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Entladen von Ignoranz

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In einem Zeit-Artikel „Beladen mit Ignoranz“ wird die Frage formuliert, „Was würde es eigentlich für die Umwelt bedeuten, wenn die EIbe nicht vertieft wird?“

Die grundsätzlich spannende Fragestellung entgleist sehr schnell. Geschickt werden vom Autor, für die aus seiner Sicht einzig mögliche  Antwort, zwei Prämissen gesetzt: Erstens, ohne Elbvertiefung werden die ehemals in Hamburg umgeschlagenen Container nun vollständig nach Rotterdam umgeleitet und, zweitens, die Container werden von Rotterdam an ihren Zielort vollständig per Lkw transportiert. So wird vom Autor schnell festgestellt, dass das Containerschiff weniger CO² produziert, besser als der Lkw ist und Elbvertiefung ist damit gut. Warum scheint das bloß keiner von den Gegnern der Elbvertiefung zu verstehen?

Mit Verlaub, weil das so sinnentstellend verkürzt ist, dass es schon peinlich anmutet. So einen Unsinn verbreiten heute nur noch die demagogischen Befürworter der Elbvertiefung.

Der Beitrag vermischt den o.a. Unsinn mit schlechten Recherchen. Es ist richtig, dass Schiffe aufgrund ihres Tiefgangs tidenabhängig „nach Hamburg surfen“. Der Autor verschweigt aber, dass diese Schiffe dieses auch nach der Elbvertiefung werden machen müssen. Der Autor unterschlägt, dass die große Mehrheit der Hamburger Schiffsanläufe von großen Containerschiffen seit Jahren tidenunabhängig erfolgt. Die Feststellung „Die Zahl der Schiffe, die Hamburg auf diese Weise anlaufen, lässt sich nicht beliebig steigern“ ist somit falsch.

Im Anschluss unterschlägt der Autor, dass die bisherigen Containerprognosen von Planco und ISL bis in das Jahr 2025 vollständig jenseits der Realität liegen. Nach diesen Prognosen hätten Hamburg  in 2014 bereits 15 Mio. TEU umschlagen müssen. Es werden aber lediglich über 9 Mio. TEU umgeschlagen und Hamburg steht mit seinen Wachstumsraten gegenüber den Mitbewerbern glänzend dar. Trotz der Haltlosigkeit hält der Beitrag an diesen Prognosen fest. Sie werden als Basis für eine völlig intransparente Berechnung zur ökologischen Vorteilhaftigkeit der Elbvertiefung verwendet. Dieser rechnerische Unsinn wird dann auch noch als “optimistische Betrachtung” bezeichnet.

Daraufhin werden die Inhalte des Ordemann-Gutachtens sinnentstellend durcheinander gewirbelt. Es wird behauptet, dass einige der betroffenen Unternehmen sich schon vor Jahren gegen eine Kooperation ausgesprochen haben sollen und die EU-Kommission streng über Kartelle in der Seeschifffahrt, also die Allianzen, achtet. Mit dieser Behauptung wird der Eindruck erweckt, dass die staatlichen Häfen die gleichen Interessen wie die privatwirtschaftlichen Reedereien haben und sich gegenseitig absprechen. Diese Behauptung entlarvt die Qualität des Redakteurs: Eine gegenseitige Absprache dürfte europäische Kartellbehörden und Rechnungshöfe immens interessieren.

Zum Abschluss gibt’s Bashing. Es wird von einer „Beschränkung des eigenen Horizonts“ der Elbvertiefungsgegner gesprochen und die Beweislast pervertiert. Mit aus dem Zusammenhang gerissenen Zitaten wird die “Dummheit” der Gegner dargelegt. Der Beitrag der Zeit ist kein Artikel sondern ein verdeckter Kommentar. Schlecht recherchiert und mit unseriösen Unterlassungen und Prämissen-Setzungen garniert, kann man mit dem bereits vor einigen Wochen in der Zeit erschienen Artikel “Runter damit” den Eindruck gewinnen, dass Meinungsmache bei der Zeit deutlich in den Fokus gerückt ist. Mit seriösem Journalismus haben die beiden Beiträge aus unserer Sicht nichts zu tun. Die Überschrift des Zeitartikels “Beladen mit Ignoranz” scheint auf die beiden Autoren selber gemünzt zu sein. Nun haben diese ihre Ignoranz bei den Zeit-Lesern entladen…

HPA-Beihilfen und EU-Fragen

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Ende August wurde in der Bürgerschaft eine Große Anfrage zu den EU-Fragen bezüglich der HPA-Beihilfen gestellt – wir berichteten.

Nun sind die Antworten nach einem Monat veröffentlicht worden. Sie HPAübertreffen unsere Erwartungen. Dass der Senat fürs “Nichtssagen” einen Monat braucht, ist bereits befremdlich. Viel schwerer wiegt jedoch der Aspekt, dass er mit seinen spärlichsten Antworten das schwerwiegende parlamentarische und demokratische Instrument der Großen Anfrage praktisch deklassiert – außer Kraft setzt.

Wenn der Senat derart antwortet, dann muss an dem EU-Beihilfeverfahren zur Häfen-Beihilfen-Thematik für Hamburg richtig was dran sein. Bei einer derartigen Antwort erwarten wir wahre Abgründe.

Längstes Containerschiff

Aktuelles,

Das Manager Magazin berichtet in der aktuellen Online-Ausgabe über den Bau des längsten Containerschiffes der Welt, die “CSCL Globe”. Erstmals wird im Containerschiffbau die Länge von 400 m erreicht. Das Schiff wurde Anfang 2014 bestellt, es wird noch einige Schwesterschiffe bekommen. Alphaliner sprach am Jahresbeginn von 19.000 TEU Kapazität bei einer Breite von 58,6 m und Bemessungsschiff3einem Tiefgang von 16 m und veröffentlichte im Newsletter 05-2014 die Skizze. Das Schiff soll im November 2014 in Dienst gestellt werden.

Angesichts der anstehenden Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichtes möchten wir mit diesem Beitrag an die Größe des “Bemessungsschiffes” für die 9. Elbvertiefung erinnern: Bemessungsschiff“Als Bemessungsschiff für den geplanten Ausbau der Fahrrinne dient daher ein Schiff mit einem Tiefgang von 14,50 m, einer Breite von bis 46 m und einer Länge von bis 350 m. Es orientiert sich damit genau an diesem besonders dynamisch wachsenden Größensegment der Weltcontainerflotte.”

Legen Sie diese der Planungsbroschüre entnommenen Skizze samt  Text zum Bemessungsschiffes von Seite 8 neben die o.a. Alphaliner-Skizze. Und wenn Sie darüber hinaus die abgebildeten Skizzen aus dem Alphalinernewsletter 45-2012 Bemessungsschiffe2verwenden werden Sie mit uns feststellen, dass die Maße des Bemessungsschiffes nahezu identisch mit den Maßen der “Sovereign Maersk” aus dem Jahre 1997 sind. Ist das nicht merkwürdig?

Die aktuellen Planungen für die aktuell bei Gericht liegende 9. Elbvertiefung  basieren allesamt auf Schiffsgrößen des Jahres 1997. Die o.a. Broschüre mit den Ausführungen zum  Bemessungsschiff wurde nicht einmal zum Druckdatum im Jahre 2006 aktualisiert!

Wie Sie nun im Manager Magazin lesen können, kann die “CSCL Globe” mit 19.000 TEU mehr als die doppelte Menge an Containern tragen, wie unser Bemessungsschiff. Wir werden sie ohne Elbvertiefung genauso häufig in Hamburg begrüßen dürfen, wie die 16.000 TEU tragende “Marco Polo”, die wir am 07.09.2014 zuletzt am CTB bewundern konnten.

Und das alles OHNE ELBVERTIEFUNG…

Höhe Köhlbrandbrücke 2

Aktuelles,

Wie ist das mit der Durchfahrtshöhe der Köhlbrandbrücke wirklich? Ist diese nun für die dicken Pötte ausreichend oder nicht? Wir wollen es wissen. Am 19.09.2014 suchen wir uns auf www.hafen-hamburg.de ein großes Containerschiff heraus, das am 20.09.2014 den CTA anlaufen wird. Als einziges großes Containerschiff ist die „NYK Helios“ mit einer Kapazität von 13.200 TEU angekündigt: Die „NYK Helios“ ist 366,5 m lang, 48,2 m breit und soll einen maximalen Tiefgang von 15,5 m haben. Die Ankunftszeit wird mit 19:00 Uhr angegeben.

Eine Angabe für die Höhe (Air Draft) der “NYK Helios” ermitteln wir über eine Pressemitteilung von Hamburg Hafen Marketing vom 06.03.2013 (zwischenzeitlich gelöscht). In dem Bericht über den Erstanlauf der “NYK Helios” erfahren wir, dass weitere sieben baugleiche Schiffe der M-Klasse (13.208 TEU) an NYK und OOCL bis Frühjahr 2014 ausgeliefert werden sollen. Auf der OOCL-Internetseite finden wir den Air Drafts der sechs weiteren M-Klassen Schwesterschiffe mit über 65 m. Das kann sehr gut stimmen. Für ein Schiff mit sehr ähnlichen Dimensionen, namentlich die “Hamburg Express” von Hapag-Lloyd, finden wir in der Hapag-Lloyd-Pressemitteilung vom 17.08.2012 auf der letzen Seite die Höhe mit 66 m angegeben. Mit dieser Annahme hätte “NYK-Helios” somit eine lichte Höhe über dem Wasserspiegel von 49,5 m (65 m minus 15,5 m).

Der Tidenkalender gibt das Hochwasser mit 14:56 Uhr für Hamburg St. Pauli an. Auf www.vesselfinder.com finden wir am 20.09.2014 für unser Beoachtungsschiff NYK Helios eine über AIS gemeldete Tiefgangsangabe in Frischwasser von 12,2 m, so dass eine tideunabhängige Elbeinfahrt bei ablaufendem Wasser möglich ist. Wir rechnen mit diesem aktuellen Tiefgang neu: Bei 65 m Gesamthöhe des Schiffes abzüglich 12,2 m Frischwassertiefgang ergibt sich für die Köhlbrandbrücken-Durchfahrt eine Schiffshöhe über dem Wasserspiegel von 52,8 m.

Die aktuelle Durchfahrtshöhe der Köhlbrandbrücke kann regelmäßig von der Südseite über eine große Leuchtziffernanzeige in der Brückenmitte abgelesen werden. Dort wird in roten Leuchtziffern die aktuelle Höhe in Metern angegeben. Diese Leuchtziffern wollen wir nun photographieren, wenn “unser” Beobachtungsschiff in den Köhlbrand einläuft. Die nachfolgenden Bilder zeigen Ihnen dieses und sind für eine Vergrößerung anzuklicken.

17:00 Uhr: Wir stehen am Altenwerder Höhe1700Wendeoval und photographieren die Köhlbrandbrücke samt Höhenanzeige, die in roten Ziffern 52,33 m anzeigt. Nach unseren Berechnungen fehlt noch ein halber Meter Durchfahrtshöhe – die „NYK Helios“ hätte jetzt noch nicht passieren können!

17:56 Uhr: Die „NYK Helios“ biegt in den Höhe1756Köhlbrand ein und wird für uns sichtbar.
Die Durchfahrtshöhe der Köhlbrandbrücke wird mit 53,01 m angezeigt.

 

17:59 Uhr: Die “NYK Helios” und der Höhe1759vorausfahrende Schlepper sind nun vollständig erkennbar.
Die Durchfahrtshöhe fällt auf 52,99 m.

 

 

18:01 Uhr: Die “NYK Helios” dreht Höhe1801steuerbords ein und nimmt langsam Kurs auf die Köhlbrandbrücke.
Die Durchfahrtshöhe ist auf 53,02 m angestiegen.

 

 

 

18:05 Uhr: Das Schiff ist auf dem direkten Höhe1805Kurs zur Brückenpassage. Noch ist der Brückenschatten der in südwest stehenden Sonnen nicht auf dem Aufbau zu erkennen.
Die Anzeige der Durchfahrtshöhe zeigt nun 53,08 m.

 

 

Immer noch 18:05 Uhr, aber ein paar Höhe1805SchattenSekunden später. Der durch die Abendsonne erzeugte Brückenschatten ist deutlich am Aufbau zu erkennen. Der Aufbau als der höchste Punkt des Schiffes ist kurz vor der Passage der Brücke.
Die Durchfahrtshöhenanzeige springt auf 53,14 m.

 

 

18:06 Uhr: Der Aufbau leuchtet wieder in Höhe1806der Abendsonne. Der Aufbau der “NYK Helios” hat die Köhlbrandbrücke passiert. Die Brückenanzeige zeigt allerdings nichts mehr an. Sie ist für mehrere Sekunden ausgefallen. Nur noch ein roter Punkt ist zu sehen.

 

 

 

Immer noch 18:06 Uhr, aber einige Höhe1806SekundenSekunden später. Das Schiff ist vollständig unter der Brücke durchgefahren.

Die Brückenanzeige der Durchfahrtshöhe leuchtet wieder und zeigt als Brückenhöhe nun den Wert von 53,40 m an.

 

 

18:10 Uhr: Anfahrt des Schiffes auf dasHöhe1810 Wendeoval Altenwerder. Die Anzeige zeigt nun einen Wert von 53,09 m an.

 

 

 

 

Die “NYK Helios” konnte die Brücke mit 28 cm Abstand passieren. Das ist nicht einmal eine DINA4 Papierseite hochkant! Die Köhlbrandbrücke bietet nur noch eine Handbreit Luft für derartige Schiffe, die mittlerweile nicht einmal mehr die Größten der Welt sind.
Ist diese geringe Durchfahrtsreserve der Köhlbrandbrücke die Erklärung, warum die G6-Allianz mit Rücksicht auf den Hamburger Sitz des Hauptpartners Hapag-Lloyd nur noch “kleinere” Schiffe unterhalb von 13.000 TEU bauen lässt?

Herzlichen Glückwunsch

Aktuelles

Heute am 20.09.2014 feiert die Köhlbrandbrücke ihren 40. Geburtstag – wir gratulieren.

Köhlbrandbrücke2Obwohl gerade Hamburg viele Events und Feiern an Wochenenden organisiert, wird im Gegensatz zur Brückeneröffnung vor 40 Jahren oder dem 25. Geburtstag im Jahre 1999 dieser Geburtstag überhaupt nicht gewürdigt. Was ist los mit der “Frohen und Feierstadt Hamburg”, die ansonsten von einem maritimen Event zum anderen eilt?

Es kann daran liegen, dass die Köhlbrandbrücke in einem traurigen Zustand ist: die Brücke wird seit März 2014 erneut rundum saniert und ist nur noch einspurig befahrbar. Bereits seit 2012 gilt ein LKW-Überholverbot, um extreme Gewichtsbelastungen zu vermeiden. Während der vermutlich bis Anfang 2017 andauernden Sanierung wird die Brücke auch auf ihre Lebensdauer bewertet. Wahrscheinlich wissen die Stadtväter bereits heute: einem etwaigen Ansturm von 600.000 Menschen wie vor 40 Jahren hätte die Brücke nicht mehr standhalten können.

Angesichts der Baufälligkeit des Geburtstagskindes und der zu geringen Durchfahrtshöhe für große Containerschiffe auf dem Weg zum CTA vermuten wir, dass der Senat für einen “Klotz am Bein” kein Grund mehr zum Feiern sieht. Vielmehr scheint er entgegen aller Behauptungen bereits Kenntnis über eine sehr eingeschränkte Lebensdauer der Brücke mit Plänen zum Abriss und einem milliardenschwerden Neubau zu haben. Wann wird der Öffentlichkeit endlich darüber berichtet?

Haushalt 2015/2016

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, Hapag-Lloyd, , ,

Völlig überraschend dürfen wir heute beim Lesen der Hamburger Presse (Welt, Abendblatt) feststellen, dass sich diese Blätter anscheinend erstmalig und sehr flüchtig mit den Kosten des Hamburger Hafen beschäftigt haben müssen. Wir gratulieren!

Völlig überrascht stellen die Blätter fest, dass für den Hafenausbau 326 Millionen Euro fehlen. Wir dürfen lesen, dass für alle Infrastrukturprojekte der HPA 864.000.000 Euro benötigt werden, es sich insgesamt um 12 Vorhaben handelnNotfall soll und diese nun wegen der fehlenden HHLA-Milliarde nicht finanziert werden können.

Ob dieser geringen Zahl von fehlenden Euros und Projektvorhaben sind wir nun wiederum ganz überrascht. Wenn wir alleinig die Anzahl der im aktuellen Haushaltsetwurf des Senates vorgelegten Projektvorhaben (Seite 3401 ff.) addieren, kommen wir auf 17 statt 12 Vorhaben. Addieren wir nun die von uns zusammengetragenen und vom Senat geplanten Kosten für diese 17 im Haushalt angeführten Vorhaben aus den Planungsunterlagen zusammen, ermitteln wir eine Investitionssumme von deutlich über 1.400.000.000 Euro!

Es ist schon beachtlich, wie die hiesige Presse die Summe von 1,4 Mrd. Euro nicht recherchiert und nur einen Fehlbetrag auf 326 Mio. Euro benennt. Was soll das?

Wo sind denn beispielsweise die Kosten für die Erneuerung der Köhlbrandbrücke und die Kosten für die Unterhaltungsbaggerei der Elbe berücksichtigt? Lassen sich die Sanierung Köhlbrandbrücke2der südlichen A7, die Hafenquerspange, die Y-Trasse… ohne Hamburger Steuergelder bauen? Was geschieht mit der in Hapag-Lloyd investierten Milliarde?

Der Kommentar Abenteuerliche Finanzierung spricht wenigstens einige der vorgenannten Projektvorhaben an. Kosten scheint es aber nicht zu geben. Somit wird erneut verschwiegen, dass Hamburg neben der bekannten Elbphilarmonie noch einige weitere Elbphilarmonien im Hafen versenken wird.

Um unsere Zahlen in bewährter Weise nachvollziehen zu können, verweisen wir auf den Entwurf des Hamburger Haushalts 2015/2016, Seiten 3401 ff. Die Datei ist 60 MB groß, so dass wir Ihnen lieber einen Ausschnitt des Haushaltplanes über 7 Seiten zur HPA bereitstellen. Hier finden Sie die vom Senat bis zum Jahr 2018 geplanten Projektvorhaben, allerdings ohne Kostenangaben. Diese mit der Angabe der Drucksachen finden Sie aber bei uns unter Hafen21 in den jeweiligen Kategorien.

Ruhe vor dem Sturm

Aktuelles, Gerichtsverfahren, Hapag-Lloyd, , ,

Angesichts der nahenden Urteilsverkündung des Bundesverwaltungsgerichtes zur 9. Elbvertiefung ist es im Hamburger Blätterwald und im Parlament verdächtig ruhigRuhevordemSturmgeworden. Es scheint die Ruhe vor einem wie auch immer gearteten Sturm zu sein…

Gleichzeitig wird um Deutschland herum die Gründung von “Ocean Three” und die Auswirkung der neuerlichen Allianz-Bildung diskutiert. Alphaliner stellt graphisch eine Übersicht über die Marktanteile der nun vier Allianzen auf den “Rennstrecken” dar. Man stellt fest, dass der Markt nunmehr vollständig unter den TOP20 der Containerschifffahrt aufgeteilt ist – für die verbliebenen Reedereien, die noch keinen Anschluss an eine Allianz gefunden haben, scheinen kaum noch Perspektiven zu bestehen.

Der englischsprachige Beitrag zum Allianzenvergleich auf  “The Maritime Executive” analysiert nicht nur die Marktanteile, sondern nimmt Bezug andere relevante Themen. So erfahren wir in nicht ganz einfachem Englisch etwas zur Zuverlässigkeit, Flexibilität, Schiffsgrößenentwicklung, Reaktionsfähigkeiten, Strecken-Marktanteilen u.v.m. der Allianzen.

Auffällig ist, dass die G6-Allianz um Hapag-Lloyd, bei dem Wettlauf um die Schiffsgrößen einen anderen Weg zu wählen scheint. Aus Tabelle 2 des Artikels zur Entwicklung der Schiffsgrößen ist ersichtlich, dass G6, im Gegensatz zu den anderen Allianzen, nicht nur auf große Containerschiffe setzen wird: während die 2M-Allianz im Orderbook nur noch Schiffe mit 17.500 TEU Größe bauen lässt, liegt die G6-Allianz mit 11.900 TEU deutlich unter dem bisherigen Durchschnitt von 12.500 TEU.

In jedem Fall haben wir es bei den vier Allianzen mit einem weltweiten wohlorganisiertem Oligopol zu tun. Diesem Oligopol der “Vier” stehen allein in Nordeuropa mit Le Havre, Dunkerque, Zeebrügge, Felixstowe, Antwerpen, Southampton, Rotterdam, Amsterdam, Wilhelmshaven, Bremerhaven, Hamburg, Götheborg, Aarhus, Gdansk fast “drei Hände” voll an Häfen zur Verfügung, die gegenseitig in schärfster Konkurrenz stehen. Nicht zu vergessen sind die vielen kleineren nordeuropäischen Seehäfen, die den Feederumschlag von den größeren Häfen abwickeln.

Wie der Markt zu funktionieren hat, diktieren uns die Reederei-Allianzen: tiefere Häfen und Hafenzufahrten, größere Kaianlagen, größere und schnellere Containerbrücken, Ausbau des Hinterlandverkehrs, um die Waren zügig abzutransportieren, “Flexibilisierung” von Arbeitsbedingungen, damit immer ausreichend Personal vorhanden ist, wenn die Mega-Containerschiffe kommen…

Warum nehmen die politisch Verantwortlichen in unseren drei deutschen Seehäfen diese Reederei-Diktate sprachlos entgegen? Warum setzen sie nicht gemeinsam mit ihren europäischen Kollegen dieser geballten Macht eine Antwort entgegen? Warum verweigern sich diese Verantwortlichen nicht der Verschleuderung von Steuergeldern, die alleinig dem Nutzen der Gewinnsteigerungen der Groß-Reedereien dient?

Und: Müssen wir unsere Heimat, namentlich Elbe und Weser in Deutschland oder die Schelde in Belgien und den Niederlanden für die Reedereien zu kostengünstigen Transportkanälen umgestalten? Gelten die von europäischen Politikern vereinbarten Richtlinien zum Natur- und Hoch- und -wasserschutz, die allen Menschen dienen sollen, in der Interpretation unserer norddeutschen Politiker weniger, als die Gewinnwünsche einiger weniger Großaktionäre?Leipzig2

Am 2. Oktober 2014 werden wir mit der Entscheidung des Gerichtes wissen, wie der Europäische Gedanke in den komplexen europäischen Richtlinien, die u.a. auch die Elbvertiefung betreffen, interpretiert werden soll.
Stellvertretend für die Dimension der Entscheidung seien in Kurzfrom die WRRL, Flora und Fauna-Habitat, Natura 2000, MSRL, HWRL angeführt, aber auch die europäischen Verträge wie OSPAR, HELCOM  oder nur einfach nur CWSS.

Staustufe Geesthacht

Allgemein

Wenn man als Hamburger den  Elberadweg von der deutschen-tschechischen Grenze bei Schöna zurück zu seiner Heimatstadt Hamburg fährt, fällt auf, dass die Staustufe Geesthacht das einzige Wehr an der gesamten deutschen Elbe ist.Wehr Geesthacht

Warum steht an dem über 700 km langen deutschen Flusslauf das einzige Wehr genau dort in Geesthacht, vor den Toren von Hamburg? Wann wurde es gebaut, wer hat es bezahlt?

Die Wikipedia hilft mit dem Beitrag “Staustufe Geesthacht“, Kapitel “Bauplanung und Ausführung” weiter. Wir landen erneut beim Thema Elbvertiefung und erfahren, dass die Elbanrainer östlich von Hamburg ebenfalls unter den zahlreichen vorhergehenden Vertiefungen der westlichen Unterelbe gelitten haben.

EU-Kommission zu Hapag-Lloyd/CSAV

Aktuelles, Hapag-Lloyd,

Die EU-Kommission hat ihre Entscheidung zur geplanten Fusion von Hapag-Lloyd und CSAV veröffentlicht. Die Pressemitteilung der EU-Kommission sCSAVamt der Auflagen enthält für den Laien gute Erklärungen zur Arbeit von Reedereiallianzen bzw. Konsortien. Man wird überrascht, mit welchen bekannten anderen Reedereien Hapag-Lloyd und CSAV bislang auf bestimmten Routen zusammengearbeitet haben.

Die Pressemitteilung von Hapag-Lloyd begrüßt die Entscheidung der EU-Kommission und verliert kein Wort zu den Auswirkungen der Auflagen der EU-Kommission.

Unterdessen berichtet WSJ, dass Maersk und MSC in Gespräche mit der FMC eingetreten sind, um die Gründung der geplanten 2M-Allianz zu beschleunigen. “Ich kann nicht sehen, wie die FMC die 2M-Allianz ablehnen kann, weil sie kleiner ist als P3”, sagte Lars Jensen, CEO der in Kopenhagen ansässigen Marktforschers SeaIntel Maritime Analysis. “Aber nach der Ablehnung durch die Chinesen werden diejenigen bei der FMC mehr gehört, die auf den zweiten Blick Bedenken wegen dieser Allianzen haben und 2M will reinen Tisch machen”.

HPA-Finanzbericht

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, , ,

Rund eine Woche nach der Pressekonferenz zum HPA-Jahresabschluss 2013 iHHLA-CTBst nun der Finanzbericht mit den Zahlen öffentlich bereitgestellt worden.

Der Jahresabschluss ist von zwei Besonderheiten gekennzeichnet:

  • Die Reste der HHLA-Milliarde in Höhe von knapp 250 Mio. € wurden bereits in 2013 vollständig in das Eigenkapital der HPA (Kapitalrücklage) eingelegt.
  • Die HHLA-CTB-Liegeplätze 2,  3 und 4 sowie HHLA-CTT-Liegeplatz 5 sind für rund 100 Mio. € von der HPA in das “wirtschaftliche Eigentum” der HHLA übergegangen.

Mit einem daraus resultierenden Zufluss von rund 350 Mio. € will die HPA es laut Pressemitteilung in 2013 geschafft haben, den Jahresfehlbetrag um 21,8 Mio. € zu reduzieren. Den benannten Fehlbetrag von 86,6 Mio. € finden wir im Finanzbericht allerdings als Verlust i.H. von 112,6 Mio. € über die Entnahme aus der Kapitalrücklage wieder. Transparenz geht irgendwie anders.

Das “Verkaufen” der o.a. vier Liegeplätze scheint rechtlich korrekt zu sein. Es könnte aber auch den Eindruck hinterlassen, dass über das halbprivate Staatsunternehmen HHLA mit dem Verkauf der o.a. vier Liegeplätze Teile des Staatsvermögens der HPA privatisiert worden seien. Früher hätte man das als Verkaufen des Tafelsilbers bezeichnet.

Hat die HHLA dieses in ihrem Jahrsabschluss 2013 ebenfalls berichtet? Wir finden im Geschäftsbericht der HHLA, dass der Übergang des wirtschaftlichen Eigentums an den Terminals noch nicht abgeschlossen ist und entsprechend wird in der Bilanz ausgewiesen: auf Seite 100 werden lediglich “langfristige Verbindlichkeiten gegenüber nahestehenden Unternehmen und Personen” i.H. von 106,9 Mio. €  angeführt. Das widerspricht dem Ausweis der HPA, die diesen Betrag als periodenfremden Umsatzerlös i.H. von rund 107 Mio. Euro bereits erhalten hat. Welcher Ausweis stimmt denn jetzt?

In der Bürgerschaft wird erneut nach der zukünftigen HPA-Finanzierung im Einzelplan der Wirtschaftsbehörde (EP 7) zum aktuell beratenen Hamburger Haushaltes nachgefragt. Interessant ist dabei, dass in dieser schriftlichen kleinen Anfrage auch nach der Kattwykbrücke gefragt wird. Diese Kattwykbrücke wurde in der vergangenen Pressekonferenz der HPA zum Jahresabschluss 2013 gesondert erwähnt. Zufall?

Niemand hat die Absicht…

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, , ,
MachdochmaldieAugenauf
“Mach doch mal die Augen auf…” steht auf der Hochwassermauer.

Mit diesen Worten wurde am 15.06.1961 eine Journalistenfrage bezüglich des Baus der Berliner Mauer beantwortet. Die Antwort war für nicht einmal zwei Monate gültig.

Wenn wir in Sachen Hafenentwicklungsgesetz in einem aktuellen Bürgerschaftsbericht des Ausschusses für Wirtschaft, Innovation und Medien auf Seite 2 den von einem Senatsvertreter geäußerten Halbsatz “mitnichten werde angestrebt, bestehende Gesetzeslagen trickreich auszuhebeln” lesen, klingeln bei uns automatisch die Alarmglocken.

Aus den Fragen der Abgeordneten lesen wir heraus, dass diese ebenfalls einen “Braten riechen”, der im gesamten Bratendunst noch nicht erkennbar ist. Ist es die Hamburger Olympiabewerbung, ist es der “Jazzmusiker” Goodman1oder wirklich nur die Schaffung von Rechtsklarheit z.B. für die Änderungen in Steinwerder?

Unsere Alarmglocken klingeln weiter. Auch wenn die Hamburger Regierung einen Schritt hinsichtlich Transparenz gemacht hat. Heute ist das Hamburger Transparenzportal freigegeben worden, über das städtische Verträge abrufbar sein sollen. SteinwerderDas Abendblatt spricht davon, dass Hamburg zur gläsernen Stadt wird. Versuchen Sie doch mal für Ihr Thema Auskunft vom nun gläsernen Hamburg zu erhalten…

Wir haben es im Transparenzportal bezüglich der Mysteriösen Baggerkosten mit verschiedensten Suchbegriffen versucht. Das Ergebnis ergänzt den o.a. Halbsatz der Überschrift dieses Beitrages mit den Worten “…Transparenz walten zu lassen”.

Allianz “Ocean Three”

Aktuelles, , ,

Die Verkehrsrundschau berichtet von einer neuen Allianzgründung mit dem Namen “Ocean Three”. Hinter dieser neuen Allianz stehen drei große ContainerCMACGMreedereien aus den TOP 20 der Welt: die französische CMA CGM (Platz 3 mit 8,6% TEU-Anteil), die chinesische CSCL (Platz 7 mit 3,7 TEU-Anteil) und die von sechs arabischen Staaten gehaltene UASC (Platz 19 mit 1,6% TEU-Anteil).

In Analogie zur Allianz 2M soll ein Vessel-Share-Aggreement mit dem Einschluss von 159 Containerschiffen vereinbart worden sein. CMA CGM stellt auf seinen Internetseiten bereits eine Präsentation der Allianz mit einer Selbstdarstellung und den angedachten Loops zur Verfügung. Die WSJ spricht sogar von einem Gegengift zu 2M.

Vergleicht man die TEU-Anteile der derzeitigen bzw. angedachten Reederei-Allianzen der TOP25 Containerreedereien zusammen ergibt sich folgendes Bild:

Rang Name Reedereien Kapazität inTEU Schiffszahl
1 2M Maersk, MSC 5.283.842 1.086
2 G6 Hapag-Lloyd, MOL, NYK, APL, OOCL, Hyundai 3.558.085 674
3 CKHYE COSCO, K-Line, Hanjin, Yangming, Evergreen 3.090.695 607
4 O3 CMA-CGM, CSCL, UASC 2.580.760 627

Nach TEU-Anteilen in Prozent ergibt sich ein differenziertes Bild. So verfügt

  • die 2M-Allianz über 32,5% TEU-Anteil,
  • die G6-Allianz über 21,9% TEU-Anteil (inkl. CSAV-Anteil)
  • die CKHYE-Allianz über 19% TEU-Anteil und
  • die Ocean-Three-Allianz über 13,9% TEU-Anteil.

Ocean-Three ist somit die kleinste Allianz mit spannenden Partnern. Insbesondere auf die anstehenden Verfahren mit den Kartellbehörden in den relevanten Ländern dürften die Partner ein gutes Bild abgeben: immerhin gibt es ein chinesisches Mitglied.

Maersk als jetziger Marktführer rechnet zukünftig mit weiter sinkenden Frachtraten und setzt auf Kostenreduzierungen. Alphaliner wertet das Orderbook für Schiffsneubauten bis zum Jahre 2017 aus und designiert MSC zum Nachfolger des bisherigen Branchenprimus Maersk. Unsere Willkommen-Seite lässt grüßen…

Osteverträge

Aktuelles

Über die aktuelle Diskussion der Bereitstellung der Bundesmittel haben wir in den Ostevertrag3vergangenen genehmigten Bundeshaushalten der Jahre 2006 bis 2012 die Kostenansätze zur 9. Elbvertiefung detailliert nachgelesen. Wir können an dieser Stelle nochmals bestätigen, dass die Bundesmittel für die 9. Elbvertiefung bis in den Haushalt 2012 mit unverändert 248.183.000 € angeführt sind.

Für die Jahre 2010 und 2011 haben wir aber in den Titeln des Bundesverkehrsministeriums weitere Positionen zu “Maßnahmen an der Unter- und Aussenelbe” gefunden, über die wir Ihnen zumindest für das Jahr 2011 Erklärungen bieten können.

So können Sie den “vermeindlich alten Hut” zu den Osteverträgen samt parlamentarischer Dokumente auf unserer Internetseite nachlesen. Wir hatten diesen Oste-Deal bislang nicht in unserer Kalkulation der Gesamtkosten berücksichtigt.

Unter Berücksichtigung der Kosten für den Ostevertrag schlagen die Baukosten für die Elbvertiefung nunmehr bei knapp 1.600.000.000 €  für Bund und Hamburg an. Ein unfassbarer Betrag, geneigter Leser, wenn Sie bedenken, was für “ungeklärte Kostenleichen” rund um die Elbvertiefung noch im Hamburger Landeshaushalt sowie im Bundeshaushalt zu Infrastrukturmaßnahmen für Straße, Schiene und Hafenbau liegen.

HPA mit neuem Millionenverlust

Aktuelles,

HPANun hat nach Hapag-Lloyd, der HHLA, der HSH-Nordbank mit der HPA auch das vierte H der Hamburger Staatsunternehmen seinen Jahresabschluss für 2013 vorgelegt. Von Offenlegung kann man allerdings noch nicht sprechen, da bislang kein Geschäftsbericht 2013 veröffentlicht worden ist. In der Pressemitteilung der HPA vom Freitag und in einer sehr versteckten Kurzmeldung des Abendblattes kann man aber schon ein paar Eckpunkte erkennen.

Der Jahresfehlbetrag soll in 2013 um 21,8 Millionen Euro auf rund 86,6 Millionen Euro gesenkt worden sein. Die HPA-Verlustreduzierung wurde möglich, da in 2013 die Investitionen in die Verkehrswege und öffentlichen Bauten im Hafen um über 80 Mio. Euro auf 130 Millionen vermindert wurden. Die Verminderung der Investitionen war zwingend, da die Mittel der sogenannten HHLA-Milliarde aus 2007 per Mitte 2014 vollständig verbraucht sind. Finanzierungsalternativen sind bislang nicht vorhanden.

Wie die Hafenfinanzierung über die HPA zukünftig aussehen wird, bleibt ungewiss. Der Senat schweigt sich weiterhin aus. HPA-Finanzchef Thilo Klemm geht weiterhin von einer Direktunterstützung der Stadt aus und spricht von 40 Millionen Euro Betriebszuschuss, 124 Millionen Investitionszuschuss und 17 Millionen Euro für sogenannte hafenfremde Leistungen etwa auf Hamburgs Nordseeinsel Neuwerk. Wir können kaum glauben, dass Hamburg aus dem laufenden Haushalt jährlich über 180 Mio. Euro für die HPA-Fianzierung bereitstellen wird und überhaupt kann. Zumal in den uns vorliegenden Informationen zur Haushaltsplanung bislang keine Beträge in diesen Größenordnungen zu finden sind.

Fusionsneuigkeiten

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, Hapag-Lloyd, ,

HapagLloyd2Reuters Deutschland und das Handelsblatt vermelden, dass die EU-Kommission der Fusion von Hapag-Lloyd und CSAV grünes Licht erteilt haben. Mit nur wenigen Bedingungen soll die Fusion genehmigt worden sein. Die offizielle Entscheidung der EU-Kommission soll am kommenden Donnerstag bekanntgegeben werden.

Mit dem vor wenigen Tagen veröffentlichten eigenkapitalrelevanten schlechten Halbjahreszahlen der CSAV und dem voraussichtlichen Abrechnungsstichtag 30.09.2014 für die Fusion kommen nun Zweifel an deren Planungen zur Durchführbarkeit auf. In einer schriftlichen kleinen Anfrage wird nach den aktuellen Eigenkapitalverhältnissen bei der CSAV gefragt.