuhlmann, der wiederum von 2003 bis 2006 Vorstandschef der frischgegründeten HSH-Nordbank war. Er ist der erste “Dr. NO” der HSH-Nordbank, da er im Untersuchungsausschuss im Jahre 2010 die Aussage verweigerte. Während seiner Ägide waren die meisten der heute kaputten Schiffsfinanzierungen unseres Herrn Dr. Kortüm von der HSH-Nordbank genehmigt worden.

Aber noch nicht genug: Herr Kortüm war von Beginn der HSH-Nordbank in deren Beirat. Sein Mandat im Beirat begann laut Bürgerschaftsdrucksache in 2004 und endete laut aktuellem Geschäftsbericht der Bank am 30.06.2015.

Wir könnten noch viele weitere Verflechtungen zwischen HSH-Nordbank, Reedern und Schiffsfonds aufzeigen. Nein, es geht nicht um die Verschrottung der “Northern”-Schiffe des Herrn Dr. Kortüm auf indischen Stränden…interschalt

Es ist erschreckend, wie nur wenige Männer in Hamburg in sehr enger Verflechtung Milliardendeals gedreht haben, die jetzt alle vom Steuerzahler vollständig bezahlt werden müssen. Wir sind der festen Überzeugung, dass in Hamburg und Schleswig-Holstein kein einziger Abgeordneter bzw. Regierungspolitiker dieses filzige Geflecht durchblickt. Wir auch nicht – aber wie soll das auch geschehen, wenn alle Akten nicht öffentlich zugänglich sind? Den Medien ist zudem alles viel zu kompliziert – Recherche ist einfach nicht mehr angesagt. Aber wo soll das alles enden?

In Sachen Elbvertiefung verhält es sich ähnlich. Es sind genau die gleichen Akteure, die diese vehement fordern: es geht ,wie bei den Reedern, um viel Geld, das den Steuerzahlern mit Null Gegenleistung aus der Tasche gezogen werden soll. Wie bei der Story der HSH-Nordbank glauben Politiker noch an die Story des Hafens und der Elbvertiefung: an das uneingeschränkte Containerwachstum. Dass es das nicht gibt, merken wir an den Insolvenzen und den Steuermilliarden für die Rettung der HSH-Nordbank. Aber wann merken es unsere Politiker?

Da war ja noch der Themensprung: Leser des Konzernabschlusses von der Norddeutschen Vermögen werden es gemerkt haben: da wurden viele Gesellschaften entkonsolidiert, d.h. aus der Holding ausgegliedert. Die Liste der ausgegliederten Unternehmen umfasst knapp 30 Gesellschaften, die in der Firmierung das Wort “INTEGRA” haben. Diese sind in die “INTEGRA Holding GmbH & Co. KG” überführt worden und sind nun von den unternehmerischen Schifffahrtsaktivitäten des Herrn Dr. Kortüm getrennt. Die “INTEGRA” verantwortet die Konzeption, den Bau und den Betrieb von Seniorenpflegeeinrichtungen. Nach eigenen Angaben werden derzeit zehn vollstationäre Pflegeeinrichtungen mit knapp 1.000 Betten sowie einigen Wohnungen für betreutes Wohnen betrieben. Nun raten Sie mal, welche Bank Herrn Dr. Kortüm diese Seniorenheime finanziert…?

Nachtrag: Wer jetzt immer noch Zweifel an der Verfilzung in Hamburg hat, kann einen Blick auf die Wunderseite des Frachtschiff-Kontors werfen. Unser Herr Kortüm hat den Hals noch nicht voll genug: Seine Reederei Schuldt und einige seiner im Filz verwobenen Lobbyisten sind sich nicht zu schade, der Stadt und den Geschädigten noch weitere Millionen mit einem vermeintlich neuen Geschäftsmodell aus der Tasche zu ziehen. Es würde uns nicht wundern, wenn die HSH-Nordbank auch hier wieder mitmischt…

Jetzt auch Maersk…

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, Hapag-Lloyd,

MaerskNun vermeldet auch Maersk, der Branchenprimus unter den Containerreedereien, erneut schlechte Zahlen: im dritten Quartal 2016 wurde ein Verlust von 122 Mio. USD erwirtschaftet. Obwohl Maersk durch die Hanjin-Insolvenz rund 11% mehr Container transportiert hat, konnte auch der Primus keine höheren Frachtraten durchsetzen. Und auch hier dürfen wir als Ursache wieder lesen, dass die Transportkapazität der Reedereien deutlich die Transportnachfrage überschreitet: “Volume increased 11% to 2.7m FFE mainly driven by increased demand due to the situation with Hanjin and significant increase in backhaul volumes. Global container demand is estimated to have grown by 1-2%, while the global container fleet grew around 3%.”

Hapag-Lloyd gibt seine Zahlen für das dritte Quartal 2016 erst am 14.11.2016 bekannt. So lesen wir den aktuell erschienen Bericht des Haushaltsausschusses samt der Stellungnahme des Ausschusses für Öffentliche Unternehmen der Hamburger Bürgerschaft. Beide Ausschüsse haben ihre Empfehlungen zur Senatsmitteilung “Zusammenführung der Hapag-Lloyd AG und der United Arab Shipping Company S.A.G.” abgeben. Und der muss sich dann natürlich auch mit dem wirtschaftlichen Umfeld von Hapag-Lloyd beschäftigen – sonst würde ja keine Fusion beabsichtigt werden.

Hapag-LloydBeim Lesen der Stellungnahme des Ausschusses für Öffentliche Unternehmen stellen wir fest, dass das Protokoll nicht von dem Ausschussvorsitzenden bzw. der Schriftführerin gelesen worden sein kann. Nicht nur, dass sich die Buchstaben bei den verwendeten Abkürzungen in sinnentstellender Form verselbständigen: Da wird CSAV dann zu CASC bzw. CASV, oder UASC wird zu USAC, UACS, OASC oder doch CASC? Was verbirgt sich hinter “TU’s “- vielleicht TEU’s? Kaum zu glauben, dass dieses Wirrwarr nicht bemerkt worden sein soll?

Und dann werden Redebeiträge protokolliert, bei denen wir freundlichst unterstellen, dass die Redner derartige Leerphrasen nicht gesagt haben können. Aber was diese Redner den Abgeordneten und damit uns gesagt haben wollen, wissen wir leider auch nicht. Kostprobe gefälligst?

  • “Die Senatsvertreterinnen und -vertreter äußerten, sie hielten es nicht für sinnvoll,
    wenn die HGV selbst, um einer Lieferfrist zu genügen, ihren Aktienbestand bewegen
    müsse, denn dieser Vorgang könne aufgrund des Aktienkursverlustes nur zu einem
    Verlust führen.“
  • “Die Senatsvertreterinnen und -vertreter antworteten, die wesentlichen Inhalte des
    Vertragswerks seien in der Drucksache aufgeführt, die Quantifizierung der Lasten
    siedelten sie bei einem 50-zu-50-Verhältnis an.”

Alles klar? Nee, da ist nun wirklich nichts zu verstehen. Da wird geschwafelt, geschwurbelt und raumfüllender nichtssagender Unsinn verbreitet. Armselig muten die Antworten der Senats- und Hapag-Lloyd-Vertreter an. Es scheint auch nur die Opposition Fragen zu haben. Die Abgeordneten der roten und grünen Regierungsfraktionen scheint die Dramatik der Lage nicht mal einen feuchten Kehricht zu interessieren.
“Die großen Schiffe von UASC würden voraussichtlich nicht unter der Köhlbrandt Brücke fahren können, sondern müssten alternativ am Burchardkai abgefertigt werden.” Ach nee, nun können die UASC-Riesen also doch nicht nach Altenwerder zum Hapag-Lloyd-Terminal CTA fahren. Macht nix, dann müssen die Container eben zwischen dem CTB-Burchardkai und CTA-Altenwerder mit dem Lkw hin- und hertransportiert werden. Nach der Hebung eines Synergiepotentials klingt das nicht.

Zur “Money back”-Forderung unseres Bürgermeisters bleibt nur hohles Gestammel: “Die Senatsvertreterinnen und -vertreter stellten fest, die Äußerung des Ersten Bürgermeisters zur Rückführung der Investitionen habe implizit die Frage aufgeworfen, ob die Ausgabe über 420 Mio. Euro bei der zweiten Beteiligung an Hapag-Lloyd AG gerechtfertigt sei. Aus ihrer Sicht handele es sich um eine andere Art der Ausgabe, nämlich eines Anteils, der wieder veräußert werden könne. Zu welchem Zeitpunkt und in welcher Situation eine solche wertschonende Veräußerung von Anteilen stattfinden werde, könne nicht vorhergesagt werden. Der Aktienwert bei der 420-Mio.-Euro- Transaktion habe damals bei 42,10 Euro gelegen, diesen hätten auch die privaten Anteilseigner gezahlt. Die Wahrscheinlichkeit, diesen Wert erneut zu erzielen, sei höher, als den Wert aus der ersten Transaktion über 50 Euro pro Aktie zu erzielen.” Der Schlusskurs von Hapag-Lloyd-Aktien lag heute bei 17,31 Euro – in welcher Welt lebt dieser Senat?

Wir erahnen für den 14.11.2016, Termin der Bekanntgabe der Hapag-Lloyd-Zahlen, nicht viel Gutes. Mindestens genauso spannend werden die Eurogate-Ergebnisse sein: am CTH geht als Kunde nicht nur Hanjin verloren, sondern ebenfalls in absehbarer Zeit UASC. Ein neu gewonnener Kunde ist nicht erkennbar – wofür braucht Eurogate dann aber noch die Westerweiterung?

Die Westerweiterung ist genauso überflüssig, wie die Elbvertiefung. Beide Vorhaben werden nicht benötigt, schädigen massiv die Umwelt an unserer Elbe und werden Hamburg Unsummen an Geld kosten. Wann wird dieses Hamburger Gekusche vor den am Rande des Abgrund stehenden Reedereien endlich aufhören? Was muss denn noch passieren?

Weitere Großfusion

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NYKHermes2Die nächste Megafusion bei den Containerreedereien steht an. Gestern gaben die drei japanischen Reedereien MOL, NYK und K Line in einer gemeinsamen Presseerklärung bekannt, dass sie ihre jeweiligen Aktivitäten in der Containerschifffahrt in ein neues Gemeinschaftsunternehmen (Joint-Venture-JV) einbringen werden. NYK wird 38% der Anteile übernehmen, die beiden anderen Reedereien jeweils 31%. Ein Name für das neue Unternehmen ist noch nicht bekannt.

So überraschend war es dann doch nicht, dass sich die drei stolzen japanischen Reedereien zusammenfinden. Gemeint sind dabei nicht nur die wochenlang schwelenden Insolvenzgerüchte um K-Line oder die Sonderabschreibungen bei NYK oder die Gewinnwarnung bei MOL. Die Schifffahrtsnation Japan, die seit Jahrzehnten weltweit eine der größten Flotten bereedert und Sitz von internationalen maritimen NGO’s (z.B. IAPH) ist, hat in der Containerschifffahrt mit den benannten drei kleinen Reedereien nicht mehr viel zu melden gehabt. Das Handelsblatt wirft einen kurzen Blick auf die japanische Reedereien, die allesamt Mitglied der von Hapag-Lloyd neu gegründeten und geführten “The Alliance” sind.

Quelle: VDR
Quelle: VDR

Die Fusion der drei Reedereien soll zum 1. Juli 2017 erfolgen. Mit einer gesamten Transportkapazität von knapp 1,4 Mio. TEU wird das neue Unternehmen im Ranking der weltweit größten Containerreedereien den sechsten Platz unmittelbar hinter Hapag-Lloyd/UASC mit knapp 1,5 Mio. TEU einnehmen. Das Orderbuch der drei Reedereien lässt jedoch erahnen, dass diese kurz- bis mittelfristig an Hapag-Lloyd vorbeiziehen und erneut auf den in Hamburg so ungeliebten sechsten Platz verweisen werden. Die Fusion der Japaner wird also auch in der gemeinsamen Zusammenarbeit in der Allianz Folgen für Hapag-Lloyd haben: zwei gleich Große statt ein Großer und drei Zwerge werden sich gegenüber stehen!

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Quelle: MOL

Atemberaubend ist die im Anhang der  o.a. gemeinsamen Presseerklärung veröffentlichte Präsentation. Auf Pdf-Seite 11 sind die binnen eines Jahres vorgenommenen Fusion im Markt der Containerreedereien erkennbar. Die Zahl der Reedereien hat dramatisch um ein Viertel abgenommen – Hanjin wird in der Übersicht nicht mal mehr aufgeführt.

Die Erklärung für dieses dramatische Reedereisterben bzw. -fusionieren ist ewig gleich: es gibt einfach zu viele Schiffe. Für diese Schiffe ist nicht genug Ladung da, insbesondere die Riesenschiffe fahren nun seit Jahren mit viel ungenutzter Kapazität.

Und trotzdem versucht man uns einzureden, dass insbesondere die großen Containerschiffe auf der Elbe nur halbbeladen seien, weil unser Fluss aufgrund der fehlenden Elbvertiefung nicht tief genug sei. Das ist Unsinn – die Nachrichten aus Japan belegen dieses auf ein Neues.

Havariebericht CSCL Indian Ocean

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CSCL-Indian-Ocean-Havarie-DDass große Containerschiffe havarieren können, ist für uns an der Elbe nichts Ungewöhnliches mehr. Bislang sind wir mit einem blauen Auge davon gekommen. Über die Fehlerursachen gelang so gut wie nichts über Untersuchungsberichte an die Öffentlichkeit. Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) stufte die Havarien z.B. der “YM Wish“, der “NYK Olympus” oder der  “Choapa Trader” regelmäßig als “einfache Seeunfälle” ein, so dass keine Berichte publiziert werden mussten. Die Havarie der “CSCL Indian Ocean” wurde als ein “Schwerer Seeunfall” klassifiziert, so dass ein Untersuchungsbericht durch die BSU veröffentlicht werden muss.

Am 14.10.2016 hat die BSU diesen  Bericht mit einer kurzen Pressemitteilung publiziert. Der Untersuchungsbericht zum Festkommen der “CSCL Indian Ocean” auf der Elbe vor Grünendeich am 03.02.2016 umfasst 33 Seiten und wurde anscheinend nur vom NDR gelesen – beim Hamburger Abendblatt finden wir ein Notizchen. Diese mediale Resonanz ist im Verhältnis zum Zeitpunkt der Havarie von Anfang Februar 2016, über die aus allen Rohren und Kanälen berichtet wurde, erstaunlich. Warum interessiert das keinen Journalisten mehr, zumal wenn man erstmalig offiziell mehr darüber erfahren kann, wie derartige Blackouts an Maschine oder Ruder zu Stande kommen?

Doch zum Bericht selbst. In diesem wird der Havarieablauf samt  Versuchen zur Befreiung des Schiffes umfangreich beschrieben. Alles wirkt dabei minutiös aufgenommen, so dass man große Genauigkeit unterstellen mag.

Schon zu Beginn des Berichtes finden wir in der Zusammenfassung auf Seite 5, letzter Satz das Ergebnis “Diese Unfalluntersuchung brachte zutage, dass ein zusätzlich eingebautes Sicherheitssystem, die SAFEMATIC, so falsch installiert war, dass es bei Aktivierung die Ruderanlage blockierte.” Ein Sicherheitssystem soll bei einem Riesenschiff der neuesten Generation, das gerade in den Dienst gestellt wurde, falsch installiert worden sein und keiner merkt etwas? Doch es kommt noch doller.

Ab Berichtsseite 19, Kapitel 3.3.2.2 erfahren wir dann etwas über das Ausmaß der Fehlinstallation. Zunächst lesen wir von zwei gravierenden Fehlinstallationen an der Ruderanlage, wovon eine einen groben Verstöße gegen die SOLAS- Schiffsicherheitskonvention darstellt.

  • Die vier autarken und redundant ausgelegten Hydrauliksysteme des Ruders wurden  zusammengeschaltet. Die BSU umschreibt dieses mit ungewöhnlich, die wir nicht erkennen können. Zur Präzisierung dieser BSU-Auffälligkeit hätten wir uns gewünscht, dass geprüft worden wäre, ob durch den Ausfall eines Masters der jeweilige Slave in Funktion bleibt.
  • Einen Absatz weiter lesen wir: “Eine zweite Auffälligkeit wurde in der sog. Hydraulik-Locking-Installation (HL) gefunden. HL ist eine Anforderung von SOLAS zur Feststellung von Abweichungen zwischen dem gegebenen Ruder und der aktuellen Bewegung des Ruders. Es wurde festgestellt, dass alle Kabel, die in einem Schaltschrank endeten, dort nicht weiter geführt wurden.” Mit anderen Worten: auf der Brücke des Containerriesen gab es keine Kenntnis, ob das Ruder wirklich das tut, was die Schiffsführung befehligt hat.

Diese erschreckend zu lesenden Passagen über die SOLAS-Verstöße enden in der BSU-Bewertung: “Beide Auffälligkeiten hatten aber keinen Einfluss auf diesen Seeunfall. Die Ruderanlage an sich arbeitete fehlerfrei.”

Der eigentliche Fehler soll in einem weiteren Sicherheitssystem, das nicht von der SOLAS-Konvention gefordert ist, aufgetreten sein: die Safematic. “Die SAFEMATIC ist ein nicht vorgeschriebenes zusätzliches System innerhalb der Ruderanlage, das im Falle einer Leckage im Hydrauliksystem der Ruderanlage dafür sorgt, dass das Ruder weiter genutzt werden kann.” Und diese war ebenfalls falsch installiert: Von der BSU “…wurde erkannt, dass die SAFEMATIC so falsch geschaltet war, dass nicht nur der vorgesehene Hydraulikzylinder Nummer 2 angesteuert wurde, sondern auch Hydraulikzylinder Nummer 4. Dieser unglücklicherweise so, dass beide Zylinder gleichzeitig in dieselbe Richtung auf den Ruderschaft drückten. Das Ruder konnte sich so nicht drehen. Die Belastung für die Befestigung des Ruders war enorm. … Im dazugehörenden Schaltschrank konnte dann der Fehler in der Anschlussleiste … festgestellt werden, der dazu führte, dass zwei Ventile falsch geschaltet wurden.”

Aber auch hier wird von der BSU keine eindeutige Fehlerursache gefunden: “Es wurde keine andere Möglichkeit gefunden als die einer zufälligen Fehlfunktion des Schwimmerschalters.” Und so finden wir auf Seite 28 unter der Überschrift “4. Auswertung” “Allerdings hätte weder die falsche Verkabelung noch das zufällige Auslösen des Schwimmerschalters allein das Ruderversagen verursacht. Nur die Verkettung dieser Fehler führte dazu.”

Auch die Auswertung des Voyage Data Recorder (VDR), die von Flugzeugen bekannte Black Box für Schiffe, scheint im Falle der Havarie der CSCL Indian Ocean nicht weiter geholfen zu haben. Auf Berichtsseite 31 lesen wir in den Schlussfolgerungen: “Dafür werden im Voyage Data Recorder (VDR) nicht detailliert genug Daten gespeichert. Auch die Fehlerlogs der Maschinenraum-Computer zeigten keine Ursache an. Es wurde ebenfalls nicht aufgezeichnet, ob die Schiffsführung mit dem Ausfall der Ruderanlage versuchte, diese mittels der vorgeschriebenen Redundanzen zu reaktivieren.” Insbesondere letzterer Satz macht uns stutzig – wurde das nicht weiter untersucht?

Der anfängliche Eindruck der großen Genauigkeit des Berichtes relativiert sich. Zu viele Fragen und Wirkungsketten bleiben offen:

  • Die Wirkungsweise und die Ansteuerung der Hydraulikventile der Safematic wird nicht beschrieben.
  • Es wird nicht berichtet, ob eine induktive Einstörung z.B. durch andere Bordausrüstung möglich war und gegebenenfalls noch vorhanden ist.
  • Ebenso ist nicht erkennbar, ob die Anlage über einen Rechner gesteuert wird, die bekannterweise Betriebsstörungen verursachen oder erleiden können.
  • Was hat sich der VDR von den Brückengesprächen tatsächlich aufgezeigt.

CSCL-Indian-Ocean-HeckAber auch der vielgerühmte Schiffs-TÜV, d.h. die Klassifikationsgesellschaft des Flaggenstaates, findet im BSU-Bericht keine Erwähnung: In der Praxis zeigt sich immer wieder, dass die Flaggenstaaten die mit den Prüfungen beauftragten Institute nicht ausreichend kontrollieren. Haben der BSU für die Untersuchung der Havarie die internationalen Zeugnisse des Schiffes, insbesondere über die ausreichende Ausrüstung und deren Zustand in aktueller Version vorgelegen und wurden die Besichtigungsprotokolle eingesehen? Kein Wort der Erwähnung, ob diese Dokumente vorgelegen haben und was in diesen zur Ruderanlage, zur Safematic und dem VDR protokolliert worden ist. So bleiben auch hier Fragen:

  • Die Ausrüstung mit zugelassenen Ruderanlagen ist genauso vorgeschrieben wie die Ausrüstung mit zugelassenen VDR. Der Flaggenstaat hat nach SOLAS einen „Initial Survey“ vor der Zeugniserteilung durchzuführen. Dieser besteht aus einer Planprüfung und einer Erprobung.  Die Safematic als Zusatzausrüstung darf nach SOLAS die vorgeschriebene Ausrüstung nicht in der Betriebssicherheit und in der Wirksamkeit beeinträchtigen. Die Prüfung der Pläne muss die zusätzliche Ausrüstung mit der Safematic beschreiben. Was steht da? Ist die fehlerhaft installierte Anlage etwa abgenommen worden? Von wem?
  • Die Ruderanlage wird bei der Werftprobefahrt geprüft. Bei der technischen Erprobung, die dokumentiert wird, werden auch Notfälle simuliert, mit denen das automatisierte Einschalten der redundanten Ausfallsysteme erprobt wird. Auch der Anschluss der Ruderanlage an den VDR wird im Plan und in der Praxis erprobt. Wurde in den Reports über den „Initial Survey“ die von der BSU festgestellten Mängel an der Ruderanlage (Master/Slave-Schaltung der Hydraulikanlagen, Ende der Verkabelung der “Hydraulik-Locking-Installation” in einem Schaltschrank, statt auf der Brücke) dokumentiert? Wenn ja, welche Auflagen wurden der Reederei für den Betrieb gemacht?
  • Wurde der kabelsparend installierte Ruderanlagenanzeiger auf der Brücke etwa verbotener Weise durch die Rückmelder der Selbststeueranlage gespeist? Gibt es hier Protokolleinträge? Oder ist die CSCL Indian Ocean wirklich ohne diesen Anzeiger über die Weltmeere gefahren?

Es gibt noch eine Vielzahl weiterer offener Fragen zu dem BSU-Bericht, mit denen wir Sie hier nicht langweilen wollen. Zum Fazit des BSU-Berichtes wollen wir aber noch zwei wesentliche Anmerkung machen.

  1. Die BSU stellt fest: “Daher soll betont werden, dass sich dieser Seeunfall nicht aufgrund der Größe des Schiffes ereignete, sondern auf der fehlerhaften Installation…”Hier wird intendiert, dass der Fehler unabhängig von der Schiffsgröße vorgekommen ist. Dieses mag, trotz der unvollständigen Berichtsangaben, richtig sein. Wir weisen aber, wie es unsere Mitstreiter im Regionalen Bündnis schon seit Jahren tun, an dieser Stelle darauf hin, dass ein derartig gravierender Fehler bei Riesenschiffen in einem engen schmalen Fahrwasser wie der Elbe wesentlich dramatischere Auswirkungen haben kann, als bei einem kleinen Feeder! Und an dieser Havariegefahr wird sich auch durch die geplante Elbvertiefung insbesondere im Gewässerabschnitt zwischen Störkurve und Hamburg nicht ändern. Die Fahrwasserbreite für die 400 m langen Riesen wird lediglich um 20 m erweitert.
  2. “Für die Bergung der CSCL INDIAN OCEAN wurde es nicht erforderlich, Container zu
    löschen, um den Tiefgang weiter zu verringern. Sollte dies in einem ähnlichen Fall
    notwendig werden, ist zu bedenken, dass es in Europa bislang nur einen
    Schwimmkran gibt, der die erforderliche Arbeitshöhe erreicht, um Container aus
    dieser überdurchschnittlichen Höhe zu löschen.”  lesen wir in den Schlussfolgerungen auf Berichtseite 31. In den unmittelbar folgenden Sicherheitsempfehlungen finden wir die Bundesregierung als Adressaten: “Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung empfiehlt dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, die bestehenden Fachkonzepte zur Thematik „Havarien von Großcontainerschiffen“ ständig weiter zu entwickeln, insbesondere den Schwerpunkt: Löschen von Containern aus einer überdurchschnittlichen Höhe.“

Warum Hamburg für seine Delegationsstrecke in diese Empfehlung nicht mit einbezogen worden ist, ist uns ein Rätsel. Eine derartige Havarie kann jederzeit auf der Delegationsstrecke zwischen der Landesgrenze bei Tinsdal und Finkenwerder stattfinden.

Grüner Schwefel

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SchornsteinSeit dem 01.01.2010 soll die EU-Schwefelrichtlinie sicherstellen, das Schiffe an ihren Liegeplätzen in EU-Häfen, also auch in Hamburg, nur noch noch Treibstoffe mit einem Schwefelgehalt von 0,1% verbrennen dürfen. Ergänzt wurde diese für Liegezeiten in Häfen geltenden Regelungen um die ECA-Abgasregelungen vom 01.01.2015.

Einmal im Jahr muss auch Hamburg gemäß der o.a. EU-Schwefelrichtlinie über die Bundesregierung an die EU-Kommission einen Bericht über die durchgeführten Kontrollen im Hamburger Hafen abgeben. Die Berichte der Jahre 2012, 2013 und 2014 haben sich bislang dadurch ausgezeichnet, dass bei nicht einmal 5 % der den Hamburger Hafen angelaufenen Schiffe Kontrollen durchgeführt wurden. Diese wenigen Kontrollen wiesen dabei regelmäßig gute Erfolgsquoten aus. Bei Verstößen gegen die Schwefelgesetzgebung wurden den ertappten “Drecksschweinen” allerdings mit Ordnungswidrigkeiten lediglich ganz klitzekleine “Strafen” von nicht einmal durchschnittlich 2.000 Euro auferlegt. Diese erzeugen bei den Reedern in der Regel schmunzeln – insbesondere wenn diese locker einen fünfstelligen Eurobetrag an Bunkerkosten gespart hatten.

Nun haben wir seit Frühjahr 2014 einen “grünen” Umweltsenator im Amt, der jetzt für diese o.a. Schwefelkontrollen und den Bericht an die EU zuständig ist. Ob er wohl nach zweieinhalb Jahren Amtszeit, die er bislang ohne einen gültigen Luftreinhalteplan absolviert hat, dann aber wenigstens bei den Schwefelkontrollen etwas bewegt hat?

Nein, natürlich nicht. In seinem ersten Bericht für das Jahr 2015 ist die Kontrolldichte unverändert: sie liegt bei 4,4%. Auch die verhängten Bußgelder aus den eingeleiteten Ordnungswidrigkeitenverfahren (Owi) sind mit durchschnittlich 1.515 Euro weiterhin unterirdisch. Es hat sich in Hamburg im Vergleich zu den deutlich rabiater auftretenden dänischen Umweltbehörden nichts geändert.

So mutet es ganz putzig an, dass unsere Umweltbehörde die vielgeschmähte EU ganz hilflos tuend um Unterstützung bittet. Wir lesen in dem Bericht: “Im Übrigen bitte ich Sie um eine Rückmeldung, aus der sowohl ein Vergleich der Kontrolltätigkeiten als auch der erhobenen Bußgelder der einzelnen Bundesländer und der europäischen Nachbarländer hervorgeht. Hamburg ist bemüht, die gesetzlichen Anforderungen durchzusetzen, hält jedoch ein vergleichbares Vorgehen europäischer Hafenstädte für notwendig, um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden.”

Das ist wahrlich couragierte und engagiert grüne Politik. Statt selber grüne Maßstäbe in Europa zu setzen, fragt man lieber beim ungeliebten Oberlehrer nach. Dabei könnte unsere grüne Umweltbehörde ganz leicht selber das Heft des Handelns in die Hand nehmen und einfach nur die gesetzlichen Möglichkeiten ausnutzen. Nach § 6 Abs. 3. des Gesetzes über die Verwendung von schwefelhaltigen Schiffskraftstoffen können Bußgelder von bis zu 50.000 Euro verhängt werden.

Die Antwort der EU-Kommission werden wir wohl nie erfahren. Die Antwort der EU-Kommission müsste sich für Hamburg, der der drittgrößte EU-Nordrange-Hafen ist und damit Maßstäbe in Europa setzt, gewaschen haben. So eine Frage könnte der Hafenmeister von z.B. Otterndorf stellen dürfen – macht der aber nicht, der ist deutlich schlauer.