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So schnell gehts…

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UASC-Umm Salal
Umm Salal in Hamburg

… manchmal doch. Im Zusammenhang mit dem Anlauf der CSCL Globe, dem derzeitig größten Containerschiff der Welt,  in Hamburg, geraten nun auch zunehmend in den Medien die Havariegefahren von derart großen Containerschiffen im engen Fahrwasser der Elbe in den Fokus.

Nehmen wir mal an, dass am 26.01.2015 ein Containerschiff mit der Länge von 366 m und 51 m Breite, 13.296 TEU Kapazität morgens den Hamburger Hafen mit einem Frischwassertiefgang von 13 m den Predöhlkai am CTH verläßt. Es ist eine Stunde vor Hochwasser. Die Hauptmaschinen laufen – das Schiff wird mit Schlepperhilfe im Drehkreis des Parkhafens in die Elbe eingedreht. Es weht ein strammer böiger Nordwind, so dass die zwei Schlepper das große Schiff noch etwas länger, deutlich bis hinter den Finkenwerder Pfählen auf den Haken haben. Gerade ist nahe Mitte Fahrwasser beim Mühlenberger Hafen gegenüber der Nase der Landebahn bei Airbus passiert, fallen die Maschinen des Schiffes aus. Die Schlepper, schon auf das Leineneinholen eingestellt, bekommen dieses nicht sofort mit. Der Riese geht mit dem Rest Vorwärtsfahrt auf Drift gen Südwest und setzt schnell und sanft  mit seinen 13m Tiefgang an der steilen Wattkante zum Mühlenberger Loch auf. Kurz vor Hochwasser wird…

Diese “Phantasie” können wir leider nicht mehr zu Ende erzählen, da bereits ein lautes Tosen einsetzt: “Das ist frei erfunden, das kann bei uns in Hamburg nicht passieren, …”

Aber keine fünf Tage später passiert es in Antwerpen! Und nun zu einer wahren Geschichte: Am Morgen des 31.1. lief der unter Malta-Flagge registrierte Containerfrachter “Umm Salal” der Reederei UASC, nachdem er in Antwerpen vom Gateway Terminal mit Ziel Suez abgelegt hatte, auf der Schelde mitten in Antwerpen bei Lillo auf Grund. Der Frachter hatte das Durchgangsdock des Containerhafens um 8:40 Uhr passiert und sollte von zwei Schleppern Richtung Nordsee gedreht werden, als die Maschinen ausfielen und das Schiff mit seinem Tiefgang von 14,9 Metern in der Tideschelde außerhalb des Fahrwassers im Schlamm festkam.

Fünf Schlepper von URS eilten in einem Rennen gegen die Zeit zu Hilfe, da ab 10 Uhr das Wasser fallen würde. Es gelang, die Maschine wieder zu starten, und um 9.20 Uhr konnte der 366 Meter lange tief abgeladene Frachter wieder flottgemacht werden. Er wurde anschließend zur Inspektion zurück zum PSA Deurganck Terminal geschleppt, wo er um 10.15 Uhr festmachte. Während der Bergung musste die 366 Meter lange „CMA CGM Rabelais“ ihre Fahrt auf der Schelde verlangsamen, um die Manöver im Deurganckdock nicht zu behindern.”

Es ist zum Glück alles glimpflich abgelaufen – toi, toi, toi. Niederländische und viele Belgische Zeitungen berichten über diesen Vorfall, aber auch Internetforen. Es wird sogar vom Inkraftsetzen eines Notfallplanes berichtet.

Wir mögen uns nicht vorstellen, wie man in Hamburg mit einem derartigen Problem umgegangen wäre. Den 366 m langen Pott hätte man im nicht einmal 300 m breiten Elbfahrwasser vor Hamburg-Blankenese nicht drehen können. Auch nicht vor Wedel, Stade oder Glückstadt und vor allend Dingen: auch nicht mit einer Elbvertiefung!

Regelmäßig müssen wir in allen Wirtschaftsbereichen Notfallübungen und -tests im Alltag durchführen und es wird darüber berichtet. Sei es am Notstromgenerator im Krankenhaus, bei Flugzeugen zur Evakuierung, Brandschutzübungen am Arbeitplatz oder bei Rauchmeldern in der Mietwohnung. Lediglich bei Containerschiffen und Havarien auf der Elbe scheint es diese nicht zu geben – oder haben Sie mal etwas von einer Übung oder einem Notfallplan gehört?

Lotsenboote in Hamburg

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Eine Schriftliche Kleine Anfrage in der Bürgerschaft Hafenlotsenbrüderschaft1hat die Flotte der Hamburger Lotsenboote im Hamburger Hafen zum Thema. Gemeint sind die Boote der “Hafenlotsenbrüderschaft Hamburg“, die ihren Sitz am Bubendeyufer im Seemanshöft hat und von ihren Kollegen in der gegenüber liegenden, nahe dem Anleger Teufelsbrück an der Elbchaussee residierenden, “Lotsenbrüderschaft Elbe” Elblotsenzu unterscheiden ist. Die Hafenlotsen sind dabei für das Fahrwasser zwischen Tinsdal und Oortkaten mit Ausnahme der Este zuständig und die Elblotsen für die Strecke zwischen Tinsdal einschließlich der Este und der Tonne E3 vor Helgoland.

Eigentlich erwarten wir aus den Antworten nix besonderes: die technischen Daten der vier Lotsenboote werden abgefragt und die Geschwindigkeitsbegrenzung für das Hafengebiet für die gewerbliche Schifffahrt von 10 Knoten erläutert. “Ausnahmen von der Geschwindigkeitsbegrenzug werden in jedem Einzelfall von der zuständigen Behörde geprüft und nur dann genehmigt, wenn bei Erteilung einer Ausnahmegenehmigung weiterhin die Sicherheit des Schiffsverkehrs gewährleistet wird.” Das vierte Lotsenboot, immerhin 22 Knoten schnell, wurde in 2012 angeschafft, “um den immer schneller werdenden Container-Feederschiffen und dem gestiegenen Verkehrsaufkommen gerecht zu werden.” Das ist nicht ganz nachvollziehbar: es gibt doch die o.a. Geschwindigkeitsbegrenzung und nach der offiziellen Statistik sinken doch aufgrund der Schiffsgrößenentwicklung die Schiffsanläufe in Hamburg regelmäßig jährlich!

Aber ein sehr schnelles Lotsenboot mehr oder weniger kann unHafenlotses ja auch wirklich egal sein, denn die Kosten für die Lotsenboote müssten ja, so glaubt der wirtschaftlich denkende Mensch, die anlaufenden Schiffe für die Inanspruchnahme der Lotsen bezahlen. Eigentlich eine klare Sache.

Der schmallippigen Senatsantwort zu den Fragen sechs und sieben bezüglich des Eigentums an den Lotsenbooten entnehmen wir dann aber, dass das irgendwie anders sein muss: Die Lotsenboote sind im Eigentum der HPA und werden nicht vermietet. Im Gegenteil “Die HPA stellt als Dienstleister für die Hafen- und Elblotsen die Lotsenversetzboote zur Verfügung. Eingeteilt werden die Lotsenversetzboote von dem jeweiligen Wachleiter der Hafenlotsenbrüderschaft.”

Der Blick auf § 2 (1) Hafenlotsgesetz offenbart: “Einrichtung, Unterhaltung und Beaufsichtigung des Hafenlotswesens sind Aufgaben der Freien und Hansestadt Hamburg. Ihr obliegen insbesondere Vorhaltung und Betrieb der Lotseinrichtungen.” So fragen wir uns, ob sich die HPA die Kosten für den Lotsenversetzdienst wenigstens über die Hafennutzungsentgelte bezahlen lässt? Nein, auch hier Fehlanzeige.

Wie ist das bei den Elblotsen geregelt? Die werden ja bei Teufelsbrück ebenfalls von den der HPA-gehörenden Lotsenbooten versetzt. Hier gibt es § 6 (1) Seelotsgesetz: “Die zur Wahrnehmung der Lotsendienste erforderlichen Lotseinrichtungen (feste und schwimmende Lotsenstationen, Versetz- und Zubringerfahrzeuge) werden von den Aufsichtsbehörden vorgehalten, unterhalten und betrieben. In § 45 (1) Seelotsgesetz finden wir dann “Für die Bereitstellung der Lotseinrichtungen werden für ein Schiff, das ein Seelotsrevier befährt, Abgaben (Lotsabgaben) erhoben. Für die Leistungen der Seelotsen ist ein Entgelt einschließlich der entstandenen Auslagen (Lotsgeld) zu entrichten.”

Über die Lotsabgaben legt der Bund seine Bereitstellungskosten der Lotseninfrastruktur auf die Schiffe um. Im Bundeshaushalt 2013, Einzelplan 12 des Bundesverkehrsministers sind Einnahmen aus den Lotsabgaben von 73,9 Mio. Euro zu finden, denen Ausgaben von rund 70 Mio. Euro gegenüberstehen.

Ja, und in Hamburg? Im Hamburger Haushalt ist das Wort Lotsabgabe nicht zu finden. Das verwundert nicht, da ja die HPA nach § 3 (1) Nummer 4 HPA-Gesetz auch die Aufgaben aus dem oben zitierten Hafenlotsgesetz übertragen bekommen hat: die HPA als eigenständige Körperschaft wird mit ihren Einnahmen und Ausgaben seit ihrer Gründung nicht mehr über den Hamburgischen Haushalt erfasst.

Mit den sparsamen Senatsantworten aus der obigen kleinen Anfrage im Ohr gehen wir davon aus, dass die HPA die Kosten für die gesamte Lotsen-Infrastruktur, also z.B.  für die Lotsenstation Seemanshöft, die Radargeräte, die Lotsenboote alleine trägt und keine Erstattung von den Schiffen erhält.

Wie hoch mag dieser Betrag sein? Wir gehen von den jährlichen Kosten des Bundes in Höhe von 70 Mio. Euro aus und schätzen, dass der größte Seehafen Deutschlands bestimmt einen Anteil von 20% der Bundeskosten ausmachen würde.

Das wären rund 14 Mio. Euro p.a. Für einen Welthafen sind das natürlich Peanuts. Aber es wären auch 14% des jährlichen Betrages von 100 Mio. Euro, den der jetzige Senat für die HPA nach dem Verzehr der HHLA-Milliarde für unseren Hafen ausgeben will. Dass die angedachten jährlichen 100 Mio. Euro bei Weitem nicht reichen, wissen Leser unserer Seite schon lange…

Bewegung am Parkhafen

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Es ist schon merkwürdig: unmittelbar vor der Wahl der neuen Bürgerschaft, wird der Planfeststellungsantrag zur Westerweiterung völlig überraschend auf den Tisch gelegt.

Seit dem Frühsommer 2014 berichten uns vieleParkhafen12-Taifun Freunde und Mitstreiter unserer Initiative unabhängig voneinander über regelmäßige nahezu täglich stattfindende Baggerarbeiten an der Einfahrt zum Parkhafen und parallel zum Bubendey-Ufer, an welchem die Westerweiterung u.a. mit einer 1.100 m langen Kaianlage, die 17,30 m tief gehen wird, gebaut werden soll.

Dabei kommt kein Saug- oder Eimerkettenbagger zum Einsatz, sondern unterschiedliche Plattformen, die, mit einem langen Greifarmbagger ausgestattet, den Schlick aus der Elbe graben und in Schuten umladen. Dank AIS sind solche komplexen Baggerbewegungen transparent über das Parkhafen10Internet nachvollziehbar. So kann man die Bewegungen des Baggers, aber auch der abfahrenden Schute mit dem Baggergut durch den Schlepper z.B. bei vesselfinder aufzeichnen. Als Beispiel sehen Sie die Bewegungen des o.a. Schleppers “Löwe” vom 29.01.2015, der die o.a. Strabag-Plattform im Bereich der geplanten Westerweiterung hin- und herfährt.

Der zugehörige Schuten-Schlepper “Taifun” fährt die Schuten mit dem Baggergut. Er fährt die Schut gemäß beiliegender Aufzeichnung zur Schlickaufbereitungsanlage METHA am Aue-Hauptdeich in Finkenwerder.Parkhafen11-Taifun

Das mit METHA ist ein positiver Fall. Es werden aber auch Bewegungen beobachtet, wo Umlagerungen am Nordufer der Elbe vor Oevelgönne stattfinden. Man könnte fast meinen, dass hier Baggergut für den Abtransport durch den Saugbagger Amazone zur Umlagerung bei Nesssand bereitgestellt wird. Wir glauben nicht, dass so etwas von HPA beauftragt worden ist. Es ist aber komisch, dass sich die Wege von “Taifun” und “Amazone” regelmäßig kreuzen – und das hat nichts mit dem seemännischen Rechtsfahrgebot zu tun.

Auch einem Abgeordneten in der Hamburgischen Bürgerschaft scheinen diese Auffälligkeiten gemeldet worden zu sein, so dass er eine schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft zu den auffälligen Bagger- und Schutenbewegungen gestellt hat. Alles wird ganz normal sein und überhaupt nichts mit dem Planfeststellungsverfahren zur Westerweiterung zu tun haben. Das glauben Sie doch auch, oder?

Vertragsverlängerung

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft

HPA3Es war nur eine kleine Notiz im Abendblatt: “Hafenchef Jens Meier verlängert Vertrag bis zum Jahr 2020“. Der Aufsichtsrat der HPA soll den Vertrag mit dem Geschäftsführer unmittelbar vor der Bürgerschaftswahl um weitere fünf Jahre bis 2020 verlängert haben.

Der Zeitpunkt der Vertragsverlängerung ist ungewöhnlich: Da der bestehende Vertrag mit Herrn Meier noch über ein Jahr über das Wahldatum 15.02.2015 hinaus bis Ende März 2016 läuft, hätten wir erwartet, dass man die Entscheidung zu dieser Personalie dem neuen Senat überlassen hätte. Der neue Senat, der bis zum Jahre 2020 mit Herrn Meier zusammenarbeiten muß, hätte auch nach der Wahl für eine Personalentscheidung mehr als ausreichend Zeit gehabt.

Die etwaige Entgegnung, dass die Personalentscheidung nicht der Senat, sondern der Aufsichtsrat der HPA trifft, erscheint nicht sehr glaubwürdig. Wie wir aus den Untersuchungen des Landesrechnungshofes wissen, ist der Aufsichtsrat bislang nicht durch Entscheidungsfreude und -interesse in Erscheinung getreten. Zudem hat unser Senat mit  Wirtschaftssenator Herrn Frank Horch als Vorsitzenden des HPA-Aufsichtsrates, dem stellvertretenden Vorsitzenden, Finanzstaatsrat Herrn Jens Lattmann sowie dem Mitglied, Justizsenatorin Frau Jana Schiedek, erheblichen Einfluss im Gremium.

Ob der bisherige Senat entgegen den bisherigen politischen Gepflogenheiten vor der Wahl bei der HPA Fakten schaffen wollte, versucht nun eine schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft in Erfahrung zu bringen.

Krücken-Brücken

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Da ist etwas völlig an uns vorbei gegangen… Die noch im Frühjahr 2014 eingeschränkt befahrbare Argentinienbrücke, einem wesentlichen Nadelöhr im Hafen, ist wohl doch nicht soooo kaputt. Das entnehmen wir einer schriftlichen kleinen Anfrage in der Bürgerschaft zum Zustand der Brücken in Hamburg.

Laut den Senatsantworten sind Brücken erst sanierungsbedürftig, wenn diese die Zustandsnote 3 (was das bedeutet wird nicht erklärt) erreichen. Bei einem Nadelöhr wie der Argentinienbrücke hätten wir erwartet, dass diese als sanierungsbedürftig erkannte Brücke, mit großem Vorrang sehr kurzfristig wieder hergestellt werden müsste.Argentinienbrücke

Nee, die Argentinienbrücke scheint nicht ganz so wichtig zu sein. So gibt der Senat in der Anlage mit dem Begriff “Brücken im Argentinienknoten” an, dass mit einem voraussichtlichen Baubeginn ab dem Jahr 2017 geplant wird. Wer sich mal ein paar Minuten an diese Brücke(n) gestellt und die Containertransporte über die Brücke gezählt hat, kann diese Senatsantwort kaum glauben.

Ansonsten sind nur 11 weitere Hafen-Brücken in der Klasse 3 eingestuft, darunter wichtige Brücken wie die Freihafen Elbbrücke, die Kattwyk-Brücke, die Köhlbrandbrücke, aber auch  die Ernst-August-Schleusenbrücke samt Klütjenfelder Straße (die waren doch neu?) und die Brücken über die Reiherstiegschleuse (ist ja nur die Rampe zur Köhlbrandbrücke) und die Finkenwerder Brücke über die Altenwerder Bahngleise (die ist doch auch noch ganz neu?). Nein, das ist ja alles auch gar nicht schlimm, Staus wird es nicht geben und die Sanierungen werden vor allen Dingen kaum Geld kosten.

“Brave” Giftstoffe

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Unmittelbar an der westlichen Stadtgrenze von Hamburg, also genau bei der SchnallesHafenHPA-Verklappungsstelle für den Hafenschlick vor Nesssand und wenige Kabellängen östlich von der sogenannten “Schlickfalle” vor Wedel entfernt, liegt das Kohlekraftwerk Wedel. Im Zusammenhang mit dem Neubau eines Gaskraftwerkes auf dem Gelände des Kohlekraftwerkes berichtet das Hamburger Abendblatt “Bei Niedrigwasser lässt es sich am besten beobachten. Dann blubbern Schadstoffe aus dem Schlick im Wedeler Hafenbecken. Es sind Rückstände der ehemaligen Ölraffinerie, die sich Jahrzehnte nach der Betriebsschließung ihren Weg aus den Tiefen der Erde bahnen und bei Flut als Ölfilm auf dem Wasser schwimmen.” Als Schadstoffe werden Mineralölkohlenwasserstoffe, Benzol und halogenierte Kohlenwasserstoffe benannt.

Mit dem Wedeler Hafenbecken ist der vor Jahren geschlossene “Schnalles Hafen” gemeint, der gemeinsamen mit den anschließenden Flächen der Geest den geplanten “ElbeBusinessPark” bildet. Auf diesen Flächen wurde in 1906 die “Mineralöl-Raffinerie Wedel” (später Mobil-Oil) gebaut und mit einer Vacuum-Destillieranlage Motorenöl SchnallesHafen2produziert. Über 140 Tanks sollen hier gestanden haben. Bei einem Kriegsangriff im August 1944 wurde die Raffinerie gezielt bombardiert und schwer getroffen. Die Belastung der Fläche ist sehr lange bekannt – dass die Elbe ebenfalls von auslaufenden Giftstoffen betroffen ist, haben wir bislang nicht gehört oder gelesen.

Wir wissen, dass die im Jahre 2013 vor Nesssand verklappten 5 Mio. m³ Hamburger Hafenschlick (Seite 7 mit Karte) regelmäßig mit der Flutstromdominanz der Elbe wieder in den Hamburger Hafen zurückwandern. Gleichzeitig sollen wir annehmen, dass die in nicht einmal 300 m Entfernung zur Verklappungsstelle austretenden giftigen Stoffe im Gegensatz zu dem verklappten Hafenschlick ganz “brav” vor bzw. in dem offenen Wedeler Hafenbecken bleiben. Die Giftstoffe lagern sich nicht einmal an die dortigen Sedimente an. Und das bereits seit mehreren Jahrzehnten!

In den jährlichen HPA-Monitoringberichten zur Umlagerung bei Nesssand wird nur über Schadstoffbelastungen durch das Wasser aus der Mittel- und Oberelberegion berichtet.  Einleitungen aus Hamburg und der Tideelbe scheint es nicht zu geben. Was dieses für die Kreislaufbaggerei im Hamburger Hafen doch sehr freundliche Verhalten der bei Wedel austretenden Giftstoffe seit Jahrzehnten beeinflusst, wissen wir somit nicht. Hätten Sie eine Erklärung?

PS: Nach Veröffentlichung dieses Textes wurde noch eine schriftliche kleine Anfrage zum Thema Kraftwerksbau in der Bürgerschaft gestellt. Auch die Giftstoffe spielen eine Rolle.

Dicke Luft im Greenport

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Das NDR-Fernsehen wiederholte am 26.01.2015 einenQueenMary2 Filmbeitrag aus dem Vorjahr über die Luftverschmutzung durch Schweröl verbrennende Kreuzfahrtschiffe. Der Titel des Beitrags “Alles Öko auf dem Traumschiff?” beschäftigt sich zunächst mit den gesundheitlichen Folgen für die Menschen, die in Innenstadthäfen wie Hamburg von den Kreuzfahrern direkt vor der Haustür “geräuchert” werden. Forscher und Wissenschaftler legen mit Messwerten und Laborergebnissen nüchtern dar, welchen extremen Schadstoffbelastungen in Hafennähe lebenden Menschen ausgesetzt sind.

Es wird auch dargelegt, dass die Kreuzfahrtschiffe nicht die alleinig “Bösen” sind. Die Containerschifffahrt unterscheidet sich bei den Abgasen nicht von den Kreuzfahrern (ab Sendeminute 29:45). Für Feinstaub werden die Emissionen der Schifffahrt mit 10.000 Schiffen in Relation zum Straßenverkehr mit 50 Mio. Pkw gesetzt (ab Sendeminute 30:45) und festgestellt, dass es den vielbeschworenen Umweltvorteil für die Schifffahrt nicht gibt.

Die Politik hat nur ein geringes Interesse, die Situation für die innerstädtischen Container- und Kreuzfahrtterminals zu ändern. Mit dünnen wirtschaftlichen Argumenten, die fatal an die Begründung der Elbvertiefung erinnern, verkauft uns die Hamburger Politik (ab Sendeminute 21:45) die direkt im Stadtgebiet von Hamburg ausgestoßene “dicke Seeluft” als vorteilhaft. Wir lernen gegen Ende des Filmes auch, dass was für Oslo gut ist, noch lange nicht für Hamburgs “Greenport” gelten muss. Ja, warum eigentlich nicht?

Ein kurzer Film des ARD-Weltspiegels mit dem Titel “USA – Kreuzfahrtschiffe: moderne Luftverpester?” vom September 2014 nennt ähnliche Gründe für diese befremdliche Politik. Wie bei der Containerschifffahrt scheint der Markt für die Kreuzschifffahrt nur auf wenige große Reedereien aufgeteilt zu sein. Marktführer mit großem Abstand ist hier die britisch-amerikanische Reederei Carnival Corporation & plc, in deren Besitz auch die Reedereien Cunard (Queen Mary 2) und die deutsch anmutende AIDA-Cruises ist.

Müssen wir von den in Verhandlung stehenden Freihandelsabkommen TTIP oder CETA erwarten, dass die Kreuzfahrtreedereien die Häfen auf Schadensersatz verklagen, wenn den Kreuzfahrtschiffen entsprechende Auflagen gemacht werden?? Es ist schon sehr wahrscheinlich.

Die Hamburger Entscheider halten sich jedenfalls weiterhin alle Türen offen und zeigen mehr Verständnis für die Reedereien, als für die Anwohnerinnen und Anwohner. Erinnern wir uns an den Krebsgang Hamburgs in Sachen Landstrom-Anschluss: Im Mai 2011 war sich Herr Horch noch sicher: “Für Hamburg ist das nichts”. 3,5 Jahre später schwärmt er von Landstrom am Kreuzfahrtterminal Altona: “Wir haben die besondere Verantwortung, die Menschen vor Emission zu schützen.” Und Herr Jens Meier, Chef der HPA, ergänzt: “Hamburg hat heute einen Meilenstein gesetzt. Wir bauen wirklich die weltweit modernste Landstromanlage.” Gemeint war wohl “nur einen Meilenstein”, denn der neue Kreuzfahrtterminal CC3, der im Sommer 2015 fertiggestellt sein soll, wird gar nicht erst für Landstrom oder LNG-Versorgung per Power Barge vorbereitet. Rolle rückwärts, prima gemacht!

 

Faule Schiffskredite

Aktuelles, Allgemein,

Das Handelsblatt gibt heute einen neuen Einblick in die Situation der HSH-Nordbank in Sachen Schiffsfinanzierungen und die allgemeine Situation der Schifffahrt. Die bescheidene Situation auf dem Markt der Schiffsfinanzierungen hat sich im Umfeld nur wenig verändert. Schiffsfinanzierer “leiden unter der Krise der Containerschifffahrt, die seit nun sieben Jahren unter zu hohen Kapazitäten bei zu niedriger HSH-NordbankTransportnachfrage leidet.”

Das Handelsblatt berichtet, dass die HSH-Nordbank noch insgesamt 21 Milliarden Euro an Schiffskrediten hält, wovon 9,2 Milliarden Euro als notleidend eingestuft sein sollen. Nun sollen in kurzer Zeit Bruttoforderungen von bis zu 1,5 Mrd. Euro abgewickelt werden – es bleibt die Frage, welchen Betrag die HSH-Nordbank davon netto erlösen wird und welche Abschreibungen wir in der Gewinn- und Verlustrechnung wieder finden werden.

Der Alptraum HSH-Norbank ist für die Bürger und Steuerzahler in Hamburg und Schleswig-Holstein lange noch nicht ausgestanden. Eine Erholung in der Containerschifffahrt ist derzeit nicht ersichtlich. Für Norddeutschland wird sich nach dem Artikel die Situation der hier angesiedelten kleinen Reeder nochmals deutlich verschärfen.

Man spürt einen hohen Grad an Verbohrheit in der Politik unseres Hamburger Senates beim Festhalten an den Plänen zur Elbvertiefung und zur Erweiterung der Termimalkapazitäten für Großschiffe, aktuell an der Westerweiterung. Es scheint auf ein “Fukushima” hinauslaufen zu müssen – vorher merkt im Hamburger Rathaus keiner etwas. Leider…!

BASF wechselt…

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Eine hartnäckiges Anti-JadeWeserPort-Gerücht besagt, dass das Containerterminal keinen JWP1Bahnanschluss habe und dass nicht einmal eine Autobahnanbindung bestehen würde. Der Hafen könne daher seine angedachte Rolle als deutscher Tiefseehafen nicht wahrnehmen.

Derartige Gerüchte-Köche sollten ihren Blick auf den Chemiekonzern BASF richten. Wie wir der Neuen Osnabrücker Zeitung entnehmen können, hat sich der Chemieriese aktuell aufgrund der guten Bahnanbindung des JadeWeserPorts für einen Hafenwechsel entschieden. Bauarbeiten zwischen der Bahnanbindung zu den bisherigen Umschlagshäfen Antwerpen bzw. Rotterdam und dem Firmensitz in Ludwigshafen hätten diesen Wechsel angeschoben – durch die deutliche Ausweitung von 2M-Liniendiensten zwischen Wilhelmshaven und Japan schien die Wahl von Wilhelmshaven für die BASF nicht mehr schwer gefallen zu sein. Erste Containerzüge sind bereits gefahren und die Container sind über Wilhelmshaven auf dem Seeweg. Wir gehen davon aus, dass dieses, wie beim Tchibo-Umschlag,  zunächst ein Pilotauftrag der BASF ist und wünschen Wilhelmshaven, dass es seine Professionalität überzeugend zeigen kann und den Gerüchte-Köchen endlich die Suppe versalzt.

Auch DB-Schenker hat aktuell Flagge gezeigt und will sich nun besonders ökologisch mit einem strategischen Partner engagieren. Dieser Partner heißt Maersk, ist zugleich Partner der 2M-Allianz, die bislang alleinig den JadeWeserPort anläuft und Anteile am Wilhelmshavener, aber auch Bremerhavener NTB-Terminal besitzt.

Das klingt alles noch sehr hölzern – bietet aber interessante Perspektiven für Transportkunden, die erheblichen Wert auf einen “nachhaltigen” Transport ihrer Waren legen.

Den nach eigenen Angaben größten Eisenbahnhafen, Hamburg, scheint das alles nicht zu beunruhigen und er hält, statt an einer nationalen Hafenkooperation mitzuarbeiten, an der anscheinend ausschließlich heilbringenden Elbvertiefung fest.

Schwefelgesetzänderung?

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In der Bürgerschaft hat heute eine Fraktion einen Antrag auf Präzisierung des Schwefelgesetzes gestellt. Wenige Tage zuvor war ein Bericht des Umweltausschusses zum Schwefelgesetz an die Bürgerschaft veröffentlicht worden, der mit einer “löchrigen” Beschlussempfehlung für die Annahme des Gesetzes versehen war. Lediglich die jetzt antragstellende Fraktion hatte sich bei der Abstimmung enthalten.

Die Vorlage des Antrages unterstreicht unsere Vermutung, dass in Hamburg eine sehr schifffahrtsfreundliche Auslegung des Schwefelgesetzes zu Lasten der Gesundheit der Hamburger gepflegt wird. Die nun beantragten Präzisierungen nutzen aber weiterhin nicht die volle Gesetzgebungskompetenz, die Hamburg bei der Formulierung des Gesetzes gehabt hätte und lassen weitere Lücken bestehen.

Vielleicht stellt ja noch eine weitere Fraktion einen Antrag, der die verbleibenden Löcher im Kreuzfahrtterminal2Gesetz schließt. Dieser könnte angesichts des Richtfestes am neuen Kreuzfahrtterminal ein Zeichen setzen. Bei der gestrigen Feierlichkeit betonten HPA-Geschäftsführer Herr Jens Meier und Wirtschaftssenator Herr Frank Horch, dass man das neue Terminal doch 20% günstiger als geplant gebaut hätte.

Wir vermuten, dass diese Kosteneinsparung einen sehr einfachen Grund hat. So berichtet das Abendblatt von einem gravierenden Haken am Neubau: “Das kann allerdings nicht darüber hinwegtäuschen, dass es sich bei dem “CC3” wie das neue Kreuzfahrtterminal heißen wird, eigentlich um einen sehr konventionellen Bau handelt. Es ist weder mit einer Anlage zur Landstromversorgung wie sein Pendant in Altona ausgestattet, noch mit einer Anlegestelle für eine so genannte “Power Barge” wie in der HafenCity, wo der Strom für die Kreuzfahrtschiffe über ein schwimmendes Kraftwerk erzeugt wird, das mit Flüssigerdgas angetrieben wird.”

Wir schließen uns der im Abendblatt geäußerten Meinung von Herrn Malte Siegert vom NABU-Hamburg an: “Es ist doch völlig absurd, dass ein Kreuzfahrtschiff auf einer Wasserstraße quasi in der Innenstadt parken und ungestraft die Luft verpesten darf“.

Mitte 2016?

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, Hapag-Lloyd, ,

Hapag-Lloyd6Vor kurzem wurde der Bericht des Ausschusses für Öffentliche Unternehmen zur “Regelmäßigen Befassung mit Hapag-Lloyd” an die Bürgerschaft veröffentlicht. Ein leerer Bericht, lediglich mit einem Verweis auf das letzte Ausschussprotokoll versehen. Und das wurde auch gerade eben veröffentlicht… Eine seltsame Art der Dokumentation parlamentarischer Arbeit.

Also schauen wir in das veröffentlichte Ausschussprotokoll samt Folienpräsentation von Hapag-Lloyd:  hier finden wir sehr, sehr viel dünne Luft und gaanz viel guten Glauben.

Wir erfahren über die Freude des Hapag-Lloyd (HL) Vertreters, dass sich die großen Hapag-Lloyd-Gesellschafter (also auch die Stadt Hamburg über die HGV) bereit erklärt haben, für die Dauer von zehn Jahren Ankergesellschafter der HL zu bleiben. Also keine Rede mehr vom Versprechen unseres Bürgermeisters Olaf Scholz vom 29.02.2012: “Wir wollen die Anteile der Stadt in einem absehbaren Zeitraum an seriöse Partner veräußern und/oder im Rahmen eines Börsengangs breit gestreut am Markt platzieren. Yes, we do want our money back.”

Ach ja, der in 2014 so häufig gepriesene angebliche Börsengang. Der HL-Vorstand Herr Rolf Habben Jansen hatte diesen vor wenigen Tagen präzisiert: “Wir müssen erst unser Geschäft verbessern und drei bis fünf Quartale mit Erfolg abschließen“. Das wäre eine Verschiebung von dem bisherigen Planjahr 2015 auf frühestens Mitte 2016. Aber im Ausschussprotokoll dürfen wir weitere Voraussetzungen lesen. “Ein wichtiger Faktor im Zusammenhang mit dem Börsengang sei das Umfeld. Der Kapitalmarkt müsse offen sein. Bei den Investoren müsse die Bereitschaft gegeben sein, in diesen Sektor einzusteigen.” Also vom Kapitalmarkt hängt es ab – das ist die doch die bekannte Wiese, wo laut Herrn Karl Marx die scheuen Rehe grasen sollen – und das ist ja bekanntermaßen doch immer sehr schnell flüchtig… Man braucht kein Prophet zu sein. Jeder Fusion in der Größenordnung von Hapag-Lloyd und CSAV werden viele Widrigkeiten begegnen. Es wäre außergewöhnlich, wenn dieses nicht passieren würde. Die Zeitangabe “Mitte 2016” ist somit deutlich geschönt. So stellt sich aber die Frage, warum das HL-Investment geschönt werden muss? Steht man seitens des Senates etwa nicht mehr dahinter?

Am meisten beunruhigt uns aber Folgendes: Ein Abgeordneter befragt den HL-Vertreter zu der Entwicklung der aktuellen Ertragssituation der CSAV unmittelbar vor Abschluss des Fusionsverfahrens (Due Dilligence) im April 2014 und ihre möglichen Auswirkungen auf die HL bis zum Dezember 2014. Der Abgeordnete erhält die Antwort: “Seit dem erfolgreichen Abschluss der Due Diligence im April 2014 stünden der HL keine anderen Erkenntnisse zur Verfügung als der Öffentlichkeit.” Das ist wirklich starker Tobak!

Bei dieser Aussage können wir verstehen, dass kein Senatsvertreter eine Stellungnahme zu dem Rückfluss der in  HL investierten zinslosen Staatsmilliarden abgeben kann, obwohl er es müsste! Eine skurile Situation, wenn wir Hamburger Bürger unserem Senat seit dem Jahre 2008 mehr als 1,1 Milliarden Euro anvertraut haben (der Betrag überschreitet deutlich die Kosten der Elbphilarmonie!) und dieser Senat keine Ahnung hat, was damit passiert. Ob die 1,1 Milliarden und die Zinsen jemals zurückgezahlt werden?

Fragen Sie doch einfach Ihren Kandidaten/in anläßlich der Bürgerschaftswahl am 15.02.2015 nach der Einschätzung zur Hamburgischen Beteiligung an  Hapag-Lloyd! Sie können auch www.abgeordnetenwatch.de/hamburg für Ihre Frage nutzen.

Soll und Ist

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Ende November 2014 antwortete der Senat auf eine schriftliche kleine Anfrage zu der  ContainerumschlagBeauftragung einer neuen Umschlagsprognose für den Containerumschlag im Hafen sehr nebulös: er verwies auf die letzte Aktualisierung per Ende 2013 und behauptete, dass die zuständige Behörde und die HPA genau diese Prognose bei ihren Planungen verwenden würden.

Nicht einmal sechs Wochen später wird in einer schriftlichen kleinen Anfrage erneut nach dieser Umschlagsprognose gefragt und siehe da: “Die HPA hat bei dem Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) eine Prognose des Umschlagpotenzials des Hamburger Hafens für die Jahre 2015, 2020, 2025 und 2030 in Auftrag gegeben. Die Erstellung der Prognose ist noch nicht abgeschlossen. Eine Abnahme ist noch nicht erfolgt, sodass noch keine Ergebnisse veröffentlicht werden können.” und “Es wurden im Wesentlichen Daten des ISL und des IHS World Trade Service sowie Ergebnisse von in 2014 durchgeführten Unternehmensbefragungen verwendet. Die verwendeten Ist-Daten reichen bis zum Jahr 2013.”

Unglaublich! Es wurde vor vielen Wochen eine neue Prognose in Auftrag gegeben, die heute fast fertig ist und von der der Senat vor sechs Wochen nichts gewusst haben will? Diese Antworten zeigen erneut Respektdefizite des Senates gegenüber den von uns gewählten Abgeordneten auf. Wenn der Senat als Exekutive so mit der von uns gewählten Legislative umgeht, wie geht denn dann dieser Senat mit uns, seinem Wahl-Volk, um?

Nun zu den ersten Umschlagszahlen für das abgelaufene Jahr 2014. Die Welt meldet zu einem anderen interessanten Thema ganz nebenbei:  “9,8 Millionen Container wurden im vergangenen Jahr im Hamburger Hafen umgeschlagen,…”. Das würde bedeuten, dass der Hamburger Hafen 5,4% mehr umgeschlagen hätte, aber seinen bisherigen Rekord mit 9,89 Mio. TEU aus dem Jahre 2007 wieder verfehlt hat. Offiziellere Zahlen wird’s erst im Februar 2015, die offiziellen Zahlen vom Statistikamt Nord vermutlich erst im April geben.

Was in Hamburg immer sehr lange dauert, haben andere Häfen in der Nordrange allerdings bereits in wenigen Tagen erledigt. Für 2014 sind folgende Umschlagsergebnisse für die sogenannten “ARA”-Häfen in TEU bereits erhältlich

  • Antwerpen:   8.960 TEU in 2014 nach    8.578 TEU in 2013, d.h.      +4,5%
  • Rotterdam: 12.298 TEU in 2014 nach 11.621 TEU in 2013, d.h.      +5,8%
  • Amsterdam:        57 TEU in 2014 nach          65 TEU in 2013, d.h.  ./.12,3%

Für Rotterdam und Antwerpen sind diese Umschlagszahlen Rekordwerte. Trotz der fehlenden Zahlen aus Deutschland ist es bereits jetzt absehbar, dass es zwischen den belgischen und niederländischen Mitbewerbern der deutschen Seehäfen Hamburg, Bremen/Bremerhaven und Wilhelmshaven keine spürbaren Marktanteilsverschiebungen geben wird. Also wie immer!

Sprachlosigkeit

Aktuelles,

NDR90,3 berichtete in der letzten Woche, dass die Sanierung der Köhlbrandbrücke statt Köhlbrandbrücke5der für 2015 und 2016 geplanten jeweils 2 Mio. Euro nun um knapp 19 Mio. Euro teurer werden wird und insgesamt 23 Mio. Euro kosten soll.

Wir erinnern uns an die schriftliche kleine Anfrage aus dem Mai letzten Jahres, in der nach den Instandhaltungskosten der Jahre 2012 und 2013 sowie den Folgejahren gefragt wurde und der Senat für die Jahre 2015 und 2016 die o.a. jeweils 2 Mio. Euro ankündigte.

Ein halbes Jahr später berichtete das Abendblatt im November 2014, dass die für die beiden Folgejahre geplanten je 2 Mio. Euro nicht ausreichen würden: “In den kommenden beiden Jahren kommen weitere 17 Millionen Euro hinzu.” und stellte in Aussicht, wenn “im Oktober des Jahres 2016 die letzte Baustelle geräumt wird, soll die Brücke bis 2030 ohne ein neues Instandsetzungsprogramm halten. So lautet der Plan der zuständigen Hafenverwaltung Hamburg Port Authority (HPA). “Die Brücke sollte dann bis 2030 in einem nutzbaren Zustand ohne erneute Verkehrsbeschränkungen sein”, sagte HPA-Chef Jens Meier.”

Wofür diese weiteren 17 Mio. Euro benötigt werden, fragte beim Abendblatt und in der Bürgerschaft keiner nach. Nun, wo aus diesen 17 Mio. Euro nach Angaben von NDR90,3 knapp 19 Mio. Euro geworden sind, wird auch nichts Weiteres veröffentlicht. Weder HPA als Träger der Baumaßnahme noch die Regierung erklärt etwas. In der Bürgerschaft wird keine Anfrage gestellt und die Medien bleiben sehr entspannt. Und das, obwohl jeder der Angesprochenen Kenntnis vom schlechten Zustand der Brücke hat und die o.a. Aussage von Herrn Jens Meier in vermutlich nicht mal einem halben Jahr Makulatur sein wird.

So wird erneut der Eindruck der Hamburgischen Politik bestätigt, dass “ein paar Milliönchen” mehr für den Hafen absolut keine Rolle spielen. Wehe aber, wenn andere Politikbereiche in Hamburg dringenden Bedarf haben…

Wie hieß das kleine Mädchen noch, über dessen Tod unsere Bürgerschaft in Kürze einen Abschlussbericht veröffentlichen will? Für eine wohlorganisierte Sozialverwaltung zum Schutz von Kindern stand wohl kein Geld mehr zur Verfügung.

Halbmast für die Flagge

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“Immer weniger Containerschiffe unter deutscher Flagge – Wie kann dem entgegengewirkt Deutschlandwerden?” lautet der Titel einer schriftlichen kleinen Anfrage in der Bürgerschaft von Anfang diesen Jahres. Der Text der Anfrage führt aus, dass die deutsche Handelsflotte, insbesondere die Containerschifffahrt, weiterhin massiv ausflaggt. Und das obwohl der deutsche Staat der Schifffahrt für das Tragen der deutschen Flagge hohe Subventionen gewährt. Die Subventionen sind dabei vielfältig: sie können Sie alle unter dem Kapitel Finanzen auf der Internetseite Deutsche-Flagge.de nachlesen. Dort finden Sie z.B., dass

  • der Reeder 40% der Lohnsteuer, die die Seeleute an Bord eines deutschflaggigen Seeschiffes unabhängig von deren Nationalität zahlen, für sich einbehalten darf,
  • der Reeder hohe Zuschüsse für die Lohnnebenkosten, in der Regel sind das die Sozialversicherungsbeiträge, seiner angestellten EU-Seeleute erhält und damit praktisch keine Lohnnebenkosten mehr hat,
  • es eine Tonnagesteuer gibt, die einen normalen Steuerzahler nur den Kopf schütteln lässt.

… und das scheint für die “deutsche Flagge” alles nicht zu reichen. Die Ausflaggung geht weiter. Als Lösung hören wir von den Reedern lediglich, dass die Subventionen verstärkt werden müssen. Die Senatsantworten zeugen von Ratlosigkeit.

Allerdings hören wir von Seiten der Stadt gebetsmühlenmäßig, wie lukrativ die maritime Wirtschaft für Hamburg und Norddeutschland ist. Die Steuern sollen sprudeln, Arbeitsplätze und Wohlstand würden geschaffen werden. Aber auf die Frage, wie hoch denn die Steuereinnahmen für Hamburg von Schiffen unter deutscher Flagge sind, passt der Senat. Durch Ausflaggung gehen die Arbeitsplätze für deutsche Arbeitnehmer verloren und die sowieso schon geringe Tonnagesteuer-Einnahme sinkt weiter. Also, für die Containerschifffahrt unter deutscher Flagge gelten diese Aussagen auf jeden Fall nicht – kein anderer Logistikbereich erhält derartig umfassende Subventionen wie dieser.

Wo kommen denn nun aber für Hamburg die sprudelnden Steuerneinnahmen und die vielen neuen Arbeitsplätze her? Etwa von

  • den vielen Werften (Sietas oder SSB Oortkaten?),
  • den großen Reedereien (Hapag-Lloyd will seit Jahren keine schwarze Null gelingen),
  • den Terminalbetreibern (HHLA hat in 2014 die Dividende gekürzt),
  • den Schlepperreedereien (mit einem Wettbewerbsverfahren beim Kartellamt),
  • den Lkw-Truckern (die stundenlang kostenlos im Stau stehen),
  • den Schifffahrtsfinanzieren (HSH-Nordbank…),
  • den Eisenbahnunternehmen im Containerverkehr (…),
  • der staatlichen Hafenverwaltung HPA (hängt finanziell am Tropf der Stadt)?

Das Schweigen des Senates über realistische Steuereinnahmen, das Schweigen über Insolvenzen bzw. wenig wirtschaftliche Freude in der Hafenwirtschaft in Hamburg, das Schweigen über eine realistische Arbeitsplatzentwicklung im Hafen hat Methode. Ansonsten ist es nicht mehr zu erklären, dass von der Senat die einfache Frage 2. zu den wenigen Schiffen mit Heimathafen Hamburg “Wie hoch sind die geschätzten Steuereinnahmen, die Hamburg pro Jahr über Schiffe unter deutscher Flagge zufließen?”
mit einem
“Die entsprechenden Steuereinnahmen lassen sich in der für die Beantwortung einer Parlamentarischen Anfrage zur Verfügung stehenden Zeit mit vertretbarem Aufwand nicht ermitteln oder realistisch schätzen, weil hierzu eine detaillierte Auswertung von über 30.000 Akten von Unternehmen und Unternehmensbeteiligten erforderlich wäre.” geantwortet wird.

Planfeststellung Westerweiterung

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Sehr überraschend und ohne eine Vorankündigung sind heute die Planungsunterlagen für die Planfeststellung zur Westerweiterung veröffentlicht worden. Die Planungsunterlagen und die ergänzenden Unterlagen können heruntergeladen werden. Achtung: es sind 120 MB!

Das Planfeststellungsverfahren tritt somit in die Phase ein, in der alle Bürger zur Beteiligung aufgefordert sind. Einwendungen können nur bis zum 19.02.2015 schriftlich bei der Planfeststellungsbehörde erhoben werden:

Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation
Planfeststellungsbehörde
Alter Steinweg 4
20459 Hamburg

In Kürze werden wir Ihnen weitere Informationen bereitstellen.