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Einspurig-kein Problem

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Ab dem 28.03.2015 wird sich die KöhlbrandbrückeWarnschildVerkehrssituation im Hafen erneut durch die weiteren Sanierungsarbeiten an der Köhlbrandbrücke verschärfen. Die Brücke wird in den kommenenden sieben Monate nur einspurig befahrbar sein. Ausweichmöglichkeiten? Nun lächeln wir zusammen, zähneknirschend….

Die zweispurige Köhlbrandbrücke ist bereits heute in den Morgenstunden mit Staumeldungen ein Dauergast in den Verkehrsnachrichten. Was mag in den folgenden Monaten passieren? Von Seiten Hamburgs, der HPA oder den Terminals ist nichts zu vernehmen. Alles wie immer.

Also müssen die Trucker bei den Containerumfuhren im Hafen erneut für sieben Monate den Gürtel etwas enger schnallen. Acht Umfuhren müssen sie am Tag schaffen, damit eine Existenz noch möglich ist. Als (Schein-)Selbständige sollen sie pro Umfuhr um die 50 Euro pauschal erhalten, egal, wie lange sie brauchen. Dass die Raten bzw. Mieten für den Truck keinen Stau kennen, versteht sich. Nun schaffen sie nur noch vier Umfuhren am Tag. Egal…

Von der Bahn ist keine Entlastung zu erwarten. Das Abendblatt und die Welt berichten von drohenden Staus bei der Güterbahn. Als Ursache wird “die völlig überraschende Einführung “der sogenannten Flüsterbremse an Güterwaggons benannt. Sollte bis 2016 nicht die Hälfte der in Deutschland verkehrenden Güterwagen mit den neuen Bremsen ausgestattet sein, will die Bundesregierung für den Lärmschutz Nachfahrverbote bzw. Geschwindigkeitsbeschränkungen auf zumindest den stark befahrenen Güterstrecken durchsetzen.

Na, ja, da ist Hamburg und sein Hafen ja nicht von betroffen. Alle Containerwagen wurden bereits von den Waggonvermietern auf Flüsterbremsen umgestellt. Hamburger Züge sollen ja zu den Leisesten gehören…?!? Nein, war ein Scherz, natürlich nicht.

Die Interessenvertretung VPI (Verband der Güterwagenhalter in Deutschland e.V.) stellt fest, dass die Regierungsforderung der Umstellung von 50% der Waggons bis 2016 nicht zu leisten sei. Statt sich dem zügigen Einbau von Flüsterbremsen zu widmen scheint man sich beim VPI dagegen lieber mit Gutachten beschäftigt zu haben, die ein Verkehrschaos im Hamburger Hafen voraussagen, wenn die Restriktionen hart umgesetzt werden.

Das erinnert an typisches Hafengeheul. Nicht Heulen vom Wind oder Dampfersirenen. Nein, Geheule aus der Hafenwirtschaft. Das hören wir immer, wenn Schutzmaßnahmen für die Menschen und die Umwelt langfristig angekündigt werden und dann der Fälligkeitstermin naht.

Das Geheul vom VPI ist auch andersweitig leicht erklärlich: der VPI hat seinen Sitz in Hamburg in der Mattentwiete 5. Und in der Mattentwiete 2, gleich nebenan, haben die großen Hamburger Heuler ihren Sitz: der UVHH, DAKOSY u.v.a.

Gefahrgutamnesie

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GefahrgutflächeÜber den Hafenumschlag von Gefahrgütern, z.B. bei radioaktiven Atombrennstoffen oder Waffen, spricht man in Hamburg nicht gern. Regelmäßig müssen dem Senat über kleine Anfragen in der Bürgerschaft diese Umschlagsdaten aus der Nase gezogen werden: die zögerliche Informationspolitik wird vom Senat regelmäßig damit begründet, dass in dem von DAKOSY betriebenen Gefahrgutinformationssystem (GEGIS) die Daten lediglich für 90 Tage gespeichert werden (können).

Die EU-Richtlinie 2010/65/EU über Meldeformalitäten für Schiffe beim Einlaufen und/oder Auslaufen spricht in  Artikel 5, Nummer 1 von einer technischen Neuerung. Bis zum 01.06. 2015 müssen die Meldeformulare der Schiffe in elektronischer Form über ein “Single Window” abgegeben werden. Über dieses einzige Fenster sollen nun alle Meldungen abgebenen werden, die bislang separat über verschiedene Systeme abgegeben wurden.

Die EU-Richtlinie 2010/65/EU wurde in Deutschland durch die Änderung der Anlaufbedingungsverordnung (AnlBV) in nationales Recht umgesetzt und bildet die Grundlage für die Verpflichtung der Schifffahrt die erforderlichen Informationen elektronisch beim deutschen “Single-Window”-Kernsystem anzumelden. Das Single Window (auch als Nationales Single Window mit NSW bezeichnet) wird hoheitlich vom Bundesverkehrsministerium als Zentrales Meldesystem für Gefahrgut und Schiffsverkehre (ZMGS) betrieben. Es soll federführend vom Havariekommando in Cuxhaven betreut werden. Auf der Seite vom ZMGS können wir lesen, dass ein Datenaustausch mit dem SSN/EU besteht. Hinter SSN verbirgt sich wiederum das SeaSafeNet der Europäischen Maritime Safety Agency EMSA. Im Film dürfen wir lernen, dass u.a. auch die Gefahrgüter an die EMSA gemeldet werden müssen.

Wie die Daten u.a. zu Gefahrguttransporten aktuell und spätestens ab dem 01.06.2015 fließen, lernen wir aus einer dbh-Präsentation für Bremen/Bremerhaven (ähnlich DAKOSY für Hamburg). Auf den Folien 8 und 9 sehen wir die Datenflüsse zum NSW und ZMGS sowie auf Folie 7 die Anbindung an das europäische SSN, auch ein Port Control System (PCS) wie es DAKOSY anbietet.

Wir können also festhalten, dass es bei staatlichen Bundes- und Europabehörden bereits seit Jahren ein umfassendes Informationssystem u.a. zu Gefahrguttransporten gibt, welches es diesen Behörden ermöglichen soll, statistische Auswertungen vorzunehmen. Welche Gefahrgut-Daten für das NSW abgefordert werden, können Sie in dieser Broschüre von – sie glauben es nicht – Hamburg-Hafen-Marketing ausführlich ab der Seite 51 ff. lesen.

Dakosy2Was hat das nun mit den zögerlichen Informationen des Hamburger Senates zum Gefahrgut-Umschlag zu tun? Die “Entschuldigung”, bei den GEGIS-Angaben auf das DAKOSY-System angewiesen zu sein, welches die Daten lediglich 90 Tage vor hält, erscheint uns vorgeschoben.

Da gemäß o.a. AnlBV bereits heute die Gefahrgut-Meldungen elektronisch über seinen Hafenbetreiber HPA und/oder den Dienstleister DAKOSY zur Weiterleitung an die hoheitlichen Bundes- und Europastellen entgegen genommen werden, ist es nicht vorstellbar, dass sich der Senat keine Möglichkeit des Datenzugriffs geschaffen hat. Dass er zudem über keine statistischen Auswertungen zur Gefahrgut-Umschlagsentwicklung verfügen soll, erscheint uns in Verantwortung gegen über den in Hamburg lebenden Menschen grob fahrlässig. Auch wenn DAKOSY die Daten nicht liefern kann oder will, wird und muss er sich die Informationen über die ZMDS bzw. das SSN beschafft haben.

Dass er diese Daten trotzdem nicht veröffentlicht, spricht für einen tiefen schwarzen Abgrund…

Armer Kanal

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Gestern gab es im Nord-Ostsee-Kanal an der Brunsbütteler Schleuse eine schwere Havarie. Der Saint George131 m lange zypriotische Frachter “Saint George” fuhr in die große Nordschleuse ein. Statt zu stoppen, beschleunigte die “Saint George” wieder und krachte in das geschlossene kanalseitige Schleusentor. Auf Youtube ist ein kleiner Film zu finden.

In einem weiteren NDR-Filmbeitrag wird berichtet, dass das 1.200 Tonnen schwere Schleusentor nicht vor Ort repariert werden kann, sondern ausgebaut werden muss. Das nötige Reservetor wird erst in der ersten Maiwoche aus Kiel zum Tausch erwartet. Dieses Reservetor war eigentlich für den Tausch des ebenfalls zerstörten Tores in der Nordschleuse gedacht. Vor genau zwei Monaten war dort eine ähnliche Havarie passiert. Der NDR berichtet abschließend, dass bis Oktober jeweils nur eine der großen Schleusen zur Verfügung stehen wird und somit wieder Stausituationen auf dem NOK auftreten werden.

Wir werden das Gefühl nicht los, dass die Zahl der schweren Schleusenhavarien, auf dem NOK stark steigend ist. Eine beispielhafte Aufzählung macht dieses deutlich: die Solero in 10/2013, die Vectis Eagle in 11/2014, die Pitztal in 12/2014, die Wilson Hamburg in 01/2015, die Red 7 Alliance in 02/2015. Als Ursache dieser Havarien gelten aber nicht technische Unzulänglichkeiten des museal anmutenden Kanalbauwerkes. Vielmehr scheinen es technische Schwierigkeiten auf den Schiffen bzw. von der Schiffsleitung falsch eingeschätzte Situationen zur Schiffsführung zu sein. Das die Vermutung nicht ganz unbegründet ist, zeigen die vielen aktuellen Berichte zu weiteren Kanalhavarien von NOK-Schiffsbilder oder die Pressemitteilungen der Wasserschutzpolizei Schleswig-Holstein.

Auf der Unterelbe kann das natürlich alles gar nicht passieren. Hier ist die Welt mit wenigen Ausnahmen noch vollkommen heil und in Ordnung…

Ausflugstipp

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Reisetipps sind in der heutigen Zeit für eine Internetseite “state of the art”. Wir von FeldhofeHamburg-für-die-Elbe haben das erkannt und möchten Ihnen heute für die anstehenden Osterfeiertage einen ganz speziellen Ausflugstipp innerhalb von Hamburg geben. Einen Insidertipp, den Sie bestimmt noch nicht kennen: die Schlickdeponie Feldhofe in Hamburg.

Zur Einstimmung auf das Reiseziel verweisen wir auf einen gut recherchierten aktuellen Artikel aus der Bergedorfer Zeitung. Ja, in Feldhofe türmen wir unseren schwergiftigen Hafenschlick stadtnah auf. Mittlerweile 28 m hoch – eine herausragender “Berg” in der flachen Hamburger Marsch. In den nächsten 10 Jahren soll er mit weiterem hochgiftigen Hafenschlick auf 38 Meter erhöht werden.

Hochgiftiger Hafenschlick in einer Deponie in Stadtnähe? Nicht einmal zehn Kilometer vom Hamburger Rathaus oder drei Kilometer von den Wohngebieten in Billstedt entfernt? Nein, das ist alles nicht gefährlich, so überhaupt kein Problem: wenn man in unmittelbarer Nachbarschaft einen IKEA-Markt und das H&M-Zentrallager ansiedelt, muss das sogar gut sein.

Wir waren beeindruckt von diesem Berg, der so gut versteckt ist, dass man diesen gar nicht wahrnimmt. Seitdem wir wissen, dass hier der hochgiftige Hafenschlick (Schwermetalle, halogenierte Kohlenwasserstoffe) deponiert wird, fahren wir freundlich grüßend mit der S21, kurz nach der Ausfahrt vom Bahnhof Billwerder-Moorfleet, rechtsblickend,  an diesem ökologischen Wunderprodukt neuester Hamburgischer Geschichte vorbei.

Unser Rundgang um die Schlickdeponie Feldhofe beginnt am S-Bahnhof Billwerder-Feldhofe1Moorfleet. Gehen Sie am Ausgang die Straße “Unterer Landweg” nach links Richtung Ikea und dann nach rechts zum Ikea-Parkplatz. Dort am Ende angekommen links gehen und die Überfahrt über die Autobahn zu den Kleingärten, die unmittelbar am Fuße der Schlickdeponie liegen, überqueren. Am Zaun des Huckepack-Bahnhofs auf dem gut getrampelten Pfad entlang gehen. Immer dem im idyllischen Grün gelegenen, leicht ansteigenden Trampelpfad bis zu einem kleinen See folgen. Dort, rechts haltend, auf dem Trampelpfad südwestwärts laufen – auf der rechten Seite ist durch das Gebüsch häufig der Zaun der Deponie mit den Warnschildern zu sehen. Von den Warnschildern mit “Erstickungsgefahr bzw. Explosionsgefahr” nicht irritieren lassen – Sie laufen auf der sicheren Seite des Zaunes! Über die Brücke an der Buskehre am Rungedamm angelangt und in die betonierte Logistikwelt Hamburgs zurückgekehrt, südwärts dem Straßenverlauf am H&M-Zentrallager folgen. Es folgt eine Rechtskurve, die nach und nach den prächtigen Blick auf den Schlickberg freigibt. Sie laufen die Amandus-Stubbe-Straße parallel zum Abgrenzungszaun, an der Neben- und Haupteinfahrt dieser wunderbaren HPA-Schlickdeponie vorbei, über die Autobahnbrücke weiter. An der ersten Kreuzung nach der Brücke rechts gelangen Sie wieder auf die Straße “Unterer Landweg” und geradeaus zum S-Bahnhof.

Wir wünschen Ihnen einen wunderschönen Osterspaziergang… und denken Sie dabei an unsere Elbe!

Leider mehr statt weniger

Aktuelles, , ,

CMACGM MarcoPoloDer Wahnsinn im Containerschiffbau scheint weiter zu gehen. Gestern wurde über das WSJ bekannt, dass die Reederei CMA CGM einen Letter auf Intent über den Neubau von drei Schiffen mit über 20.000 TEU Kapazität mit der südkoreanischen Werft Hanjin Heavy Industries & Construction abgeschlossen hat. Der Auftragspreis für die drei neuen Zwanzigtausender soll bei rund 420 Mio. US-Dollar liegen.

Erinnern wir uns daran, dass die Reederei MOL vor wenigen Tagen einen Neubauauftrag für  vier Zwanzigtausender zum Stückpreis von 155 Mio. US-Dollar abgeben hatte. Binnen weniger Tage scheint sich der Stückpreis pro Schiff für CMA CGM um 15 Mio. US-Dollar auf 140 Mio. US-Dollar reduziert zu haben. Wer kann bei dieser Preisinflation noch an ein solventes Geschäftsmodell glauben? Und wie war das noch mit dem Appell von Herrn Ottmar Gast, weniger sei mehr? Unser “Willkommen” hat unverändert Aktualität.

Und so erinnern wir wieder einmal an das “Bemessungsschiff” für Bemessungsschiffdie auf Gerichtsentscheidung wartende neunte Elbvertiefung. Jenes Bemessungsschiff können wir mittlerweile hinter den Neubauaufträgen von MOL bzw. CMA CGM locker verstecken. Es ist gegenüber den o.a. Neubauaufträgen um mindestens 50 m kürzer, um über 10 m schmaler, hat bei Vollbeladung einen um 2 Meter geringeren Tiefgang und kann weniger als die Häfte der Container (TEU’s) tragen. Dennoch: Ohne Elbvertiefung konnten wir trotzdem das zweitgrößte Containerschiff der Welt vor acht Wochen im Hamburger Hafen begrüßen. Das Größte, die MSC Oscar, hat uns aus anderen Gründen den Besuch “verweigert”.

Wenn also die Größten den Hamburger Hafen mit unveränderter Leidenschaft besuchen können und vor allen Dingen wollen, warum müssen wir dann die Elbe überhaupt vertiefen? Das fragen wir uns und insbesondere die an einer neuen Regierungskoalition für Hamburg arbeitenden frischgewählten Politiker.

Haben Sie bislang zum Thema Elbvertiefung eine andere Antwort außer “Basta” vernommen?

Ringe(n) für Hamburg?

Aktuelles
Olympia2
Olympische Farben am Altonaer Rathaus,

Nun ist es raus: der Deutsche Olympische Sportbund hat sich um 19:10 Uhr entschieden, eine Bewerbung Hamburgs um die Austragung der Olympischen Spiele 2024 zu unterstützen. Begründet wurde dieses vom DOSB-Präsidenten, Herrn Alfons Hörmann, mit der Zustimmung der Hamburger Bevölkerung.

Da werden angeblich 1.500 Menschen in Hamburg telefonisch befragt, um heraus zubekommen, ob sich die gesamte Bevölkerung der Stadt für oder gegen eine Bewerbung ausspricht. Keiner kennt die Auswahlkriterien der Menschen und vor allem die Fragen. Keine Öffentlichkeit bei der Auswertung der Stimmen. Lediglich zwei Prozentsätze zur Zustimmung werden bekanntgegeben: 62% in Hamburg und 55% in Berlin.

Kein Hahn kräht danach, ob das alles mit den Adjektiven frei, geheim, gleich und direkt zu tun hat. Diese bestimmten bislang unsere Wahlen zu Parlamenten sowie Bürger- und Volksentscheide. Enthaltungen, ungültig und Wahlbeteiligung gibt es nicht. Mit einem “ist ja alles repräsentativ” werden diese demokratischen Erfordernisse einfach weggewischt.

Keine Katze blickt auf, wenn 930 Menschen (62% von 1.500 befragten Hamburgerinnen und Hamburgern) Entscheidungen für Haushaltsausgaben demokratisch legitimieren. Ja klar, die eigentliche Entscheidung wird immer noch in Parlamenten getroffen – aber alle zustimmenden Abgeordneten werden ihre Entscheidung auf jene 930 Menschen abstellen.

Kein Hund interessiert sich dafür, dass 930 Menschen für 1,8 Millionen Hamburger nun Steuergelder in Milliardenhöhe locker gemacht haben. Das, was z.B. tausende Eltern in einer Hamburger Schule für die Bereitstellung einer Schulkantine für 32.395 Euro nicht schaffen, gelingt auf befremdliche Art und Weise mit einem Mal 930 telefonisch Befragten?

Kein Esel nimmt wahr, dass man die nächste Bürgerschaftswahl eigentlich auch jenen 930 telefonisch Befragten anvertrauen könnte. Das spart Kosten, sorgt für legendäre Wahlergebnisse (62% für die SPD und Olaf Scholz?) und für eine 100% Wahlbeteiligung. Geht doch – so kann man endlich auch die “Mehrheitsfraktion” der Nichtwähler in die Verantwortung nehmen.

Wir gratulieren erst einmal Berlin: die Hauptstadt hat es geschafft, sich aus dem Bewerbungswahnsinn für Olympische Spiele zu verabschieden. Wir in Hamburg müssen uns auf den ersten staatlichen verordneten Volksentscheid freuen, der in Hamburg für Mitte September 2015 angesetzt werden soll. Ob es da ein Quorum, eine Mindestbeteiligung geben wird? Spannend…, aber bis dahin sind vermutlich obige Hähne, Katzen, Hunde und Esel aufgewacht und vertreiben die von den im Rathaus sitzenden “Demokratieräubern” gehegten Gedanken zu Olympia.

Olympia1
und am Altonaer Abendhimmel

Aber unser Bürgermeister Herr Olaf Scholz ist ein Fuchs: es wird gemunkelt, dass er statt einem Volksentscheid lieber Bürgerentscheide in jedem der sieben Hamburger Bezirke abhalten will. Falls einzelne Ergebnisse der Bürgerentscheide dann nicht das gewünschte Ergebnis erbringen, könnten er diese dann einfach mittels Senatsbeschluss “evozieren”, d.h. kassieren. Und da der Senat den Bürgerentscheid selber verordnet hat, könnte nicht einmal ein Hamburger gegen diese “Evokation” vor dem Verwaltungsgericht klagen…

…lupenreine Demokraten, scheinen zumindest in Norddeutschland nur in ganz bestimmten Parteien zu schillern, oder?

IAPH-Hafenkonferenz

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Der Welt durften wir entnehmen, dass der Hamburger Hafen mit 250 Mio. Euro in diesem Jahr auf Hochglanz gebracht werden soll. Als Grund für das Aufpolieren des Hafens wird von HPA-Geschäftsführer Herrn Jens Meier angeführt, dass in Hamburg vom 1. bis zum 5. Juni 2015 die 29. IAPH Welthafenkonferenz 2015 stattfinden soll. Die HPA als Gastgeber will den Fokus der Konferenz auf ihr Konzept des „smartPORT“ setzen.

Wenn Hamburg schon so viel Geld für die Austragung dieser Konferenz ausgibt, ist es doch interessant, was sich hinter der IAPH, der International Association of Ports and Harbors verbirgt. Wer hinter dieser Organisation eine bekannte, ehrfurcht einflößende Nicht-Regierungsorganisation (NGO) erwartet, die in der Vergangenheit durch wegweisende Beschlüsse in Erscheinung getreten ist, wird enttäuscht sein. In der deutschsprachigen Wikipedia ist kein Eintrag ist zu finden. In der Englischsprachigen gibts einen dünnen Dreizeiler.

Die IAPH bezeichnet sich selbst als globale Interessenvertretung der Seehäfen und gibt an, dabei regierungsunabhängig und gemeinnützig handeln zu wollen. Sie gibt an, in einigen internationalen Gremien, u.a. bei der IMO, ILO und der UNCTAD einen NGO-Beraterstatus zu haben. Aber auch auf deren Internetseiten ist nahezu nichts über die IAPH zu finden. Über den Sinn des ESI (Environmental Ship Index), einer “Klima-Initiative” der IAPH, hatten wir zu den Hafengeldern der HPA bereits berichtet.

IAPH-Mitglieder sind öffentliche und private Hafenbetreiber. Als assoziierte Mitglieder werden Unternehmen der Hafenwirtschaft bezeichnet. Deutsche Mitglieder sind die HPA, bremenports, JadeWeserPort und die Schramm-Gruppe für Brunsbüttel. Es gibt lediglich zwei assoziierte deutsche Mitglieder. Die IAPH wurde auf Initiative der “Japan Port and Harbor Association” 1955 in Los Angeles von 38 Häfen aus 14 Ländern gegründet und hat ihren Sitz in Tokio. So ist nicht verwunderlich, dass die Mehrheit der IAPH-Mitglieder ihren Sitz in Japan hat. Mittlerweile sollen 200 Häfen aus 90 Nationen Mitglied des Verbandes sein, die rund 60 % des gesamten Seehandels und über 85 % des weltweiten Containerumschlags abwickeln.

So verbleibt die Frage, warum für eine internationale Organisation, die nicht öffentlich in Erscheinung tritt und somit den Menschen dieser Welt nichts mitzuteilen hat, in Hamburg ein derartiger Hype betrieben wird. Das Ticket für den Konferenzbesuch kostet 2.745 US-$. Die Tagesordnung finden Sie hier.

PS: Auf der IAPH-Internetseite sind interessante Hafenstatistiken zu finden.

Zukunftsinvestitionen

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In der Welt dürfen wir lesen, dass die HPA noch im Jahr 2015 rund 250 Millionen Euro in die NotfallTerminals und Technologie des Hafens investieren will. Das ist ein stolzer Betrag für die staatliche Hafenbehörde HPA, von der wir wissen, dass diese für den Unterhalt des Hamburger Hafens jedes Jahr mindestens 100 Mio. Euro Verlust schreibt. Diese Verluste werden regelmäßig von den Hamburger Steuerzahlern ausgeglichen: in der Vergangenheit erfolgte dieses aus dem Verkaufserlös von über 30% der HHLA-Aktien, der sogenannten “HHLA-Milliarde”.

Die letzten Euros aus der HHLA-Milliarde wurden in 2014 von der HPA aufgebraucht. Seitdem versuchte die gesamte Opposition der Hamburger Bürgerschaft in Erfahrung zu bringen, wie die HPA ab 2015 finanziert werden soll. Im Haushalt 2015/2016 hat der Senat bislang lediglich 100 Mio. Euro für den jährlichen HPA-Verlustausgleich eingeplant.

So mutet es abenteuerlich an, wenn im Jahr 2015 mit 100 Mio. Euro Haushaltsbudget auf wundersame Art und Weise 250 Mio. Euro Zukunftsinvestitionen bezahlt werden können. Und wir fragen uns, ob in den letzten Tagen ein neues HPA-Finanzierungskonzept beschlossen worden ist? Fehlanzeige – in der Bürgerschaft ist nichts zu finden. So erinnern wir uns an die Diskussionen aus September 2014, wo als Finanzierungslösung für die geplanten HPA-Investitionen die Aufnahme von Krediten in Aussicht gestellt wurde: dabei räumte  Wirtschaftsstaatsrat Herrn Bernd Egert ein, dass es “ein gewisses Finanzierungsdelta für die Hafenausbauprojekte” gebe. Dies sei aber kein Problem, denn alle Projekte würden bezahlt. “Die Fahrrinnenanpassung ist gesetzt, da gibt es kein Vertun”, sagt Egert. Im Übrigen gebe es verschiedene Lösungswege, um das Finanzierungsdefizit auszugleichen. So bestünde unter anderem die Möglichkeit, benötigtes Geld aus einem anderen Topf zu nehmen. Und gelinge auch dies nicht, könnte die HPA einen Teil der Kosten ja auch vorfinanzieren, so Egert. Notwendige Mittel für Zinsen und Tilgung müsste die Stadt dann später bewilligen.”

Nun ist es also soweit. Der o.a. Plan vom Wirtschaftsstaatsrat Herrn Bernd Egert kommt zum Tragen. In den Zeiten der gesetzlichen Schuldenbremse, mit der sich der Senat und die Bürgerschaft auf eine strenge Haushaltsdisziplin verpflichtet haben, nutzt der Senat nun die erste Möglichkeit, diese zu umgehen. Die HPA als eine rechtsfähige Anstalt öffentlichen Rechts nimmt ohne Zustimmung der Bürgerschaft Kredite auf. Der Senat als Eigentümer der HPA und mehrheitlich im Aufsichtsrat der HPA vertreten, hat genaue Kenntnis von diesen neuen Schulden und weiß bereits heute, dass diese vom Steuerzahler getilgt werden müssen.

Da die Budgetierung aber nicht mehr über die Bürgerschaft erfolgt, erfahren wir auch nicht mehr, wofür die 250 Mio. Euro im Hamburger verwendet werden sollen. Der NDR und das Abendblatt werfen uns ein paar Knochen hin. Undifferenziert werden einfach Straßen, Brücken und Schienen benannt, obwohl es doch laut Welt eigentlich Terminals und Technologie sein sollten.

So etwas könnte man mit dem Begriff “Schattenhaushalt”, “Trickserei” oder “Katze im Sack” umschreiben. Anscheinend ganz normal für die “grundsolide” Hafenpolitik des Hamburger Senates. Wie sagte Herr Egert oben? “…kein Problem, denn alle Projekte würden bezahlt.” Genau!

Radtransporte im Hafen

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Radtransport2Das das Thema Containerumfuhren mittels Radtransport sofort von der Hafenwirtschaft aufgegriffen würde, hätten wir nicht für möglich gehalten. Einer Meldung des NDR vom 12.03.2015 konnten wir entnehmen, dass die HPA noch in 2015 rund 250 Mio. Euro in die Verkehrsinfrastruktur investieren will. Ein profunder Anteil soll dabei auch für den Radwegeausbau ausgegeben werden. Wie wir hörten, sollen die bestehenden Radwegtrassen für den Begegnungsverkehr deutlich verbreitert werden und in der Fahrradverkehr von Beginn an in den Umsetzungen des  “smartPort”-Konzeptes integriert werden.

Auf dem CTA in Altenwerder konnten wir gestern bereits die ersten Pilotierungen für die Fahrradtransporte beobachten. So wurden in Umgebung des an der Südseite des CTA-Radtransport1Geländes angesiedelten Leercontainerdepots unter Aufsicht des Zolls und im Beisein eines Reedereibevollmächtigten von Hyundai zwei Container geöffnet und deren Inhalte vollständig auf die zwei neue Transport-Fahrräder der HHLA umgeladen. Binnen drei Stunden konnte die Ladung durch die Fahrräder vom CTA auf Autostraßen zum Burchardkai verbracht werden. Die Länge der Fahrzeit war maßgeblich durch den Lkw-Stau vor der Einfahrt zum CTB geprägt. Beobachter waren sich einig, dass zur Beschleunigung dieser Containerumfuhren zwingend eigene Fahrradtrassen erforderlich sind.

Von HPA war bis zum gestrigen Abend keine Stellungnahme zu erhalten. Die HHLA als börsennotiertes Unternehmen kann bekanntermaßen erst anläßlich der diesjährigen Hauptversammlung Auskunft beziehen. Wir erwarten, dass der Pilot mit Rückenwind von den neuen grünen Senatoren fortgeführt werden wird und wir anlässlich der Anfang Juni 2015 in Hamburg stattfindenden Welthafenkonferenz IAPH vom Gastgeber HPA erste Erfahrungsberichte und Roll-out-Planungen erfahren werden. Wir werden weiter berichten.

Verkaufen sich die Grünen zu billig?

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Fragt heute die Hamburger Morgenpost mit der weiteren Überschrift “Keine Stadtbahn – dafür Elbvertiefung“. Grünes_wahlprogramm_2015Angesichts des zu Fragmentfetzen zusammengeschrumpften grünen Wahlprogramms erscheint die Frage sehr berechtigt. Nicht nur, dass die Grünen aus dem damaligen “Kohle von Beust”-Umfallen nichts gelernt haben. Sie scheinen auch die handelnden Personen zu unterschätzen. Vergleicht man die von den Bürgermeistern Olaf Scholz und Ole von Beust an den Tag gelegten Verhaltensweisen tuen sich Welten auf. Der damalige Bürgermeister Ole von Beust hatte den Grünen bei der Stadtbahn und der Bildungspolitik nahezu freie Hand gelassen. Diese Freiheitsgrade wird der designierte Bürgermeister und machtbewusste Politiker Scholz den Grünen bei keinem, auch noch so kleinen Thema gewähren. Gerade die Hafen- und Verkehrspolitik sind dabei wichtige von Herrn Scholz besetzte Politikfelder. Da passen, wie man in den letzten vier Regierungsjahren spüren konnte, weder Radwege noch ein grüner Hafen richtig rein.

Ein grünes Thema fällt uns allerdings ein, für das sogar Olaf Scholz zu kriegen wäre. Wie wir in der Welt lesen konnten, sollen nun die Containerbarges das Problem der verstopften Straßen im Hamburger Hafen lösen: Containerumfuhren innerhalb des Hafens sollen nun endlich umweltfreundlich mit Schuten durchgeführt werden. Dass das Thema bei der Hafenlobby seit Jahren auf taube Ohren stößt und nicht kommen wird, ist klar. Aber aus dem Thema Containerumfuhren bieten sich Potentiale für grüne Hafen- und Verkehrspolitik.

Nehmen wir einmal an, die Containerumfuhren im Hamburger Hafen von z.B. CTB am Burchardkai zum CTA in Altenwerder würden jetzt mit Fahrrad durchgeführt werden würden. Nein, nicht auf dem Gepäckträger, sondern mit modernen Lastenfahrrädern. Vorbilder für derartige Gefährte kann man sicherlich bei unserem größten Handelspartner, der Volksrepublik China, finden. Elektrounterstützung ist ja zudem regelmäßig bei den völlig überladenen Fahrrädern unserer Hamburger Postboten zu finden. Für die Umfuhr eines TEU ein Fahrer, für einen FEU wären Tandems nötig. Die ersten Schritte für diese ökologischen Hafenumfuhren wurde bereits von der alten Hafenerlebnisrouteschwarz-grünen Regierung mit der HPA über den Masterplan Radverkehr Hafen Hamburg erarbeitet und veröffentlicht. Dort ist zu lesen: “Die wachsende Bedeutung des Radverkehrs wirkt sich auch auf den Hamburger Hafen aus, in dem dieses Thema bislang eine eher untergeordnete Rolle spielte. Die große Zahl der Beschäftigen im Hafengebiet, die Nähe zur City und der hohe Erlebniswert, den ein international bedeutender Hafen bietet, weisen schon jetzt auf eine Veränderung der Verkehrssituation hin – die Zahl der Radfahrer steigt sowohl im Alltags- als auch im Freizeitverkehr.” Zeitgleich wurde im letzten Jahr auch die Fahrradausschilderung im Hafen installiert. Als leidenschaftliche Radfahrer konnten wir auf der sogenannten Hafenerlebnisroute bislang zu keiner Zeit einen Stau feststellen, sehen aber erheblichen Verbesserungsbedarf beim Radwegbelag und insbesondere den Durchfahrtshöhen für die Fahrrad-Containerumfuhren bei den Unterquerungen der A7. Hier könnte grüne Politik Meilensteine für den “Greenport Hamburg” setzen.

Wir werden sicherlich Spitzenkanditaten 2in Kürze mehr hören. Spätestens wenn wir als Wahlvolk den Koalitionsvertrag von den Spitzenkandidaten überreicht bekommen.

An die Fleischtöpfe…

Aktuelles,

scheinen sich die Grünen in Hamburg zu sehnen. Ein Eindruck  aus 2.Mose 16,3 drängt sich auf. Nun schlucken die Grünen säckeweise schützenswerte grüne Kröten: sie nicken die SenatElbvertiefung ab, wollen auch wirklich keine Stadtbahn mehr, die Busbeschleunigung ist jetzt prima, die U-Bahnen bekommen außerhalb Hamburgs neue Endbahnhöfe statt neuer Trassen und, und, und… Sie sind nach einem Bericht des Abendblattes einfach nur umgefallen – im Sinne der Bibel scheinen sie sogar gerade mit ihrem Wahlprogramm gestorben zu sein.

Für derart begnadete Politiker, wie den Grünen, war es aber auch in den letzten vier Jahren wirklich schlimm auf der Oppositionsbank. Sie waren doch in der schwarz-grünen Regierung von Ole von Beust von 2008 bis 2010 mit ihren Themen so dermaßen erfolgreich in Hamburg. Sie haben in ihrer Regierungszeit wirklich erfolgreiche Spuren hinterlassen: wir erinnern uns an das Kohlekraftwerk Moorburg und die Elbvertiefung, den Bau der Stadtbahn, die Durchsetzung einer neuen Schulpolitik und –  was haben wir noch vergessen? Ach ja, die Radwege!

Die Radwege stehen nun ganz vorn für die nächsten fünf Jahre auf der Agenda. Grüne Königsdisziplin, hat ja schon damals so toll geklappt und da gibt es immer noch viel zu tun. Erinnern Sie einen Radweg, der auf die Ägide der damaligen Grünen zurückzuführen ist? Wir nicht EINEN! Aber jetzt wird alles anders: “Radverkehr wird eine große Rolle in der Verkehrspolitik der nächsten fünf Jahre spielen.” Eine Selbstverständlichkeit, dafür soll man klatschen und den Hut abnehmen? Laden Sie sich vorsichtshalber noch einmal das grüne Wahlprogramm für 2015 herunter – es wird wohl bald nicht mehr zu finden sein…

Aber die Grünen haben ja noch so viel mehr drauf: in Sachen Elbvertiefung erinnern wir uns auch noch an die tiefgreifende Änderungen, die durch die damalige grüne Umweltsenatorin, Frau Anja Hajduk, erkämpft wurden. So spürbar, wie ihre damaligen Planungseingriffe in die Elbvertiefungsplanungen von vor 2009 waren,  werden mit größter anzunehmender Wahrscheinlichkeit auch die Interventionen der jetzigen Grünen sein.

Ach Sie erinnern auch nicht mehr, was Frau Hajduk damals erstritten hat? Na, nun aber bitte: die weltberühmte Stiftung Lebensraum Elbe. Was dieses Stiftung an der Elbe seit 2009 bislang gerissen hat, können Sie gerne in den Projekten entnehmen, die mit einem blauen Kreis gekennzeichnet sind. Ach die liegen alle gar nicht an der von der aktuellen Vertiefung betroffenen Unterelbe, komisch…!

Aus unserem Archiv können wir Ihnen die damalige Präsentation von Frau Hajduk bereitstellen. Staunen Sie, was daraus geworden ist. Oh, die blauen Punkte sind gar nicht vorzufinden. Öffentlich einsehbare Rechenschaftsberichte zur Stiftung gibt es auch nicht?! Das Zinsniveau, die Ertragsquelle, einer jeden Stiftung zur Dotierung von Neuprojekten ist nahe Null…

Sollen wir jetzt applaudieren und den Hut lüften, wenn Umwelthauptstadt Hamburguns angekündigt wird: “Gleichzeitig hätten SPD und Grüne aber ein umfassendes Paket zur “Ökologisierung der Elbe” vereinbart, sagte Fegebank. Dazu zählten Programme zur Luft- und Wassergüte, Landstromversorgung oder moderne Hafentransporte.” Nein, das alles sind wie die Radwege Selbstverständlichkeiten für eine Metropolregion, die zum Himmel stinkt.

Liebe Grünen, … ach was soll’s. Man kann nur froh sein, dass in Hamburg kein Atomkraftwerk mit Zwischenlager steht. Das hättet Ihr für die “Fleischtöpfe” auch noch für total sicher befunden…

Hamburg Süd in 2014

Aktuelles

In Kürze geht die Berichtssaison der Unternehmen zu den Jahresabschlüssen 2014 wieder HamburgSüd4los. Es wird spannend werden, welche Rekorde unsere vier H’s aus Hamburg mit Staatsbeteiligung berichten werden: HPA, Hapag-Lloyd, HHLA und HSH-Nordbank.

Das fünfte ungeliebte Hamburger H’, die Hamburg Süd, hat versteckt in der Wirtschaftswoche über ihre Zahlen für das abgelaufene Geschäftsjahr berichtet. Nein, nicht mit einer eigenen Pressemitteilung. Etwas versteckt in der Wirtschaftswoche finden wir ein Kurzinterview mit Herrn Ottmar Gast, dem Geschäftsführer der Hamburg Süd.

Er berichtet von dem Phänomen, dass wir auch bei Hapag-Lloyd seit mehreren Jahren beobachten: Mehr Transportvolumen, d.h. mehr Arbeit bei weniger Umsatzeinahmen. Die Umsatzeinnahmen sollen dabei trotz Preisrückgängen aufgrund von Währungseffekten (die Raten werden in Dollar notiert – der Euro hat an Wert verloren und damit für höhere Einnahmen in Euro gesorgt) für ein positives Ergebnis gesorgt haben. Von Änderungen bei den Treibstoffpreisen hören wir nichts.

Dafür aber einen typisch griffiger Satz von Herrn Gast: “Für die Branche als Ganzes wäre es das Beste, wir alle würden zwei Jahre lang keine Schiffe mehr bestellen, die Weltwirtschaft würde weiter wachsen und die Kapazitäten knapp werden”. Wohlgemerkt, das sind zwei Konjunktive zu Sachverhalten, die allesamt derzeit nicht zutreffen: Wir begrüßen in inflationärer Tendenz ein “weltgrößtes Containerschiff” nach dem anderen. Das Abendblatt zeigt am Wochenende über eine Agenturmeldung die wirtschaftliche Entwicklung der Volksrepublik China auf.

Woher nimmt unser Hamburger Senat samt seiner beauftragten Gutachter die Chuzpe (hier die hebräische Interpretation) zu glauben, dass wir Hamburgerinnen und Hamburger den Braten zum Unsinn der Elbvertiefung, der vermeindlich positiven Hafenentwicklung, die einen milliardenschweren Hafenausbau benötigt, und dann auch noch an die Milliarden für die 4 H’s nicht riechen? Wie kommt man bei allem diesem Unsinn dann auch noch in absurd anmutenden Koalitionsverhandlungen auf die Idee, dass eine 70% Elbvertiefung der “goldene Weg” sein könnte?

Bevor Sie fragen: auch wir kennen die Rezepturen für “Pillen” oder “Mittelchen” nicht, die nach Gerüchten seit Jahrhunderten zwischen dem alten und den desegnierten Senatspräsidenten in einer vermeindlich ehrbarer Tradition weitergereicht werden…

33 Jahre Hafenrundfahrt

Aktuelles,

… und zwar die Alternative!

Unsere Mitstreiterinnen und Mitstreiter von “Rettet die Elbe” bieten diese Alternative Hafenrundfahrt nun auch im 33. Jahr an. ReeferNutzen Sie die Möglichkeit, den Hamburger Hafen von seiner anderen Seite kennenlernen zu dürfen. Und zwar mit imponierender Fachkunde aus 33 Jahren Erfahrung zum Hamburger Hafen, seinen Wirtschaftsfreunden, seinen Sauerstofflöchern in der Elbe und in Politikerköpfen, amüsanten und insbesondere nachdenklich machenden “Döntjes” zum Wirtschaftswunder Hamburger Hafen.

Ein Klassiker nicht nur für Hamburgerinnen und Hamburger. Auch für Hamburg-Touristen, die z.B. nach dem Hafengeburtstag “Lust auf Mehr” haben.

 

Globe, Oscar, Barzan…

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Am kommenden Sonnabend wird das Containerschiff MSC Oscar in Wilhelmshaven zum “Antrittsbesuch” erwartet: die MSC Oscar hat den Titel des weltgrößten Containerschiffs von der CSCL Globe übernommen, die den Titel nur wenige Tage innehalten konnte. Über die inflationären Tendenzen im Containerschiffbau hatten wir berichtet: der Nachfolger der MSC Oscar steht mit dem UASC-Schiff “Barzan” bereits fest…

Vorgestern hat die Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL), die Nummer 9 der Rangliste der größten MOL1Containerreedereien und G6-Allianzmitglied, bekannt gegeben, sechs neue Schiffe mit einer Kapazität von 20.150 TEU in Auftrag zu geben. Damit würde die 20.000-TEU-Grenze erstmals überschritten werden. Dabei unterscheiden sich die angegebenen Maße der MOL-Neubauten mit 400 m Länge, 58,8 m Breite und 16 m Tiefgang bei Vollbeladung nur wenig von den vorhergehenden bzw. angehenden Titelträgern des “weltgrößten Containerschiffes”. Sind die TEU-Angaben der Reederei für die neuen Schiffe, die bei unveränderten Maßen 1.000 TEU mehr transportieren können, somit nur “Aufschneiderei” oder können die neuen Schiffe mit neuer Technik noch eine weitere Lage (Leer-?)Container mehr in die Höhe stapeln?

MOL als Mitglied der G6-Allianz wird seine neuen Riesen mit großer Sicherheit auch nach Hamburg fahren lassen wollen. Wie die CSCL Globe mit einem Nenntiefgang von 16 m, werden die neuen MOL-Riesen auch die Elbe ohne neue Elbvertiefung befahren.

Aber diese neuen Riesen werden, wie bislang alle Schiffe der G6-Allianz, auch das CTA in Altenwerder wegen der vermutlich günstigeren Konditionen anlaufen wollen. Mit dem Anlauf des CTA müssten die Riesen die Köhlbrandbrücke unterfahren können. Und da könnte ja bekanntermaßen ein gewaltiges Problem liegen. Wir kennen die Antwort nicht, können Ihnen aber mit dieser Präsentation von DNV-GL, einem in Hamburg ansässigen wohlbekannten Unternehmen, ein Gefühl für diese knifflige Thematik geben. Das Thema der Höhe von Containerschiffen – googlen Sie mal nach der “Air Draft” oder “Air Draught” von Containerschiffen – ist undiskutiert. Kein Politiker, kein Lobbyist, Infrastrukturplaner und Terminalplaner wagt sich öffentlich an dieses Thema.

Es ist aber nicht nur die Höhe der Köhlbrandbrücke. Sind die Höhen und Längen der MOL2gerade ausgetauschten Hamburger Containerbrücken für das Be- und Entladen der anstehenden MOL-Riesen und insbesondere den wohl noch anstehenden Schiffsneubauplanungen der Reedereien für noch größere Containerschiffe wirklich gewachsen? Sind diese Planungen und deren Folgen allen Hamburger Menschen bewusst?

Nach unserer Einschätzung sind sie dieses nicht. Das Thema wird ausgeschwiegen und ausgesessen. Die Köhlbrandbrücke, die Höhe der Stromtrasse Elbekreuzung 1 und 2 zwischen Hetlingen/Grünendeich, die Dimensionen der Containerbrücken an den Terminals und die “niedlich” anmutende Fahrwasserbreite der Elbe sind die Engpässe der Zukunft für den Hamburger Hafen.

Die anstehende neunte Elbvertiefung ist es nachweislich nicht. Mit den neuen MOL-Riesen und den angedeuteten Planungen von Hapag-Lloyd wird die G6-Allianz mit ihrem Hamburger Umschlag an ganz anderen Themen scheitern. Glauben Sie, dass wir in absehbarer Zeit aus Politik und Hafenwirtschaft erste (Kosten-)Aufschreie hören? Wir nicht – noch geht es ja um “Teufel komm raus” darum, die 9. Elbvertiefung durch zu setzen.

PLANCO’s Peinlichkeit

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Vor wenigen Tagen wurde auf den Seiten der HPA das “berühmt-berüchtigte PLANCO-Gutachten”, das für das Rumgeistern von sagenumwobenen 150.000 und am CTHArbeitsplätzen durch die Existenz des Hamburger Hafens verantwortlich ist, veröffentlicht. Um es genauer zu beschreiben: es ist lediglich die jährliche Fortschreibung des in 1997(!) von PLANCO erstellten Gutachtens. Das ursprüngliche Gutachten wurde für die Begründung der achten Elbvertiefung verwendet, und mit wenigen Modifikationen in 2004 auch für die jetzt vor Gericht stehende neunte Elbvertiefung produziert.

Mit der jetzt veröffentlichten Aktualisierung bekommen wir erneut die Arbeitsplatzzahlen des Jahres 1997, multipliziert mit Produktivitäts- und Umschlagssteigerungen auf das Jahr 2013 hochgerechnet, so lesen wir auf Seite 2 der Hauptstudie: “Generell orientiert sich die Methodik der Untersuchung zu Arbeitsplätzen und Wertschöpfung sowie Einkommens- und Steuereffekten durch den Hamburger Hafen an der Vorgehensweise der Studie „Bestimmung der regional- und gesamtwirtschaftlichen Bedeutung des Hamburger Hafens“ aus dem Jahr 2003. Hierbei handelte es sich um eine methodisch leicht modifizierte Variante der Studie aus 1997.” Die Form der Fortschreibung ist dabei seit einigen Jahren ein dicker Fauxpas für die Wirtschaftswissenschaften. Es gibt wenig bessere Beispiele, wie Wissenschaftler, hier die Ökonomen, ihre wissenschaftliche Disziplin öffentlich der Wissenschaftlichkeit berauben. Zum Schämen.

Die Veröffentlichung jener mit Steuergeldern bezahlten  “Fortschreibung der Berechnung zur regional- und gesamtwirtschaftlichen Bedeutung des Hamburger Hafens für das Jahr 2013” nimmt in Hamburg aufgrund der Peinlichkeit nicht einmal mehr das Abendblatt oder der NDR zur Kenntnis. Lediglich Hamburg-Hafen-Marketing berichtet in einer Pressemitteilung von diesem “Fortschreibungs-Ereignis“.

Zusammengefasst: in der Metropolregion Hamburg, die bekanntermaßen rund 500 Meter vor dem Bremerhavener Containerterminal CT4 in Weddewarden endet, sind nun 153.300 Arbeitnehmer hafenabhängig beschäftigt. Genau 126.921 Arbeitnehmer arbeiten dabei in Hamburg. Als indirekt Hafenabhängig Beschäftigte gelten weiterhin die Bäcker, die in Hamburg den Schleppermatrosen das Brot backen, die Bankangestellten, die den Hafenbeschäftigten das Bargeld auszahlen, die HADAG-Fährkapitäne, die die Hafenarbeiter und “Losten” von und zum Hafen bringen, aber auch das Personal am Rastplatz Hochfelln-Süd an der A8, das einem Trucker die Tankabrechnung aushändigt.

3 von 153.300
Drei von den 153.300 Beschäftigten?

Losten kennen Sie nicht? Wir auch nicht, aber dieser Tippfehler ist nun seit mehreren Jahren in den jährlich aktualisierten PLANCO-Fortschreibungen immer wieder auf der Seite 18 zufinden: der Gutachtentext zu den PLANCO-Fortschreibungen 2011 und 2012 scheint weder vom Auftraggeber, der HPA und dem Senat, noch vom Ersteller PLANCO selber gelesen worden zu sein. Er wurde jeweils nur marginal verändert. Nein, nicht auf die Jahreszahlen – die sind an vielen Stellen über die Jahre unverändert und falsch geblieben. Nicht einmal die Herleitung der Zahlen ab dem Kapitel 3. ist korrekt angegeben.

In Hamburg scheint das alles egal zu sein. Da liest man gerade Kapitel 1 und achtet darauf, dass die Zahlen auf den bunten “Sahne-Torten” (Kreisdiagramme) dargelegt sind. Wie PLANCO die Zahlen auf den Torten ermittelt hat, also die Ausführungen ab Kapitel 3, die interessieren bei den Verantwortlichen schon keinen mehr. Schön, dass diese Zahlen aber immer wieder verwendet werden: vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig und beim Planfeststellungsverfahren zu Westerweiterung…