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Hamburg Süd und CCNI

Aktuelles, Hapag-Lloyd,

Am 17.02.2015 gab die Reederei Hamburg Süd in einer Pressemitteilung bekannt, HamburgSüd7dass mit der CCNI ein Kaufvertrag für die Übernahme der Containeraktivitäten einschließlich der zugehörigen Agenturaktivitäten von Agunsa geschlossen worden ist. Die Übernahme soll Ende März 2015 erfolgen.

Über eine aus dem Dezember 2014 stammende CCNI-Aktionärspräsentation (zwischenzeitlich gelöscht) kann man einen Überblick über die bisherigen Schifffahrts-Aktivitäten der CCNI sowie deren Containerschifffahrt entnehmen. CCNI soll in 2013 rund 320.000 TEU transportiert haben und ein Routennetzwerk mit Hamburg Süd, aber auch Hapag-Lloyd samt der übernommenen CSAV pflegen. CCNI hat wie die von Hapag-Lloyd übernommene CSAV aus dem Containergeschäft in den letzten Jahre große Verluste geschrieben. Der Wert der Übernahmetransaktion wird mit rund 160 Mio. USD angegeben.

Mit der Übernahme der CCNI-Containersparte (Platz 35 des weltweiten Kapazitätsranking) müsste die Hamburg-Süd von derzeit Platz 11 durch die etwaige Übernahme der bei CCNI in Charter stehenden kleineren Containerschiffe auf Platz 10 (580.000 TEU) aufsteigen.

Es ist bemerkenswert, wie die Hamburger Politik, Hafenwirtschaft und Medien auf diesen Kauf von Hamburg Süd eingehen. Wurde die hamburgische StaatsbetHamburgSüd8eiligung anläßlich der CSAV-Übernahme durch Hapag-Lloyd mit Blick auf die Konzernzentrale am Ballindamm noch als “Rettung des Abendlandes” bezeichnet, ist jetzt nicht ein Wort von der oben angeführten Hamburger Dreifaltigkeit zur im Neubau befindlichen Konzernzentrale an der “Willy-Brandt-Straße” zu hören.

Schönwetter machen

Aktuelles, Allgemein,

Wenn auf “Schönwetter gemacht” wird, soll über einen Sachverhalt mit heuchlerischer Harmonieverpackung ein bestimmter Eindruck erweckt werden. So werden wir den Eindruck nicht los, dass die Medien seit der Bürgerschaftswahl versuchen, den Knackpunkt Elbvertiefung in den Koalitionsverhandlungen durch die Verbreitung von  besonders positiv erscheinenden Nachrichten um den Hafen und die Schifffahrt zu entschärfen.

Der Abendblatt-Artikel “Reeder: “Die Schifffahrtskrise geht zu Ende” scheint hierfür ein Musterbeispiel zu sein. Da darf am 25.02. ein vermeintlich krisenerprobter Experte zur Auftragslage von Panmax-Schiffen referieren, über die der Branchendienst Alphaliner 14 Tage zuvor berichtet hatte. Garniert mit lauter netten Artikeln über “erfolgreiche” HSH-Nordbank Aktivitäten, der Verschrottung von kleinen Feedern und parkenden Tankernkapazitäten zur Ölpreismanipulation folgt das wahrlich fundierte Statement “Die Schifffahrtskrise geht zu Ende“.

Unterschlagen wird uns vom Experten und dem Redakteur die unterirdisch anmutende Entwicklung der maßgeblichen Transportraten für Container und Massengüter wie Erzen, Erdöl, Nahrungsmitteln und Kohle. Insbesondere die Preise dieser Massengüter, die die Grundlage für die Produktion von Gütern wie Stahl, Treibstoffen, Nahrungsmitteln und auch Energie sind, haben nach nahezu unumstrittener wirtschaftswissenschaftlicher Auffassung einen engen Zusammenhang zu den Transportraten für diese Güter in der Schifffahrt. Brummt die Wirtschaft, werden Rohstoffe in Form von Massengütern auf den Märkten nachgefragt. Die Preise für die Rohstoffe steigen – ebenso die Preise für die Transportkapazitäten von Schiffen, mit denen die Rohstoffe von den Abbauländern in die Produktionsländer transportiert werden sollen.

Diese Entwicklung der Frachtraten wird sehr genau gemessen. Man misst diese über Indizes, ganz genauso wie man das bei den Aktienpreisen über den deutschen Index DAX oder die internationalen Indizes Dow-Jones für die USA oder den Nikkei in Japan misst.

Die Transport-Börsen stellen dabei Indizes verschiedenster Art auf. Als die Wesentlichen gelten dabei der Baltic-Dry-Index für Massengüter (BDIY) und der  Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) für den Transport von Containern von China auf den Liniendiensten der großen Containerreedereien.

Wenn die Schifffahrtskrise nach Meinung des o.a. Expertens nun zu Ende gehen würde, sollte man meinen, dass zumindest der Baltic-Dry-Index für Massengüter, der als Frühindikator für wirtschaftliche Änderungen gilt, einen Aufwärtstrend erkennen lassen würde. Und wenn dieser Index keine Aussage zulässt, dann doch zumindest der SCFI für den Containerverkehr.

Der BDIY befindet sich derzeit auf seinem historischen Tiefstand! Der SCFI ist nicht sehr weit entfernt. Wie kann man da von “Die Schifffahrtskrise geht zu Ende“ berichten? Einzige Erklärung: der vom Abendblatt interviewte Mann muss einfach genial sein –  er hat es im Blut, im Gefühl, im…? Wir wissen leider nicht, über was er verfügt.

Wir von Hamburg für die Elbe halten es lieber mit Volker Pispers, der für Kaffeesatzleser,  Wirtschaftsauguren, Investmentbanker und Analysten seit vielen Jahren wenig Sympathie aufbringt. Im Sinne von Volker Pispers ist der o.a. Experte, der im Abendblatt mit absurden Prognosen aufwartet, ein “Schön-Wetter-Macher” oder einfach nur ein “Anal-lyst”.

Monitoring Schierlingswasserfenchel

Aktuelles, Allgemein,

Im Hamburger Transparenzportal ist mit Datum 20.01.2015 der letzte Bericht über das Monitoring des Jahres 2013 für den Schierlingswasserfenchel eingestellt worden. Eine Woche später wurde dann auch die zugehörige Anlage 1 veröffentlicht.

Wir erinnern uns an den Beginn der mündlichen Verhandlung zur Elbvertiefung beim Bundesverwaltungsgericht am 15.07.2014 und die folgenden Verhandlungstage am 22. und 23.07.2014. An diesen Tagen war der Schierlingswasserfenchel Gegenstand der Verhandlung: auf unserer Seite im Protokoll von Herrn Weyland nachlesbar.

Schauen Sie sich zunächst das Veröffentlichungsdatum des o.a. Monitoringgutachtens aus dem Jahr 2013 an: es ist der 15.07.2014, dem Tag des Verhandlungsbeginns vor Gericht… Bei diesem Datum spürt man förmlich, wie sehr der Stadt Hamburg das Schicksal des Schierlingswasserfenchels am Herzen liegt.

Aus dem Monitoring nennen wir das Positive zuerst: der Bestand an Hamburger Pflanzen ist zum Monitoringzeitpunkt von 2.344 Pflanzen auf 2.825 angestiegen. Die Steigerung ist alleinig auf das punktuelle Wachstum der Pflanzen an den schmalen Streifen an der Süderelbe bei Heuckenlock und Schweenssand sowie dem überraschenden Zuwachs am Holzhafen, hier im kleinen Auwald, zurückzuführen. Wir freuen uns!

Bedrücken tut uns dagegen, dass an 10 potentiellen weiteren Hamburger Standorten die Pflanze auf dem schnellen Rückzug bzw. überhaupt nicht mehr vorzufinden ist. Die Anzahl der an diesen Standorten vorgefundenen Exemplare ist besorgniserregend: die ehemaligen Hauptwohnorte des Schierlingswasserfenchel am Mühlenberger Loch und bei Nesssand gibt es nicht mehr. Dort ist die Pflanze ausgestorben!

Die weiteren potentiellen Standorte, z.B. vorm Falkenstein, an der Flottbek-Mündung oder am Kreetsand sind dabei nicht aufgeführt. Hier gibt es keine Population und es ist trotz pflegerischer Maßnahmen nicht erkennbar, das sich dort jemals wieder ein einziger Schierlingswasserfenchel ansiedeln wird. Nullbestände werden auch am  “Alten Moorburger Hafen” festgestellt, einer Fläche, die der Senat der EU-Kommission zur Erlangung des Einvernehmens zur Elbvertiefung ausdrücklich als Fläche zur Wiederherstellung der Bestände des Schierlingswasserfenchel gemeldet hat.

Der Pfeffersack wird jetzt cool fragen: brauchen wir diese Pflanze überhaupt? Was nützt Sie den Hamburger Arbeitsplätzen? Welche Rendite schmeißt der Schierlingswasserfenchel für Hamburg ab?

Sie kennen, wie wir, die Antwort sehr genau – wir haben sie als menschlichen “Instinkt” im Kopf. Den Ekel erregenden Informationsbedarf von derartig fragenden Personen könnte man zum Erhalt erhellender Antworten auf das nächste öffentliche Männerpissoir verweisen, wo es ihnen dann so ergeht, wie dem Schierlingswasserfenchel.

Schiffssicherheit

Aktuelles, Allgemein, , ,

Nach der schwerwiegenden Havarie des SchwarzesSchafunter liberianischer Flagge fahrenden Tankers “Amoco Cadiz” im März 1978 vor der Küste der Bretagne in Frankreich, bei der 220.000 Tonnen Rohöl in’s Meer flossen, startete eine europäische Initiative, die Sicherheit auf See zu verbessern. Die europäischen Initiatoren waren der Ansicht, dass es schwarze Schafe gibt, d.h. nicht alle Flaggenstaaten ihren Kontrollpflichten (im Fall der “Amoco Cadiz” der Staat Liberia) aus internationalen Abkommen für die in ihrem Land registrierten Schiffe nachkommen würden.

Im Januar 1982 unterzeichneten 14 europäische Länder in Paris das “Paris Memorandum of Understanding – Paris MoU”, welches zum 01. 07.1982 in Kraft trat. Neben der bestehenden Schiffskontrolle durch den Flaggenstaat des Schiffes wurde eine weitere Kontrolle für Schiffe, die sogenannte “Port State Control” (Hafenstaatenkontrollen) eingeführt. Durch diese “Hafenstaatenkontrolle” ist es einem Hafen, der nicht dem Flaggenstaat eines Schiffes angehört, nun trotzdem möglich, Kontrollen durchzuführen. Am Beispiel der o.a. Amoco Cadiz hätte bei einem etwaigen Besuch in Hamburg durch die deutsche Hafenstaatenkontrolle nun auch außerhalb Liberias kontrolliert werden können, ob die die internationalen Regelwerke zur Schiffssicherheit, zur Verhütung von Umweltverschmutzung und zu den Arbeits- und Lebensbedingungen von Seeleuten eingehalten werden. Dem Paris MoU haben sich mittlerweile 27 Staaten angeschlossen und sie sollen laufend weiter entwickelt werden. Die Hafenstaatenkontrollen sollen nach einheitlichen Besichtigungsverfahren durchgeführt werden. Die Ergebnisse der Besichtigungen werden in eine länderübergreifende Datenbank eingetragen. Schon bevor ein Schiff in einen Hafen einläuft, kennen die jeweiligen Hafenstaatkontrolleure die “Geschichte” eines Schiffes. Sind bei den letzten Kontrollen übermäßig viele Mängel festgestellt worden? Ist ein Schiff sogar schon einmal festgehalten worden? Diese Informationen sollen den Kontrolleuren helfen, sogenannte “Substandard-Schiffe” zu identifizieren und gezielte Kontrollen zu ermöglichen.

Dazu werden verschiedene Papiere und Zertifikate durchgesehen, Begehungen gemacht, um die Arbeits- und Lebensbedingungen der Seeleute sowie z.B. Elektrik, Maschinenraum und insgesamt den Zustand des Schiffen zu prüfen. Je nach Intensität der Prüfung wird auch darauf geguckt, ob sich die Seeleute vor allem an den relevanten Schnittstellen miteinander verständigen können und ob diese ihre Sicherheitsrolle im Havariefall kennen. Bei Nichteinhaltung von Vorschriften können die Schiffsführer zu sofortigen Reparaturen oder zu einem Werftaufenthalt gezwungen werden. Es ist auch möglich die Schiffe festzuhalten bzw. ihnen einen Zugang zu einem Hafen der Mitglieder des Paris MoU zu verweigern. Einen formellen (juristischen) Einblick in die Regelungen gibt die EU-Richtlinie 2009/16.

Das Paris MoU hat sich eine Struktur geschaffen, nach der Flaggenstaaten und Klassifizierungsgesellschaften in Risikoklassen eingeteilt werden. Über die o.a. gemeinsame Datenbank werden Ergebnisse von Schiffskontrollen festgehalten und ausgewertet. Abhängig von der Anzahl festgestellter Mängel an Schiffen aus Flaggenstaaten bzw. mit Zertifitaten von Klassifizierungsgesellschaften, wird eine Zuordnung zu einer weißen (low risk), grauen (standard risk) oder schwarzen (high risk) Liste vorgenommen. Davon hängt wiederum ab, wie häufig Schiffe geprüft werden, nämlich zwischen halbjährlich und alle zwei Jahre. In Deutschland wird die Hafenstaatenkontrolle von der ehemaligen See-Berufsgenossenschaft (See-BG) wahrgenommen, die nunmehr in der Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft (BG Verkehr) aufgegangen ist. Die Mitarbeiter der dort angesiedelten “Dienststelle Schiffssicherheit” führen die Hafenstaatenkontrollen in den deutschen Häfen durch.

Das hört sich doch alles richtig gut an – oder? Nur, wie kann es dann sein, dass alle naselang doch eine Havarie vor unserer Haustür, geschweige in der Welt, passiert?

Ohne reine Fähr- und Kreuzfahrtschiffe, die ebenfalls geprüft werden, umfasst die weltweite Handelsflotte rund 40.000 Schiffe. Die Anzahl der überprüften Schiffe wird im Jahresbericht 2013 des Paris MoU auf Seite 18 ff. aufgeführt: ca. 14.100 Schiffe wurden geprüft, davon einige offenbar mehrfach, denn insgesamt gab es ca. 17.700 Prüfungen. Dabei wurden mehr als 49.000 Mängel bei 58 % der Kontrollen entdeckt, von denen wiederum 3,8 % der Schiffe bis zur Abstellung der Mängel festgehalten wurden, 28 Schiffen wurde der Zugang zu den Mitgliedshäfen verweigert. Während die Gesamtzahl der Mängel leicht abgenommen hat, hat die Anzahl Schiffe mit Mängeln sowie die Anzahl Schiffe, die vorläufig den Hafen nicht verlassen durften, seit 2011 zugenommen. In Deutschland wurden in 2013 insgesamt 1.300 Schiffe kontrolliert, auch hier mit dem Ergebnis von über 50% mit Mängeln, von denen wiederum 33 ein Auslaufverbot erhielten (Seiten 26 und 28 des Jahresberichtes).

Wir errechnen aus den offiziellen Hafenportalen, dass allein Hamburg, Bremerhaven und Bremen und Rostock in den letztem Jahr zusammen über 24.000 Schiffsanläufe hatten. Mit diesen Anlaufzahlen erscheint die Zahl der deutschen Prüfungen an den Gesamtanläufen sehr klein, zumal die Anzahl der ermittelten mangelhaften Schiffe doch recht hoch ist.

Wir erinnern uns an den Verband Deutscher Reeder (VDR) – das waren die, die es wirklich wagen, mit 3.300 “deutschen großen Schiffen” dick zu prahlen, die mit der angeblich viertgrößten Handelsflotte weitere Steuersubventionen und Bundeswehrunterstützung gegen Piraten einfordern. Die, bis auf wenige sehr löbliche Ausnahmen, die maritime Ausbildung und Beschäftigung in Deutschland…. irgendwie vergessen haben. Wir erinnern uns auch, dass der maritime Koordinator der Bundesregierung und parlamentarischen Staatssekretär, Herrn Uwe Beckmeyer, erneut bestätigte, dass nicht einmal mehr 200 Schiffe unter deutscher Flagge fahren.

Halten wir fest: von den angeblich 3.300 Schiffen können durch die Flaggenstaatkontrolle (also Deutschland) nicht einmal mehr 200 Schiffe kontrolliert werden. Wie gut, dass es für die die anderen über 3.100 “deutschen” Schiffe, die teilweise Deutschland nie sehen werden, wenigstens noch die Hafenstaatenkontrollen gibt. Aber auch die scheinen nicht wirklich zu helfen, wie das unrühmliche Beispiel der im Januar 2015 untergegangenen “Cemfjord” darlegt.

Die “Cemfjord” war eines von den 3.100 “deutschen” Schiffen, namentlich der Hamburger Reederei “Brise”. Die Cemfjord trug die IMO-Nummer 8403569. Mit dieser Nummer können Sie jetzt in der o.a. Paris-MoU-Datenbank nach den Hafenstaatenkontrollen vor deren Untergang suchen. Beruhigt Sie das Ergebnis der Recherche, insbesondere bei der Anzahl der “Deficiencies” (Mängel)?

Die “Amoco Cadiz” war der Eingang dieses Beitrages – ein Vergleich mit dem von Ihnen zu leistenden Auto-TÜV, den Rauchmeldern in Wohnungen oder dem Pflege-TÜV lohnt sich. Die Schifffahrt scheint im Gegensatz zu unseren gesetzlichen Kontrollen im Privatleben einen Freifahrtschein zu haben.

Vertraut die Politik erneut auf die Selbstkontrolle oder Eigenregulierung einer Branche? Über die Bekämpfung von schwarzen Schafen innerhalb des VDR haben wir noch nicht ein Wort wahrnehmen können. Dort scheinen Schiffsicherheit, Arbeitsschutz für Seeleute und Umweltschutz für Menschen und Meere weiterhin nur Ehrensache unter “deutschen Reedern” zu sein! Mit derartiger Ehre scheint man sich auf “hoher See” nur noch in rechtsfreien Räumen bewegen zu können.

Deutsche Nautiker chancenlos?

Aktuelles, , ,

Wir haben Kontakt mit einer Familie, die sich den Lebensunterhalt durch die nautische Tätigkeit eines ihrer Mitglieder verdienen will. Dieses Familienmitglied sucht nun schon seit Monaten nach einem entsprechenden Arbeitsplatz auf einem Schiff. Arbeitsplätze gibt es reichlich, auch auf Schiffen deutscher Reeder, die nicht unerhebliche Subventionen aus dem deutschen Steuersäckel eingestrichen haben.

Die Reedereien haben überwiegend die Rekrutierung der Besatzungen ihrer Schiffe sogenannter „Crewing Services“ überlassen. Diese haben ihren Sitz überwiegend im Ausland. Die persönlichen Erfahrungen des Nautikers stellen wir hier auszugsweise vor:

  • „Wenn man sich als Deutscher auf Stellen bewirbt, bekommt man Antworten wie: “wir nehmen keine Deutschen, nur Ukrainer, ja Bedarf ist da, aber so was fangen wir gar nicht erst an, Deutsche einzustellen, dass hatten wir noch nie.“
  • „Seeleute z.B. aus der Ukraine prahlen teilweise an Bord damit, dass sie sich im Prinzip ihre Jobs aussuchen können, alle Bedingungen sind verhandelbar mit einer recht großen Spanne (bei deutschen Reedern). Davon träumt der deutsche Seemann schon lange.“
  • „An Bord selber ist man als Deutscher schon lange ein Exot und man wird auch an Bord wie auch an Land so behandelt. In den restlichen Büros in Hamburg sitzen oftmals ukrainische, rumänische, russische e.t.c. Mitarbeiter, die über die restlichen Deutschen bestimmen.“
  • „Ein “Landsmann” wird bevorzugt und bekommt eine freie Stelle zu besseren Bedingungen, als ein deutscher Bewerber sich anbot. Das ist schon seit Jahren so üblich und zur Gewohnheit geworden.“
  • „… suchte dringend einen ersten Offizier. Nach dem Übersenden meiner Unterlagen und mehreren Gesprächen (ich bot an, für viel weniger Lohn zu fahren), teilte man mir mit, dass man keine deutschen Seeleute einstellen (will).”

Wir können nicht abschätzen, was jeweils konkret zu den einzelnen Absagen der vielen Bewerbungen geführt hat, aber die Informationen verdichten sich, dass es nicht nur die uns bekannte Familie getroffen hat. So hat Jürgen Schwandt das Thema in seiner Kolumne in der Hamburger Morgenpost aufgegriffen: “Ich bin ein alter Seemann, und das Meer lässt mich nicht los. Alle zwei Jahre buche ich mir deshalb eine Kabine auf einem Frachter und fahre irgendwohin. Auf der Brücke treffe ich Offiziere und Kapitäne aus vielen Ländern: Polen, Russen, Letten, Inder oder Philippiner. Was nicht daran liegt, dass deutsche Reeder ihr Herz für „Multikulti“ entdeckt haben: Sie müssen weniger als die Hälfte der deutschen Tariflöhne bezahlen. Wir sind auf „Motorschiff Geiz“ unterwegs.”

Den von Herrn Schwandt angeführten anderen MOPO-Artikel mit der Überschrift: „Deutsche Kapitäne in Not“ samt seiner Aussage : “Von 83 jungen Kapitänen, die 2014 an der Schule Elsfleth ihr Patent bekamen, fanden drei eine Anstellung”konnten wir nicht finden.  In der Zeitung Welt dagegen werden wir mit ählichen schlechten Zahlen fündig: “Keine deutschen Kapitäne in Sicht” oder “Der deutsche Kapitän ist vom Aussterben bedroht“.  Sie haben richtig gelesen: drei. Es hat mehr Aussicht auf Erfolg, als Deutscher Bofrost-Fahrer in Grönland zu werden, statt Kapitän eines Schiffes.

Falls Sie, liebe Leserschaft, persönlich auch von dieser Entwicklung betroffen sein sollten, schreiben Sie uns doch bitte. Wir finden es unerträglich, dass Hamburg mit der übermäßigen Anpassung seiner Hafenkapazitäten und mit der Elbvertiefung diese derart agierenden deutschen aber auch internationalen Reedereien noch hofiert.

Weiter mit Herrn Schwandt:
“Während ein Luftkapitän streikt, weil er sich mit knapp zehntausend Euro Monatsgehalt schlecht bezahlt fühlt, verdient ein Kapitän zur See die Hälfte. Obwohl er rund um die Uhr im Dienst ist, ist er damit immer noch zu teuer. … Wir haben als weiteres Beispiel von einer jungen Offizierin gehört, die ein Praktikum annahm, um die Fahrtzeit für ihr Patent nachweisen zu können. Sie fährt zwei Jahre und bekommt im Gegenzug kein Gehalt, keinen Cent, nur etwas zu essen. Wie großzügig vom Reeder! Irgendwann müssen die Praktikanten dann Stullen und ihr Klopapier selbst mit an Bord bringen. Was die Crew-Mitglieder betrifft, sind die Reeder ebenso sparsam mit ihrem Gewissen. Auf den Kiribati-Inseln, einem kleinen Königreich am Äquator und so sandig, dass dort nicht mal Viehhaltung möglich ist, wurde eine Seefahrtsschule eröffnet. Nach dem Lernen einiger Grundregeln der Seemannschaft sowie etwas Fachenglisch bekommen die Neu-Matrosen dann Neunmonats-Verträge. Sie verdienen 300 US-Dollar, das macht bei acht Stunden Arbeit am Tag einen Stundenlohn von 1,25 Euro. Um einen Anschluss-Kontrakt zu erhalten, müssen die Ausgebeuteten ein Arbeitszeugnis des letzten Kapitäns vorlegen. Eine Silbe der Kritik – und das war es mit der Anstellung. Was für eine subtile Art der Sklavenhaltung.”

Der “Deutsche Nautische Verein” (DNV) ist das Thema in seiner vorletzten  Quartalszeitschrift “Position” an erster Stelle angegangen. Lesen Sie auch den zweiten Artikel und vergleichen Sie die Zahlenangaben von Herrn Uwe Beckmeyer zu “unter 200” deutschen Schiffen mit den Ausführungen des Verbandes Deutscher Reeder, einem korporativen Mitglied des DNV: “Die deutsche Handelsflotte steht mit rund 3.300 Schiffen auf Platz 4 der größten Schifffahrtsnationen. Mit etwa 1.500 Containerschiffen belegt Deutschland den Spitzenplatz. Darunter sind mehr als 100 Mega-Containerschiffe ab 8.000 TEU.”

Wir schließen mit den Worten von Herrn Schwandt: “Nun fordern die deutschen Reeder, Meister im Sparen von Steuern und clevere Sammler von Subventionen, mehr Schutz vor den Piraten am Horn von Afrika. Durch die Bundesmarine, also durch unsere Steuergelder. Vielleicht lassen sich einige Reeder gefangen nehmen, um das Problem zu lösen. Nach wenigen Wochen haben sie die Piraten einfach wegrationalisiert.” und würden uns so gern wünschen, endlich mal etwas von der “Jobmaschine Hamburger Hafen” berichten zu dürfen. Und, wenn es nicht der Hamburger Hafen ist, dann bitte von einem anderen deutschen Hafen.

Schiffsabfallgesetz

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, ,

Laut einer schriftlichen kleinen Anfrage in der Bürgerschaft arbeitet Hamburg an der SchiffsabfallÜberarbeitung der Schiffsabgabenabfallverordnung.

In dieser Verordnung werden die Entgelte für die Entsorgung von Schiffsabfällen und Ladungsrückständen gemäß Hamburgischen Schiffsentsorgungsgesetz festgelegt. Als Schiffsabfälle gelten Öl, Schiffsabwässer von hygienischen Einrichtungen, Wasser, das zur Säuberung des Schiffes genutzt wird und betrieblicher Schiffsmüll. Mit Ladungsrückstand werden die nach Abschluss von Lösch- und Reinigungsverfahren an Bord in Laderäumen oder Tanks befindlichen Reste sowie die beim Laden oder Löschen verursachten Überreste und Überläufe bezeichnet. Eine Überarbeitung der Verordnung lässt auf eine Änderungen der Entgelte schließen.

Das Thema Schiffsabfälle samt Schiffsabgabenabfallverordnung ist, wie das Thema schwefelarmer Schiffstreibstoff mit dem Schwefelgesetz, ebenfalls auf die Existenz des MARPOL-Abkommens von 1973/1978 zurückzuführen. Für Schiffsabfälle und Ladungsrückstände gelten die Anlagen I, IV und insbesondere Anlage V. Anlage V soll erst in 2013 verbindlich ratifiziert worden sein. Die EU hat über die Hafenauffang-Richtlinie 2000/59/EG im Jahr 2000 eine Umsetzung in den EU-Häfen bis Ende 2002 in Kraft gesetzt. In Deutschland wurde der EU-Richtlinie durch fünf Landesgesetze in den Küstenbundesländer, u.a. das obige Hamburgische Schiffsentsorgungsgesetz entsprochen.

Ein Bericht des NABU zur Umsetzung der Hafenauffang-Richtlinie der EU aus dem Jahr 2011 zeigt die Umsetzungen in den deutschen Häfen auf. Dem letzten Hamburgischen Abfallwirtschaftsplan können auf Seite 22 die Mengen der in Hamburg entsorgten Schiffsabfälle entnommen werden. Er enthält nur die Daten bis zum Jahr 2009 und hätte bereits in 2014 aktualisiert werden müssen.

Wie beim Schwefelgesetz gewinnen wir den Eindruck, dass man in Hamburg dieses dunkle Thema der Schifffahrt nicht so ganz ernst nimmt. Daher ist es interessant, welche Änderungen Hamburg für die Zukunft plant.

Don’t pay the ferryman…

Aktuelles, , , ,

…sang vor vielen Jahre Chris de Burgh. Das muss sich den Planern der A20 so stark eingeprägt haben, dass diese noch am vorletzten Tag des Jahres 2014 den A20-Planfeststellungsbeschluss für die Elbquerung zwischen Glückstadt und Drochtersen bekanntgeben mussten.Wischhafen1

Ach, haben Sie die Bekanntgabe zwischen den Jahren 2014 auch nicht mitbekommen? Einige Menschen, deren Existenz von der Nichtexistenz der A20 abhängt, haben das aber. Zu diesen Menschen gehört die “Elbfähre Glückstadt Wischhafen GmbH & Co KG“, die den Fährbetrieb zwischen Glückstadt und Wischhafen seit 1919 betreibt.

Mit ihren 50 Mitarbeitern, den 3 Eigentümerfamilien, vier Fähren und fast 100 Jahren Geschäftserfahrung im Rücken, will die geschäftsführende Gesellschafterin der kleinen Reederei um deren allen Existenz kämpfen. Eine Klage vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig ist laut Verkehrsrundschau eingereicht worden. Im Gegensatz zum zuständigen Verkehrsministerium haben wir die Fährleute zwischen Glückstadt und Wischhafen immer gerne bezahlt. Eine vermutlich höhere Autobahnmaut, die zudem für keinerlei Einkommen und Beschäftigung in der uns am Herzen liegenden Niederelbe-Region sorgt, werden wir nicht zahlen wollen. Für die Fahrradfahrer und Fussgänger ahnen wir, dass man in der Politik eine Umleitung über die Wedel-Lühe-Fähre oder das “Schwimmen über die Elbe” für absolut zumutbar hält.

Wir wünschen der Geschäftsführerin “Toi, toi, toi” bei ihrer Klage. Schon in 2013 wurden bei der Nordwestumfahrung bei Bad Segeberg höchstrichterlich Fehler bei der Planfeststellung festgestellt. Frau Both führt als Klagegrund den Zwang zur Einstellung des Geschäftsbetriebes an. Das könnte auch weitere Beteiligte betreffen.

Die niedersächsische Anleger der Fähre liegt an der “Wischhafener Süderelbe”. Die Süderelbe ist bis km 8,03 eine Bundeswasserstraße nach dem Bundeswasserstraßengesetz (WaStrG). Auch durch die vielen Elbvertiefungen verschlickt die Wischhafener Süderelbe immer mehr. Das behindert nicht nur den Betrieb der Fähre, sondern auch das Anlaufen des Yacht-, Museums- und Werfthafens durch Segler, Motorbootfahrer und die Fahrgastschifffahrt. Mit der Einstellung des Fährbetriebes wird die Entwidmung als Bundeswasserstraße sehr wahrscheinlich.

Noch ein weiteres Unternehmen, namentlich die Karl-Meyer-Gruppe, hat seinen Sitz an Wischhafen2dieser Bundeswasserstraße und nutzt diese. Diese Gruppe wurde mit der Müllentsorgung der Insel Helgoland groß. Einige der sieben Meyer-Schiffe sieht man regelmäßig in Wischhafen kurz vor Kilometer 8,03. Wir hoffen, dass auch die Fa. Meyer ebenfalls etwas gegen den A20-Elbtunnel unternimmt und nicht auf einen Autobahnanschluss nach Helgoland setzt.

Wahlkommentar

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft,

Über Parteien schreiben wir nun wirklich nicht gerne. Heute am Nach-Wahl-Morgen überschreiten wir unsere bisherige Grenzlinie und geben einen Kommentar ab.

Bei dieser Bürgerschaftswahl 2015 wurde es dem LasMaWahlvolk wirklich nicht einfach gemacht. Fast alle zur Wahl stehenden Parteien haben sich angestrengt, ihre politischen Inhalte hinter Personen zu verstecken. Selbst die Stadtreinigung schien sich dieser Wahlkampfstrategie durch Überkleben der bislang lustigen gestalteten Mülleimer mit einem “Lass Ma” zu beteiligen.

Versucht man erklärend zwischen dem Wahlergebnis und den OlafScholzWahlplakaten der letzten Wochen eine Korrelation abzuleiten, scheint es dem Hamburger Wahlvolk auszureichen, dass ein ohne Stirn plakatierter Mann mit einer politischen KatharinaFegebankNull-Aussage Erster Bürgermeister unserer Stadt wird. Die potentiellen KatjaSudingKoalitionspartner pflegten einen ähnlichen niveaulosen Stil. Seien es zwei Strahl-Gesichter oder ein Kopf ohne gelbe Regenkapuze.

Das Thema Elbvertiefung und Olympiabewerbung, haben wir auf keinem Wahlplakat gefunden. Das ist insofern bemerkenswert, da die Elbvertiefung unverzüglich nach Schließung der Wahllokale von Herrn Johannes Kahrs zur Gretchenfrage ernannt wurde.

Im Bürgerschaftswahlprogramm der Grünen finden wir auf Seite 22 zum Thema Elbvertiefung folgende Sätze: “Deutschland hat auf europäischer und nationaler Ebene beschlossen, die ökologische Qualität der Elbe und ihrer europäisch wichtigen Lebensräume und Arten wieder deutlich zu verbessern. Die Elbvertiefung würde den Zustand des Flusses jedoch weiter verschlechtern. Wir lehnen sie ab.” Dieser Programmpunkt beißt sich mit der bisherigen Politik des Hamburger Senates. So ist zu befürchten, dass die Grünen für in Aussicht stehende Senatorenposten, vielleicht sogar dem dringlich erforderlichen Amt eines Hafensenators, jene Zeilen aus dem Wahlprogramm möglicherweise vergessen werden. Das selbe trifft für die Frage zu, ob Olympia nach Hamburg kommen soll. Auch das wollten die Grünen bisher nicht. Aber wir haben schon bei der vorletzten Regierungsbildung erfahren müssen, “Kohle von Beust” und “Keine Elbvertiefung” gilt nicht mehr, wenn es um Senatorenposten geht.

Na, dann lockt noch die FDP mit Frau Katja Suding. Die ist bei der Elbvertiefung auf Kurs und wäre für Herrn Scholz – nicht nur in Sachen Elbvertiefung – ein attraktiver Koalitionspartner. Die FDP-Abgeordneten der letzten Bürgerschaft, die noch mal einen kritischen Blick auf die Hafenkosten gewagt haben, werden als potentieller Klotz am Bein nicht mehr in der Bürgerschaft sitzen. Weitere Inhalte bei der FDP? Wir konnten Sie nicht wahrnehmen. Somit könnte die FDP zur SPD passen.

Verbleibt die Rolle der CDU. Sie hat mit Herrn Dietrich Wersich einen Kandidaten ins DietrichWersichRennen geschickt, der im Gegensatz zum letzten Bürgermeister, nicht als “Betonkopf” gewirkt hat, sondern als Kopf mit “zuhörenden Ohren”. Klar ist die CDU für die Elbvertiefung – sie will die Elbe sogar noch einen weiteren Meter tiefer legen – aber die vielen anderen großstädtischen Themen schienen bei Herrn Wersich deutlich besser aufgehoben als bei Herrn Scholz. So verbleibt die heimliche Hoffnung, dass “König Olaf, der Erste von Hamburg” doch an den Forderungen und den “harten Verhandlungen” der Grünen scheiter und sich zu einer GroKo herablässt und von der zweitgrößten Fraktion in der Bürgerschaft den heftigsten Gegenwind erhält.

Gegenwind kann “König Olaf, der Erste von Hamburg” so überhaupt nicht leiden. “Döntjes” zum Regierungsstil von Herrn Olaf Scholz hinsichtlich Kritik und Widerrede aus seinem Dunstkreis sind einfach erschreckend. Insgesamt passt das Wahlergebnis zur Mülleimer-Kampagne der Stadtreinigung und dem Auftreten der Parteien.

Wenigstens eine sichere, klare und kritische OppositionsparteiDie Linke verbleibt gestärkt in der Bürgerschaft. Leider hat sie trotz klarem Bekenntnis ebenfalls nicht gegen die Elbvertiefung plakatiert. Immerhin hat sie sich aber auf ihren Wahlplakaten deutlich gegen Waffentransporte über den Hamburger Hafen ausgesprochen und soziale Gerechtigkeit in Hamburg eingefordert. Inhalte waren somit sogar auf den Wahlplakaten zu entdecken. Das lässt zumindest auf eine gute Oppositionsarbeit hoffen!

Nun mögen die Wahlkampfmanager vieler Parteien meinen, wie doof die bei Hamburg-für-die-Elbe sind: die wollen Inhalte auf Wahlplakaten sehen, wo doch jeder weis, dass das nicht eingehalten wird. Köpfe sind doch viel besser, die sieht man die nächsten fünf Jahre.

Und das sind wir wieder bei der Stadtreinigung und ihren Mülleimern. Wenn diese Wahl so von den Politikern interpretiert wird, wie am heutigen Wahlabend, dann könnten die “Roten” von der Stadtreinigung die nächste Wahl mit der Zahl der eingeworfenen nichtgenutzten Wahlbenachrichtigungen eine absolute Mehrheit erzielen. Und das ist sehr traurig.

Guckt man sich in der Welt um, scheinen wir ein demokratisches Luxusproblem zu haben. Nein, wohl doch nicht: dort stehen auch meistens Männer ohne Stirn und Kopf zur Wahl…

Atomtransporte, die 18.

Aktuelles, , , ,

Heute Vormittag hat der Atomfrachter “Mikhail Dudin” im Hamburger Hafen fest gemacht und zunächst am CTB und dann am Mönckebergkai be- und entladen. Der Frachter war an diesem Tag auch Thema in den Kieler Nachrichten (leider nicht online). Die KN berichten  unter dem Titel “Frachter mit radioaktiver Ladung havariert vor Schleuse”, dass der Frachter  am 11.02. bei der Einfahrt in die Kieler Holtenau-Schleuse mit Maschinenschaden liegen geblieben sei. Er musste auf Reede geschleppt werden und zunächst die Maschinen reparieren. Anschließend durfte er den Nord-Ostsee-Kanal passieren, um nach Hamburg weiter zu fahren. Laut Kieler Nachrichten soll er 54 Tonnen schwach radioaktiven Müll aus Sankt Petersburg an Bord gehabt haben. Wir können uns freuen keinen Unfall eines Atomfrachters erlebt zu haben. Aber wann kommt der nächste Zwischenfall a la “Atlantic Cartier“, der, zumindest öffentlich, gerade noch so in den Griff bekommen werden konnte?

Und so kommen wir zu Hamburg: Öffentlichkeit ,oder neudeutsch “Transparenz”, in Bezug auf Hamburgs vermeintlich „liebstes Stück“, den Hamburger Hafen, zu bringen, ist immer zäh und nur mit enormer Ausdauer zu bewältigen. Die Öffentlichkeitsarbeit unseres Senates und der Hafenwirtschaft ist alles Andere als vertrauenserweckend. Typische Beispiele hierfür sind die Baggerei und deren Kosten, die Steuereinnahmen aus dem Hafen versus dessen Unterhaltungskosten samt deren erforderlichen Infrastrukturinvestitionen in Milliardenhöhe, unsere Umwelt über die Elbvertiefung oder die Olympia-Bewerbung. Können das denn wirklich alles nur Staatsgeheimnisse sein, für die sich die Hamburger nicht zu interessieren haben? Wohl kaum – es sind immer noch unsere Milliarden, die von allen in Hamburg lebenden Menschen aufgebracht werden müssen.

Richtig verrückt wird es mit dieser „Hamburger Hafen-Transparenz“, wenn es um den Atom- und Waffenumschlag im Hamburger Hafen geht. Während der „normale Umschlag“ in ziviler Technik, Lebensmitteln, Schüttgütern etc. lautstark heraus posaunt wird, herrscht beim Atom- und Waffenumschlag Grabesstille.

Warum – es geht doch um unsere Gesundheit? Unser Land hat im Angesicht von Fukushima durch unsere Bundeskanzlerin, Frau Angela Merkel, den Atomausstieg beschlossen. Unser Vizekanzler, Herr Siegmar Gabriel, tritt für die drastische Verminderung von Waffenexporten ein. Alle Ampeln in unserer Republik, in unserer Stadt, scheinen für einen kritischen öffentlichen Umgang mit den beiden Themen auf „grün“ zu stehen.

In Hamburg und seiner Regierung stehen diese  Ampeln tatsächlich aber auf “rot”. Es wird geblockt und gemauert. Keine freiwilligen Informationen. Wie „Popel“ müssen Informationen aus den Nasen des Senates fein und langsam heraus gezogen werden. Es ist so, als ob für den Hamburger Senat dieser breite gesellschaftliche Konsens gegen Atomkraft und Rüstungsexporte nicht bestehen würde. Warum macht dieser Senat so etwas? Wen will die Regierung um Bürgermeister Herrn Olaf Scholz denn schützen?

Die Hamburger Menschen will der Senat um Herrn Olaf Scholz anscheinend nicht schützen. Es müssen andere Interessen sein! Das sind in keinem Falle demokratische Interessen, das sind keine Transparenzinteressen mit gesellschaftlicher Diskussion und erst recht keine Interessen an der Gesundheit der Bevölkerung. Was ist denn aber schützenswert für den Senat um Herrn Olaf Scholz?

Es bleiben anscheinend nur noch schmuddeligste Interessen übrig. Vermutlich sind die  gesellschaftlich geächteten Interessen zur Unterstützung der Atom- und Waffenlobby an vorderster Stelle … Wenn Ihnen andere, nicht schmuddelige, Gründe für das Senatsverhalten einfallen, wären wir Ihnen für eine Inspiration sehr verbunden.

In der Hamburgischen Bürgerschaft wurde nun von engagierten Abgeordneten die 18. Schriftliche Kleine Anfrage (in Worten achtzehn!) zu den Atomtransporten über den Hamburger Hafen gestellt. 18 Stück – die wären nicht nötig gewesen, wenn der Senat sich an dem bestehenden breiten gesellschaftlichen Konsens orientiert hätte. Ein bedeutender Sozialdemokrat behauptete “Opposition ist Mist”. Bei den seit vier Jahren praktizierten Interessen und Allüren der Hamburger Regierung müsste es heißen: “Regierung ist Mist”.

PS: Am Sonntag, den 15.02.2015 könnten Sie dieses ändern!

Befremdliche Rekorde

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HamburgSüd5
Ein Leer-Rekord?

Ja, da war sie wieder, unsere Hamburger Jubelmaschine “Hamburg Hafen Marketing”.

Der diesjährige Titel der Hafen-Jahrespressekonferenz 2015 am 09.02.2015 lautete “Hamburger Hafen erreicht 2014 das beste Umschlagergebnis seiner Geschichte” und auf den vorgelegten Charts zeigen alle “Pfeile” steil in den Himmel. Von kritischen Worten, außer den bekannten Wehklagen zur fehlenden 9. Elbvertiefung, ist nichts wahrnehmbar.

Bevor wir die Zahlen genauer ansehen, schließen wir uns zunächst der Gratulation der “Lebendigen Tideelbe”, dem Aktionsbündnis der Naturschutzverbände, an und gratulieren dem Hafen ebenfalls zu den Umschlagsteigerungen ohne Elbvertiefung!

Da Selbstkritik bekanntermaßen keine Stärke der Verantwortlichen des Hamburger Hafens ist, gewähren wir zusätzlich zur Gratulation kostenfrei ein paar zur Selbstkritik anregende Worte für das Hafenjahr 2014:

  • Das angegebene Wachstum von 4,8% bezieht sich auf den Gesamthafenumschlag und ist ein stolzes Ergebnis – in den gemessen Umschlagstonnen ein Rekord.
  • Der Containerumschlag von 9,73 Mio. TEU lag mit 0,43 Mio. TEU über dem Umschlag des Jahres 2013 mit 9,3 Mio. TEU. Das sollen laut der Charts 5,1% sein – wir errechnen nur 4,6%. Ein gefälschter Rekord, sollte mit dem Aufschlag von 0,5 Prozentpunkten der Containerumschlag über das Ergebnis des Gesamtumschlages gehoben werden?
  • “Der Hamburger Hafen hat rund 151.000 Beschäftigte…” wird als weitere rekordverdächtige Lüge berichtet. Der Hamburger Hafen muss mit dieser Zahl unglaublich ineffizient organisiert sein.
    Der Rotterdamer Hafen, der ein Drittel mehr Ladung als Hamburg umschlägt, gibt als direkte seehafenbezogene Arbeitsplätze lediglich 92.000 Arbeitsplätze an.
  • Das Hamburger Rekordjahr beim Containerumschlag ist und bleibt das Jahr 2007 mit 9,89 Mio. TEU. Dieser wurde in 2014 mit 9,73 Mio. TEU erneut verfehlt. Kein Rekord!
  • Der Hamburger Zuwachs von 4,6% liegt leicht über dem von Antwerpen mit 4,4% und seiner vertieften Schelde, deutlich über dem Bremerhavener Nullwachstum und unterhalb vom Rotterdamer Wachstum mit 5,8%. Für Hamburg alles im grünen Bereich, aber kein Rekord!
  • Die Marktanteile in der Nordrange zwischen den deutschen, niederländischen und belgischen Häfen sind weiterhin unverändert und bewegen sich auf dem Niveau seit dem Jahr 2002. Das ist gut, aber kein Rekord!
  • Rekordverdächtig wäre der Umschlag mit China, der mit über 30% zum gesamten Hamburger Containerumschlag beiträgt. Risikobewusste Verantwortliche für einen Hafen müssten angesichts dieses hohen Anteils mittlerweile drastische Maßnahmen ergreifen: unser Hafen ist zu abhängig von einem einzigen Geschäftspartner, einer einzigen Wirtschaftsregion samt deren Gütern. Etwaige (in der letzten Zeit in den Medien immer mal wieder angedeute) Krisen in China führen zu… Sie wissen es –  zu nichts Gutem. Dieser Rekord ist grenzwertig.
  • Wie wir im Abendblatt lesen dürfen, sind die bekannten rekordverdächtigen Zahlen zu den Atomtransporten des Jahres 2014 von den Rüstungstransporten über den Hamburger Hafen in den Schatten gestellt worden. Hamburg ist die seewärtige Drehscheibe des deutschen Waffenhandels. Das ist ein Negativrekord.

Was bleibt bei diesen merkwürdigen und zweifelhaften Rekorden übrig?

Na immerhin sind diese Rekorde OHNE Elbvertiefung zu Stande gekommen. Und über dieses OHNE freuen wir uns sehr!

Einwendung CTH-Westerweiterung

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Für das Planfeststellungsverfahren zur Westerweiterung haben wir von Hamburg-für-die-Elbe nun unsere Einwendung formuliert. Unsere Einwendung Westerweiterung können Sie sich herunterladen.

Sie können diesen Einwendungstext gerne mit Ihrer Einwendung  abgleichen. Sie können aber auch unseren Einwendungstext (oder einzelne Teile) samt Anschreiben gerne mit Ihrem Namen versehen und eigenhändig unterschrieben an die im Anschreiben angeführte Planfeststellungsbehörde versenden. Bevor Sie nichts unternehmen würden, würden wir uns sogar sehr freuen, wenn Sie unsere Einwendung verwenden würden. Ihre Einwendung muss bis zum 19.02.2015 bei der Planfeststellungsbehörde eingegangen sein.

Nach der Formulierung unserer Einwendung können wir zusammenfassend feststellen,

  • dass nicht nur wir Hamburger von der Westerweiterung betroffen sind, sondern alle Norddeutsche und insbesondere Binnenland-Einwohner. Spätestens beim Kapitel Luftverschmutzung sind Sie und wir alle betroffen: wir empfehlen Ihnen den NDR-Film zu den Kreuzfahrern, mit den gezeigten Feinstaub-Karten Minute 31:45. Sehen Sie sich die Dunkelrote, von Hamburg ausgehende Fahne an!
  • Dass insbesondere alle Elbanrainer betroffen sind. Die von einem sehr engagierten Mitstreiter vor wenigen Tagen ausgegebene Devise “da könnt nur Ihr Hamburger einwenden” ist falsch! Die WRRL ist Gesamtthema aller Elbanwohner. Die gesamte Hafenpolitik in Norddeutschland erst recht. Und wir wissen doch genau, dass die Realisierung von nicht wirtschaftlich begründbaren Erweiterungen im Hamburger Hafen letztendlich immer erhebliche Nachforderungen Hamburgs an die Elbanrainer hervorgerufen haben. Das beste Beispiel hierfür ist die Planfeststellung zur neunten Elbvertiefung. Also, wer in Cuxhaven, Friedrichskoog, Otterndorf, Brunsbüttel…  bis hin nach Hetlingen, Grünendeich, Lühe, Wedel und Jork schon Befürchtungen gegen die Elbvertiefung geäußert hat, sollte jetzt nicht mit seiner Meinung zurückstehen.
  • Es ist erschreckend, mit welchen Argumenten fast 300 Mio. Euro Hamburger Steuergeld in Hamburg für “Schietkram” vergraben werden sollen. Wie bei der Elbvertiefung zeigt sich, dass Hamburg mit absurden Prognosen, die mit der Realität nichts zu tun haben, ausschließlich die Interessen des Bauherren und nicht die der Menschen an der Elbe und Anwohner verfolgt werden.

Wir bitten alle Leser unserer Seiten um eine kritische Rückmeldung zu unserer/Ihrer Einwendung. Für Verbesserungen sind wir immer zu haben – insbesondere wenn es sich um Verbesserungen für unsere Elbe handelt. Für derartige Rückmeldungen danken wir Ihnen bereits im voraus.

Wir haben auf unserer Internetseite einen eigenen Menüpunkt (ganz rechts) geschaffen, über den Sie sich ohne Umwege den jeweils aktuellen Stand unser Einwendung runterladen können.

Wir freuen uns ebenfalls, wenn wir von Ihrer persönlichen Einwendung erfahren würden. Schreiben Sie uns einfach an info(at)hamburg-fuer-die-elbe-.de, wenn Sie eine Einwendung formuliert haben. So können wir uns gegenseitig für die Zukunft Informationen zum Verfahren zukommen lassen. Vielen Dank.

Und nun toi, toi, toi für die Elbe!

Tiefgangsstatistik 2014

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CSCL Pacifik Ocean 3
Bild: Walter Rademacher

Das “Regionale Bündnis gegen Elbvertiefung” hat seine Tiefgangsstatistik für das Jahr 2014 vorgelegt. Wie in den Vorjahren werden wieder alle Anläufe von Containerschiffen im Hamburger Hafen ausgewertet, analysiert und bewertet.

Die Analysen zeigen, dass die ausgebliebene Elbvertiefung keinen Einfluss auf den Containerumschlag im Hamburger Hafen hat. Die Befürchtung , dass ohne Elbvertiefung die großen Containerschiffe Hamburg meiden und der Umschlag auf andere Nordrangehäfen umgeleitet wird, ist erneut nicht eingetreten. Im Gegenteil.

Die Statistiker ermittelten, dass im vergangenen Jahr 925 Schiffe mit mehr als 8.000 TEU den Hamburger Hafen angelaufen haben, so viele wie nie zuvor. Die durchschnittliche Tiefgangsreserve betrug einlaufend 2,49 m und die Ladungsreserve ca. 3.000 TEU. Auch auslaufend waren im Schnitt noch 1,34 m Tiefgangsreserve und ca. 1.600 TEU Ladungsreserve vorhanden. Walter Rademacher, Sprecher des Regionalen Bündnisses, stellt zusammenfassend fest: „Die alltägliche Praxis des Schiffsverkehrs weist beim Tiefgang erhebliche Spielräume auf und zeigt, dass eine weitere Vertiefung nicht erforderlich ist, denn was könnte man mehr wollen, als Spitzenwerte bei Umschlagssteigerung und Schiffsgröße?“

Das Regionale Bündnis warnt gleichzeitig vor den ansteigenden Havarierisiken auf der Elbe durch die immer größer werdenden Containerschiffe. Internationale Empfehlungen, die Mindestanforderungen für die Befahrbarkeit von Fahrwassern formulieren, werden von den hiesigen Behörden ignoriert. „Laut PIANC sind ab Störmündung bis zur Lühekurve Fahrwasserbreiten von mindestens 398 m statt 300 m und ab Lühekurve bis Hafengrenze eine Breite von mindestens 367,2 m statt 250 m erforderlich.” erläutert Kapitän Klaus Schroh, ehem. Leiter der Bundessonderstelle für die Bekämpfung von Meeresverschmutzungen.

Auch hier hilft die geplante 9. Elbvertiefung nicht weiter, da diese nur eine marginale Verbreiterung des Fahrwassers vorsieht. Den vollständigen Text Pressemitteilung der Regionalen Bündnisses finden Sie hier.

Optimierungspotential

Aktuelles, ,

Wieder läuft ein Containerriese den Hamburger Hafen an. Der “CSCL Globe” folgt nun die CSCL Pacific Ocean2“CSCL Pacific Ocean”, ein Schwesterschiff. Liest man die Bild-Zeitung, scheint aber doch ein wenig der Wurm in der Termintreue der Riesen zu stecken, so dass wir den zeitlichen Ablauf des aktuellen Anlauf der “CSCL Pacific Ocean” in Hamburg betrachten.

Das bereits für den 02.02.2015, 03:30 Uhr angekündigte Schiff konnte erst am 05.02.2015 gegen 19:00 Uhr festmachen. Die Verspätung von über 3 Tagen erscheint bemerkenswert: mit der Elbvertiefung soll doch zumindest für das Bemessungsschiff eine Ausweitung der Zeitfenster um einige Minuten pro Tide für die Befahrbarkeit ermöglicht werden. “Damit soll die überwiegende Mehrzahl der künftig eingesetzten Containerschiffe in der Lage sein, bei einer wirtschaftlich attraktiven Auslastung Hamburg jederzeit bedienen zu können” ist in der Informationsbroschüre zur Elbvertiefung auf Seite 9 vermerkt.

Zwischen einigen Minuten, die durch die Elbvertiefung gewonnen werden sollen, und über drei Tagen Verspätung klafft aber ein erheblicher Unterschied. Wie kommt diese eklatante Differenz zu Stande?

29.01.2015, 04:52 Uhr: Ankunft in Felixstowe.
31.01.2015, 04:37 Uhr: Abfahrt Felixstowe.
01.02.2015, dümpeln auf See. Warten auf einen freien Liegeplatz in Rotterdam.
02.02.2015, 14:06 Uhr: Ankunft in Rotterdam.
03.02.2015, 12:02 Uhr: Abfahrt Rotterdam.
04.02.2015, 05:00 Uhr dümpeln vor Spiekeroog. Warten auf einen freien Platz in Hamburg.CSCL Pacific Ocean1
05.02.2015, 19:00 Uhr Ankunft in Hamburg CTH
Es wird von einem Sturm berichtet, der zu Verzögerungen führte. Wir stellen aber fest, dass die “CSCL Pacific Ocean” über drei Tage auf See auf einen freien Liegeplatz zunächst in Rotterdam und dann in Hamburg gewartet hat. Der für die “CSCL Pacific Ocean” vorgesehene Liegeplatz 1 am CTH war durch die  “CSCL Mars” besetzt. Die “CSCL Mars” war ebenfalls um mehrere Tage verspätet in Hamburg eingelaufen: statt am 26.1.2015 traf sie am 03.02.2015 ein.
Verzögerungen scheinen ein Standardfall im Containerverkehr zu sein: Verzögerungen durch Terminals, Stürme und Kanaldurchfahrten von mehreren Tagen sind normal und scheinen von jedem Beteiligten akzeptiert zu werden. Uns will man aber erzählen, dass Zeitfenstererweiterungen um einige Minuten durch die Elbvertiefung eine wesentliche Entlastung bringen würden.
Betriebswirte bei Reedereien, Häfen und Kanalverwaltungen müssten andere offensichtlichere Optimierungspotentiale erkennen. So könnte eine Hafenkooperation deutliche Entlastung bringen: wenn in Hamburg alle Liegeplätze belegt sind, wird ein freier Liegeplatz in Wilhelmshaven genutzt. Warum wird das, was in anderen Logistikbereichen selbstverständlich ist, im Containerverkehr nicht praktiziert? Denken und Nachdenken scheint für die Hafen-Verantwortlichen deutlich schwerer zu sein, als einen Fluss auszubaggern. Das kann weder richtig noch betriebswirtschaftlich vernünftig sein!
Nachtrag: die “CSCL Pacific Ocean” haCSCL Pacific Ocean3t erst am 08.02.2015, 13:00 Uhr den Hamburger Hafen nahe Niedrigwasserzeit in tidenunabhängiger Fahrt mit Kurs Zeebrugge verlassen. Die Verspätung wurde damit um einen weiteren Tag ausgeweitet.
Niedrigwasser Hamburg-St. Pauli war am 08.02.2015 um 14:16 Uhr.

ÖPP-Hafenquerspange

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft,

Für die Hafenquerspange bestehen seit einiger Zeit Überlegungen, den Bau durch eine ÖPP-Finanzierung sicherzustellen. In einer Schriftlichen Kleinen Anfragen wird nach dem Stand der ÖPP-Überlegungen und den Planungsständen zur A26-West und -Ost nachgefragt.Autobahn

In den Senatsantworten werden die vor Kurzem öffentlich gewordenen Gespräche mit den Naturschutzverbänden zum Trassenverlauf der A26-West mit den faktenschaffenden Inhalten bestätigt: “Vorbereitend und begleitend führt der Vorhabenträger Gespräche sowohl mit Naturschutzverbänden, die Einwendungen erhoben haben, um die benannten Konflikte zu vermeiden beziehungsweise zu verringern, als auch mit flächenbetroffenen Landwirten, mit denen im Dezember 2014 eine weitgehende Einigung ausgehandelt werden konnte, die nach den erforderlichen Gremienzustimmungen in notariellen Kaufverträgen umzusetzen ist.” Aus dieser Antwort ist kein Kompromisswunsch des Senates mit den Verbänden erkennbar. Im Gegenteil es werden kurzfristig Fakten geschaffen.

Bei der ÖPP-Finanzierung wird weiter geeiert. Zunächst erfahren wir in den Antworten zu Frage 6, dass die Kosten für die beiden Streckenteile der A26 nochmals kräftig um rund 150 Mio. Euro gestiegen sind.

Die Kostensteigerung scheint in die Senatseinschätzung “Auf Hamburger Gebiet steht für die kommenden Jahre ein großes Auftragsvolumen zum Ausbau des Autobahnnetzes zur Umsetzung an, das den Bundeshaushalt erheblich belasten wird.” eingeflossen zu sein. Die Bereitschaft für die Umsetzung als ÖPP-Projekt erscheint daher nicht unwahrscheinlich. Wir sind aber gespannt, wie diese Konzepte aussehen werden: Welcher “Private Partner” wird sich für die Finanzierung einer Autobahn begeistern, deren Betriebskosten durch den schweren Containerverkehr mit erhöhten Unterhaltungsaufwendungen gekennzeichnet sind. Dieses versucht eine weitere Schriftliche Kleine Anfrage zu klären.

Insgesamt ist auffällig, dass beide Kleine Anfragen samt Senatsantwort nicht mit einem Wort einen Hafenbezug herstellen. Man gewinnt den Eindruck, dass die A26 samt Hafenquerspange überhaupt nichts mit der Hafenlogistik zu tun hat und eigentlich nur für Otto-Normal-Verbraucher gebaut werden sollte…

Hapag-Lloyd-Nachfragen

Aktuelles, Hapag-Lloyd,

Rund 1,2 Milliarden Euro hat die Stadt Hamburg seit dem Jahr 2008 bzw. 2009 in die Hapag-Lloyd5Staatsbeteiligung an Hapag-Lloyd investiert.

Die Finanzierungskosten dieses Betrages sollten nach Bekunden des Senates über die Dividendenzahlung von Hapag-Lloyd bezahlt werden. Seitdem Einstieg des Hamburger Staates hat Hapag-Lloyd allerdings noch nicht einen Cent Dividende zahlen können, so dass diese Kosten beim Steuerzahler hängen bleiben. Am 30.09.2013 wurde diese in einer Senatsantwort immerhin mit 158 Mio. Euro angegeben.  Dieser Kalkulation liegt ein Zinssatz von 3,5% zuzüglich einer Bürgschaftsprovision von 1% zu Grunde.

Der Wert der Beteiligung scheint jährlich zu sinken: wurde die über die HGV gehaltene staatliche Hapag-Lloyd-Beteiligung im Jahr 2012 noch mit einem Wert von 1,155 Mrd. Euro bilanziert, finden wir für das Jahr 2013 auf den letzten Seiten des HGV Geschäftsberichtes den Wert von 1,114 Mrd. Euro, also über 40 Mio. Euro weniger., die als Abschreibungen das HGV-Ergebnis belastet haben. Ist dieser Bilanzwert aus der HGV-Bilanz des Jahres 2013 noch für das Jahr 2014 haltbar oder müssen neue Abschreibungen vorgenommen werden?

Wie der aktuelle Stand der Finanzierungskosten und der Bilanzwert der Beteiligung ist, wird in einer schriftlichen kleinen Anfrage nachgefragt. Auf die Antworten sind wir sehr gespannt.