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Eurogate, Elbe, Westerweiterung

Aktuelles, ,

Eurogate hat am 14.04.2015 seine Geschäftszahlen für das Berichtsjahr 2014 JWP2veröffentlicht. Mit 8,1 Mio. umgeschlagene TEU an den deutschen Terminals ist Eurogate weiterhin die Nummer 1 im deutschen Containerumschlag. Rund 7 Mio. TEU schlägt Eurogate außerhalb Deutschland in seinen Terminals in Italien, Marokko, Portugal und Russland um. Warum Eurogate über 11% seines Eigenkapitals in 2014 verloren hat, wollen wir an dieser Stellen nicht hinterfragen. Hier warten wir auf die Ergebnispräsentation der konsolidierenden Muttergesellschaft Eurokai.

Viel interessanter waren die Ausführung des Geschäftsführers der Eurogate Gruppe, Herrn Emanuel Schiffer. Herr Schiffer, der dieses Amt als Vorsitzender seit 1999 ausübt, ist somit im Containerumschlagsgeschäft ein erfahrener Manager. Im Weser-Kurier dürfen wir an diesen Erfahrungen teilhaben. Positiv äußert er sich zu den Umschlagsentwicklungen am Jade-Weser-Port: Bis zu 500.000 TEU Umschlag werden für 2015 erwartet. Trotz des nunmehr zunehmenden Anlaufens des Wilhelmhavener Tiefseehafens erwartet er, dass auch Hamburg und Bremerhaven die nächsten Jahre von den größten Containerschiffen angelaufen werden. “Allerdings unter erschwerten Bedingungen. Und daran werde auch nicht die mögliche Vertiefung von Weser und Elbe etwas ändern.”

CSCL Pacific Ocean3Der Weser-Kurier berichtet weiter: “Auf der Elbe gibt es nach Angaben Schiffers schon heute zwischen der Insel Neuwerk und dem Hamburger Hafen ein Begegnungsverbot für die Riesen. Wartezeiten seien so unvermeidbar. Jedes Großcontainerschiff brauche zudem jedes Mal eine Ausnahmegenehmigung. Im Hafen müssten beim Ein- und Auslaufen sämtliche Ausleger der Containerbrücken hochgefahren werden. „Jedes Mal gehen drei Stunden Produktionszeit verloren.“ Die geplante Elbvertiefung um einen Meter reiche für die Mega-Schiffe nicht aus, um mit mehr Ladung die Elbe befahren zu können. Dass dennoch Hamburg und Bremerhaven die nächsten Jahre angelaufen werden, liege daran, “weil die Reeder mehr Angst davor haben, Ladung zu verlieren, als etwa einen Tag in Hamburg zu warten.”

In einem Abendblatt-Artikel wird uns der letzte Satz von Herrn Schiffer unterschlagen. Mit “Bild-Zeitungsniveau” könnte man derartige Verkürzungen umschreiben.
In der Welt wird das jedoch mehr als kompensiert. Das von Herrn Schiffer angeführte Begegnungsverbot für die Mega-Schiffe zwischen Neuwerk und Hamburg wird erläutert. Im Fahrwasserabschnitt zwischen Neuwerk und der Störkurve dürfen sich nur Schiffe mit einer addierten Breite von 111 Metern begegnen, auf der Folgestrecke von der Störkurve bis nach Hamburg sind es aktuell nur noch 90 Meter und 92 m bei der vertieften Elbe. Bei 60 Meter breiten Mega-Schiffen hilft in der Tat die Elbvertiefung nicht, zumal eine Verbreiterung zwischen Neuwerk und der Störkurve nicht geplant ist.

Die Welt macht das Fazit von Herrn Schiffer plausibel:

  • Die von den Reedern heftig geforderte Vertiefung der Elbe wird nach dieser Meinung wenig an den Problemen ändern. “Die Einschränkungen für diese Großschiffe werden bleiben, sowohl was die Breite als auch was die Tiefe betrifft.“
  • “Diese Schiffe werden den Fluss auch nach einer Ausbaggerung höchstens mit einem Tiefgang von knapp 13 Metern befahren dürfen. Gebaut sind sie aber für 16 Meter Wassertiefe, wenn sie voll beladen unterwegs sind. “Wenn gesagt wird, dass mit der Elbvertiefung alles erledigt ist, dann ist das falsch“, sagte der Eurogate-Chef.”

Die Schlussfolgerungen zum Hafenausbau von Herrn Schiffer schließen wir uns an. Neue Kapazitäten sind bei den derzeitigen Reserven von 10 Mio. TEU in der Tat nicht angebracht. Vor allen Dingen brauchen wir mit den von Herrn Schiffer angeführten Restriktion des Befahrens der Elbe keine neuen Kapazitäten am Eurogate-Terminal CTH in Hamburg. Die sogenannte Westerweiterung ist bei der derzeitigen Auslastung des CTH von knapp 50% mehr als überflüssig. Zumal, wenn der Hamburger Steuerzahler in diese “angehende Elbphilarmonie” über eine halbe Milliarde Euro investieren soll und aktuell das Planfeststellungsverfahren im vollen Gange ist.

Willkomm-Höft versinkt im Schlick

Aktuelles

Das Hamburger Abendblatt meldete, dass der Anleger am Willkomm-Höft in Schulau bei Wedel im Schlick versinkt. Der vor vier Jahren neu gebaute Anleger an der maritimen Meile in Schulau wurde in tiefem Wasser gebaut. Immerhin legt hier mehrmals täglich die Lühe-Schulau-Personenfähre an und täglich der Katamaran “Halunder Jet” zur Fahrt nach Helgoland.

“Laut Bürgermeister Schmidt könnten Veränderungen im Strömungsverhalten der Elbe eine mögliche Ursache für den nun aufliegenden Ponton sein.” Na, da hätten wir doch eine Idee: Im Frühjahr 2008, also zwei Jahre vor dem Anlegerbau, ist etwas Strömungsveränderndes in unmittelbarer Nachbarschaft zum Schulauer Anleger gebaut worden: die sogenannte “Sedimentfalle”. Eine zusätzliche Vertiefung in der Elbe, die an dieser Stelle mittels geringerer Tidenströmung die in den Hamburger Hafen zurückfließenden Sedimente auffangen soll. Regelmäßig wird die Vertiefung der “Sedimentfalle” von großen Baggern geleert. Das Baggergut wird nach St. Margarethen gebracht und dort wieder im Tidenstrom verklappt.

Wir ahnen die Antwort von offizieller Seite AlexandervonHumboldtBaggerschon: die Verschlickung des Anlegers kann mit der Sedimentfalle überhaupt nichts zu tun haben. Schließlich hat doch noch nicht einmal die Bundesanstalt für Gewässerkunde in ihrem Abschlussbericht zum Monitoring etwas bemerkt. Ob die Verklappung von Baggergut aus dem Hamburger Hafen vor Nessand an der Landesgrenze bei Tinsdal einen Einfluss hat, wurde von der BfG (Seite 49) nicht untersucht: “Inwiefern das „natürliche“ Sedimentationsgeschehen durch Baggergutumlagerungen bei Neßsand verstärkt worden ist, kann aufgrund dieser Analyse nicht abgeschätzt werden.” Und so hat der Bagger “Alexander von Humboldt” am Ostersonntag erneut die Schlickfalle vor Wedel geleert.

Und dann war da doch noch Etwas: Laut Berichten aus dem Januar 2015 sollen hochgiftige Kohlenwasserstoffe in erheblichen Mengen aus dem verseuchten Mobil-Oil-Gelände in Nachbarschaft zur Sedimentfalle und dem Anleger in die Elbe fließen. Bei Sedimentbeprobungen in der Sedimentfalle vor Wedel führten genau diese Giftstoffe im BfG-Gutachten zu deutlichen Überschreitungen der oberen Grenzwerte aus der Baggerrichtlinie (R2-Wert der GüBAK). Nein, auch wir können uns nicht vorstellen, dass hier auch nur irgendein Zusammenhang bestehen könnte.

 

 

Petersilienbegleitgrün

Aktuelles

Gestern haben die Grünen auf ihrer Mitgliederversammlung im Bürgerhaus Wandsbek über den Koalitionsvertrag diskutiert. Vor dem Eingang erinnerten Vertreter von “Recht auf Stadt, never mind the papers” mit Flugblättern an grüne Aussagen zur Flüchtlingspolitik.

Vom zehnköpfigen Verhandlungsteam um Fegebank2Frau Katharina Fegebank war viel über die Belastungen der letzten Wochen zu hören. Es seien harte und schwere Verhandlungen gewesen, in dem es gelungen sei die grüne Handschrift zu platzieren. Bei Zuhörern stellte sich das Gefühl ein, dass das Verhandlungsteam eher mit einem Picknick als mit Herrn Olaf Scholz gerechnet hatte.

Die diskutierenden Mitglieder störte das in der Mehrzahl nicht. Sie könnten das zarte Grün im Koalitionsvertrag ausreichend erkennen. Es wäre allemal besser mitzuregieren, als in der Opposition nichts zu bewegen. Viel Weichspüler und Schönrednerei war in diesen Statements zu finden. Einen ökologischen grünen Schwerpunkt oder streitbare Parteiwurzeln waren nur in den kritischen Beiträgen zu finden.

SchittekUnd davon gab es nur wenige: „Wenn wir den Vertrag unterschreiben, verkaufen wir uns an den Hafen“, warnte Frau Gudrun Schittek aus Harburg mit einem klaren Faktenstatement gegen die Elbvertiefung. Frau Stefanie von Berg, MdBü, bewertete die Verhandlungsergebnisse zur Schulpolitik: die Grünen sind nicht einmal mehr Sättigungsbeilage der SPD. „Wir sind Petersilienbegleitgrün.“ Zuvor bemängelte ein Eimsbütteler Mitglied die vielen Konjunktive und unverbindlichen Absichtserklärungen im Koalitionsvertrag zu grünen Themen. Ein grünes Hamburger Urgestein, Herr Lars Andersson aus Altona, schaffte es, mit Witz und Verstand die Situation der Partei auf den Punkt zu bringen.

Von den ehemaligen klaren grünen Positionen zur Stadtbahn, Elbvertiefung, Luftreinhaltung, Schule und Bildung, Grünflächen aber auch der Flüchtlingspolitik und der Bürgerbeteiligung sind nur noch Fragmente übrig geblieben. Sehr etabliert wurde von einem „soliden und ehrlichen Vertrag, mit deutlichen grünen Mehrwerten“ gesprochen. Und so wurde auch abgestimmt. Rund 70% der Mitglieder sprachen sich für den Koalitionsvertrag aus. Politische grüne Leidenschaft geht irgendwie anders – des Kerstans neue Kleider wurden von der Mehrheit der Parteibasis bewundert.

In der vergangenen 20. Legislaturperiode der Hamburgischen Bürgerschaft gab es einen Spitzenreiter für schriftliche kleine Anfragen zur Elbvertiefung und zum Hamburger Hafen. Ein auffälliger Parlamentarier, der für viel Transparenz gesorgt hat.
In der 21. Periode wurde von diesem Herren noch nicht eine Frage gestellt. Stehen die parteipolitischen und vermutlichen neuen Kleider dem bisherigen kritischen Blick etwa entgegen?

Am Dienstag wird der Landesparteitag der SPD über den Koalitionsvertrag abstimmen. Am Mittwoch soll dann Herr Olaf Scholz zum neuen ersten Bürgermeister gewählt werden.

 

Friedrichskoog 3

Aktuelles

In der Marner Zeitung ist zu lesen, dass das Land FischkutterSchleswig-Holstein die Schließung des Hafens Friedrichskoog voran treibt. Hatten wir noch am Heiligabend 2014 berichten können, dass sich die Kieler Landtagsparlamentarier beeindruckt von dem Protest der Dithmarscher gezeigt hatten, scheint von diesem Eindruck nicht mehr viel übrig geblieben zu sein.

Im Gegenteil: die Landesregierung Schleswig-Holsteins hat der gegen die Hafenschließung klagenden Gemeinde und weiteren zehn Klägern eine schriftliche Verfügung zum sofortigen Vollzug der Hafenschließung zu kommen lassen.
Die Regierung gibt somit Gas: am 19.05.2015 wird das erstinstanzliche Urteil des Verwaltungsgerichtes in Schleswig erwartet. Und sollte das Urteil die Hafenschließung zulassen, will man seitens der Landesregierung mit dem Umbau des jetzigen Sperrwerkes zu einem Schöpfwerk schnellstmöglich beginnen können. Das Planfeststellungsverfahren für den Umbau zum Schöpfwerk soll vor Verkündung des Gerichtsurteils bereits am 19.04.2015 mit einer vierwöchigen Planauslegung beginnen. Das erinnert an die Hamburger Verhältnisse beim überraschenden neuen Planfeststellungsverfahren zur Westerweiterung. Schnell, schnell – Fakten schaffen. Warum sollten sich die Politiker auch um die Interessen und Sorgen der betroffenen Bürger kümmern?

Wir dürfen nicht vergessen, dass Hamburg mit seinen zahlreichen Elbvertiefungen einen maßgeblichen Anteil an der Friedrichskooger Hafenschließung hat. In Hamburg wird über die Hafenschließung aber noch nicht einmal in den hiesigen Medien berichtet, obwohl Friedrichskoog auch zur Metropolregion Hamburg gehört. Im Koalitionsvertrag können wir dazu auf Seite 110 nachlesen, dass diese Metropolregion vom Senat auf vielen Themenfeldern vorangebracht werden soll. So setzt sich der neue Senat für “nachhaltige Siedlungsentwicklung – Wohnungsbau und Gewerbeentwicklung, Qualität von Natur und Landschaft stärken” ein. “Der Senat will die Zusammenarbeit im Norden, in der Metropolregion und insbesondere mit unserem Nachbarn Schleswig-Holstein weiter zum beidseitigen Nutzen intensivieren“, was laut Koalitionsvertrag auch ein Anliegen der Volksvertretungen sein müsse.

Es scheinen wieder die Nachtigallen zu singen:
Die Hafenschließung von Friedrichskoog ist aus Hamburger Sicht für die Metropolregion nur ein sogenannter Kolateralschaden der Elbvertiefung. Den kann man gepflegt in Hamburg ignorieren. Wichtig ist nur die Zusammenarbeit mit Schleswig-Holstein für die Baggergutunterbringung. Der giftige Hafenschlick soll ja trotz des Ende 2014 ausgelaufenen Einvernehmens weiterhin vor Helgoland bei Tonne E3 verklappt werden. An einer Verlängerung des Einvernehmens scheint man laut Koalitionsvertrag, Seite 25, intensiv zu arbeiten: “Sedimente sollen nachhaltig aus der Elbe ausgetragen werden. Es wird dazu ein Einvernehmen mit den zuständigen Landesregierungen in Schleswig-Holstein und Niedersachsen in 2015 angestrebt. Dabei werden die Empfehlungen des “Forums Strombau- und Sedimentmanagement Tideelbe” einbezogen, dass seinen Ergebnisbericht Mitte 2015 vorlegen wird.”

Vor wenigen Tagen konnten wir in einer Senatsantwort zur E3-Verklappung noch lesen: “Es ist im Übrigen nicht Ziel des Forums, sich auf ein Gesamtkonzept zum Sedimentmanagement zu einigen.” Man muss sich nicht einigen – man nutzt einfach die Meinung der mehrheitlich im Forum vertretenen Befürworter der Elbvertiefung.

Die Nachtigallen singen nicht mehr, sie trapsen.
Sowohl in Friedrichskoog als auch in Hamburg.

Löschboote

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, ,

Die Bild meldete am 01.04.2015, dass aufgrund eines Motorschadens nun auch das letzte Feuerwehr1Feuerlöschboot im Hamburger Hafen kaputt sei. Zwar könne ein Boot “noch ausrücken, verursacht dabei aber große Umweltschäden. Feuerwehr-Sprecher Thorsten Grams: „Im Motor verbrennt Öl, dadurch gibt es eine enorme Rußentwicklung, außerdem tritt Öl in die Elbe aus.“” Im zweitgrößten Hafen von Nordeuropa steht also kein Boot zur Verfügung.

Zum Vergleich: “Im Hafen von Rotterdam stehen neun und in Amsterdam und Antwerpen je sieben Löschboote zur Verfügung.” berichtete NDR 90,3 im April 2014. Dort wurden auch Expertenstatements zum Löschbootbedarf für den Hamburger Hafen veröffentlicht: “Gefordert werden fünf neue Boote… . Und zwar ein großes mit einer Länge von 37 Metern für die Container-Häfen und kleinere Boote für die inneren Hafenbecken. Die kleineren Boote haben ein absenkbares Steuerhaus und kommen so unter den Hafenbrücken durch.”

Noch im Herbst 2014 wurde zumindest ein Neubau für das Jahr 2016 angekündigt. Laut Bild wurde seitdem allerdings noch nicht einmal die Ausschreibung durchgeführt. Der Auslieferungstermin ist sogar jetzt auf 2016/2017 verschoben worden.

In der Hamburgischen Bürgerschaft wurde nun eine schriftliche kleine Anfrage “Löschboote – Zusammenbruch der Einsatzfähigkeit im Hamburger Hafen” gestellt. Es wird nicht nur nach dem Zustand der alten Löschboote gefragt, sondern auch wie die Zukunftsstrategie aussieht.

In einem weiteren Bild-Bericht können wir lesen, dass zumindest ein Boot die Werft kurzfristig verlassen wird. Es ist zu hoffen, dass dieses Boot dann wieder voll einsatzfähig ist und keine Rostschäden an den Rohrleitungen zu den Wasserwerfern mehr hat.

PS: Am 11.04.2015 wurden in der Morgenpost die neuesten Löschbootpläne vorgestellt.

Riesenfrachter…

Aktuelles,

…bereiten Hamburger Hafen Probleme” lautete gestern eine Schlagzeile im Hamburger CSCLGlobe3Abendblatt. Ein inhaltsgleicher Artikel erschien parallel in der Welt.

Über die neuen nachdenklichen Töne im Hamburger Abendblatt und in der Welt freuen wir uns. Der guten Ordnung halber führen wir an, dass der Bericht eine Ungenauigkeit enthält: “Kurz vor Hamburg dürfen zwei Schiffe mit einer addierten Breite von mehr als 90 Metern derzeit aus Sicherheitsgründen einander nicht passieren.” Mit diesem “Kurz vor Hamburg” ist die Strecke zwischen der Störkurve (zwischen Brokdorf und Glückstadt) bis zur Landesgrenze nach Tinsdal gemeint. Hier ist die Fahrrinne derzeit 300 m breit und soll durch die Elbvertiefung um 20 m auf 320 m verbreitert werden. Mit diesen zusätzlichen 20 Metern kann die die addierte Schiffsbreite der Befahrensregelung auf 92 m erweitert werden. Mit diesen zwei zusätzlichen Metern gewinnt man bei den 20.000 TEU-Schiffen mit einer Breite von 60 m und mehr natürlich überhaupt nichts.

Der richtigen Aussage “Hamburgs Hauptproblem sind derzeit gleichwohl die Schiffsbreiten” folgt zugleich wieder eine Ungenauigkeit: “Ohne die geplante Elbvertiefung, die zugleich auch eine Verbreiterung der Fahrrinne vor allem zwischen Wedel und Wittenbergen umfassen soll, würde es für die Schifffahrt auf dem Weg von und nach Hamburg sehr eng werden.” Mit der von Herrn Preuss umschriebenen Verbreiterung der Fahrrinne ist die sogenannte “Begegnungsbox” gemeint. Von der Lühekurve bis Blankenese soll die Fahrrinne auf 385 m verbreitert werden. Dieses würde unter extremer Auslegung der Sicherheitsanforderungen eine addierte Begegnungsbreite von 100 m ermöglichen. Aber auch das wird nicht reichen, damit zwei 60 m breite Containerriesen aneinander vorbeifahren können. Nachzulesen ist dieses auf Seite 11 in der Broschüre “Fahrrinnenanpassung Unter- und Außenelbe” der Elbvertiefung, die von den Planern der Elbvertiefung herausgegeben worden ist.

Es wäre schön, wenn Herrn Preuss und seine Kollegen beim Hamburger Abendblatt und der Welt sich auch weitere interessante Fragen rund um Großschiffe, deren Havarierisiken und die Elbvertiefung stellen würden. Denn: Wird der Hamburger Hafen wirklich zum befürchteten Biotop werden, wenn die Elbvertiefung nicht kommen sollte?

Mad Dabelstein, Geschäftsführer der Hamburger Reederei MarConsult Schiffahrt GmbH & Co. KG, hat zu dieser Frage bereits im August 2014 eine klare Antwort gefunden: “Ich kann mir nicht vorstellen, dass der Hamburger Hafen künftig nicht mehr konkurrenzfähig ist, nur weil die Elbvertiefung Schiffen mit einem Tiefgang von mehr als 13 Meter das Anlaufen nicht ermöglicht. Hamburg wird nicht einbrechen und zum Biotop werden, nur weil diese Megaboxer den Hafen nicht anlaufen können.“

Interessierten und auch den Redaktionen des Abendblatts und der Welt möchten wir freundlich das Ordemann-Gutachten “Szenario für eine Seehafenkooperation im Bereich des Containerverkehrs” aus dem Jahr 2013 empfehlen, dass bislang von den Betreibern der jetzigen Elbvertiefung regelmäßig verrissen wurde. Herr Dabelstein scheint das Gutachten gelesen und kritisch gewürdigt zu haben. Ob das Abendblatt und die Welt das auch gemacht haben?

Choapa Trader II

Aktuelles, ,

Nein, in der Havariesache der Choapa Trader hätten wir uns wirklich Feuerwehr1keine Sorgen machen müssen. Konjunktive gibt es nicht – im Katastrophenfall hat Hamburg wirklich alles voll im Griff.

Warum dann in einer weiteren schriftlichen kleinen Anfrage zum Havariefall vom Senat ab Frage 3 nur im Konjunktiv geantwortet wurde, können wir nicht verstehen. Würde, hätte, sollte, könnte, müsste sind doch keine Worte für Krisen- und Notfallpläne. Hier ist nur der Indikativ angebracht: der Senat ist, hat, kann und will. Kein Fackeln.

Noch weiter beunruhigend finden wir die Antwort 6 zu den Notfallmaßnahmen: “Diese Maßnahmen wären von der zuständigen Schifffahrtspolizeibehörde – HPA/Oberhafenamt – in enger Abstimmung mit der Behörde für Inneres und Sport und weiteren Fachberatern durchgeführt worden. Im Übrigen siehe Drs. 20/11471.”

Na, wir hatten gedacht, dass zumindest die Wasserschutzpolizei, die Feuerwehr und Katastrophen- und Evakuierungseinheiten bei Notfallmaßnahmen dabei gewesen wären. Nee, sind sie alle nicht!

Hoffentlich müssen wir derartige Notfallpläne in Hamburg niemals zum Einsatz bringen.

Elbekirchentag 2015

Aktuelles

Der diesjährige Elbekirchentag 2015 wird am 12.09.2015 in Dessau stattfinden. Der nunmehr achte Elbekirchentag wird unter dem Motto “Die Elbe im Fluss” im Dessauer Kornhaus durchgeführt.

Wir bitten “neudeutsch” um ein “save the date” für den 12.09.2015 zum achten Elbekirchentag in Dessau!

Unsere erste Teilnahme am letzten, siebten  Elbekirchentag in MagdeburgWP_20140713_10_11_50_Internet hat uns gezeigt, wie eng die Menschen über unsere Elbe miteinander verbunden sind.

Es sind eben nicht die kurzfristigen Interessen von Wirtschaft und Politik, die uns über das Transportmedium Elbe eine Zukunft vorsäuseln. Im Gegenteil: es sind die Anwohner, deren gemeinsame Kultur, Geschichte und eben auch die Kirchen zwischen Hohenelbe, Schmilka und Cuxhaven, die uns seit Jahrhunderten zeigen, wie wir gemeinsam mit unserer Elbe die Zukunft gestalten können.

In diesem Sinne wünschen wir allen unseren Lesern “Frohe Ostern”!

Choapa Trader I

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Eine schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft fragt Track Choapa Trader 6 knnach den Umständen der Havarie der “Choapa Trader“. Dieses unter liberianischer Flagge fahrende Containerschiff der Reederei MSC (294,10m / 32,20m / 13,61m) war am 19.03.2015 beim Verlassen des Predöhlkais am Waltershofer Hafen direkt vor Oevelgönne auf Grund gelaufen und hatte eine zeitlang quer im Fahrwasser gelegen.

Acht Tage nach dem Unfall sind die Ermittlungen der Polizei zu den Ursachen des Unfalls nicht abgeschlossen. Zu den Aktivitäten der zwei an Bord befindlichen Hafenlotsen liegen dem Senat im Detail keine Erkenntnisse vor. Es waren Gefahrgüter in Containern geladen.  Trotz der noch nicht abgeschlossenen Ermittlungen bestand nach Auffassung der WSP
durch diese Container zu keinem Zeitpunkt eine Gefahr für die Bevölkerung. Prima – alles also ganz harmlos und von allen Beteiligten hervorragend und präzise bearbeitet?

Auf dem o.a. Marinetraffic-Screenshot ist zu erkennen, dass die Choapa Trader schon um 10:27 Uhr mit 6 Knoten in Fahrt war und daher spätestens um 10:30 Uhr bei Oevelgönne aufgelaufen sein muss. Warum aber laut Senatsantwort zu Frage 9 der beratende Hafenlotse erst nach über einer Stunde, also um 11:36 Uhr, die Nautische Zentrale informierte, ist ein Rätsel. Das Schiff konnte zwei Stunden nach der Havarie  befreit werden und gegen 12:30 Uhr wieder am Predöhlkai festmachen. Ein Film von der Befreiung der Choapa Trader können Sie auf YouTube nachsehen.

Warum die Polizei dann nochmals eine Stunde gewartet hat, um die Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft, Abteilung Schiffssicherheit und die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) zu informieren, erschließt sich dann schon gar nicht mehr.

Wir hätten gedacht, dass bei einem derartigen GAU auf der Elbe unverzüglich, d.h. um 10:35 Uhr, sofort alle in der Anfrage angeführten Instanzen informiert werden müssen und vor allen Dingen sofort Notfallpläne gestartet werden. Und zwar mit höchster Priorität.

In Hamburg scheint es bei derartigen Havarien doch eher besinnlich zu zugehen. Erstmal gewährt der Hafenlotse rund eine Stunde Zeit. Vielleicht schafft man es selber unauffällig vom Schiet zu kommen? Die Nautische Zentrale mit Sitz in Sichtweite vom Havarieort, laut Senatsantwort “eine der weltweit modernsten Verkehrsleitzentralen“, merkt auch mit angeblich modernsten Hilfsmitteln, wie AIS, nicht, dass die Choapa Trader auf Grund sitzt und sich nicht mehr bewegt. Warum hat die Nautische Zentrale nichts bemerkt und  Hilfsmaßnahmen unverzüglich eingeleitet? Schaut man dort nicht mehr aus dem Fenster, sondern nur noch auf ausgewählte Computerbilder?

Wir dürfen nicht vergessen, dass wir in Hamburg schönstes ruhiges Wetter mit bester Sicht hatten. Was wäre passiert, wenn die Stürme der letzten Tage über die festgefahrene Choapa Trader gefegt wären?

Wir ahnen, dass die Ursachen dieser Havarie mit großem Gefahrenpotential für die Hamburger Bevölkerung erneut unter den Teppich gefegt wird. Genauso, wie wir es schon bei den tiefschwarzen Rauchwolken der “Yangming Utmost” im Oktober 2014 erleben durften oder bei dem Brand des Atomfrachters “Atlantic Cartier” im Mai 2013 neben dem Hamburger Kirchentag.

Die Statistiken zu den Grundsitzern aus den Senatsantworten für Frage 1 und 2 beruhigen dabei keineswegs. Wir dürfen nicht vergessen, dass seit Jahren die Zahl der Schiffsanläufe aufgrund der Schiffsgrößenentwicklung regelmäßig abnimmt – für 2014 gehen wir von 9.500 Schiffsanläufen aus. Wenn dann die Zahl der Grundberührungen auf Unterelbe und im Hamburger Hafen mit 12 Fällen in 2014 angegeben wird, haben wir nur durch Grundsitzer eine Havariequote von 1,26 Promille. Das ist beachtlich! Vor allem, wenn man berücksichtigt, dass sich die Anzahl der Grundberührungen mit Ausnahme von 2011 permanent erhöht.

Nehmen wir dann noch die Brände a la “Atlantic Quartier”,  die schwarzen Abgasfahnen der “Yangming Utmost”, die Wellenschläge von der “Christophe Colomb” und die Schleusenrammings der “Saint George” mit den gleichen Quoten  von 1,26 Promille hinzu, ermitteln wir eine Havariequote von 0,5%. Mit derartigen Quoten dürften in Europa und Deutschland keine Züge und Busse fahren, Flugzeuge fliegen oder Lastwagen auf der Autobahn fahren.

Schiffe dürfen das aber. Sie bekommen dafür von der Politik sogar schützende Hände und dicke Teppiche bereitgestellt. Was soll hier zugedeckt werden?

PS: Uns erreichten heute viele Mails die auf die Uhrzeitangaben in UTC  bei Marinetraffic hingewiesen. Wir danken diesen aufmerksamen Menschen!
Die Zeitangabe in UTC bei den AIS-Angaben ist uns wohlbekannt. Der Senat kennt den Unterschied zwischen UTC und MEZ bzw. MESZ anscheinend nicht. So ist zu vermuten, dass die vorliegende Senatsantwort erneut nicht qualitätsgesichert wurde.

Wir haben unsere heutigen Schlussfolgerungen ausschließlich aus den Senatsantworten abgeleitetund sind gespannt, ob unter dem Hafenteppich in Hamburg überhaupt noch jemand reagiert.

1. April 2015

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Heute ist der 1. April. In jedem Jahr ist das der Tag, an dem viele Menschen einem guten Brauch folgen und Ihre Mitmenschen beherzt in den April schicken. Das hat auch etwas mit einem “hinters Licht” führen zu tun – es wird aber an diesem Tag grundsätzlich mit einem wohlmeinenden Aufschrei verziehen.

Was müssen wir von einer Zeitung, deren Wirtschaftsredaktion und insbesondere einem Redakteur halten, die am Vortag jenes Tages ihre Leserschaft besonders eifrig in den April schicken wollen?

Gestern berichteten wir  über das HHLA-Jahresergebnis von 2014, das nachweisbar sehr, sehr verhalten ausgefallen ist. In der Welt dürfen wir aber an diesem Tag gleich vier Artikel lesen, wie hervorragend dieses Ergebnis ausgefallen ist. Irgendwann muss es der Leser doch glauben, oder? Hier das Feuerwerk der Berichterstattung:

31.03.15, Die WELT kompakt

Et löppt

31.03.15, Die WELT kompakt
Containergigant

31.03.15, Die WELT kompakt
 
30.03.15 (08:46), Hamburger Abendblatt und WELT Regionales
 Liebe Leser – auch wenn der Autor der Artikel, Herr Martin K., uns mit der Welt im Arm in den April schicken wollte, verbleibt bei dieser Art des Journalismus ein sehr schaler Nachgeschmack. Fünf Tage zuvor hatte uns das Hamburger Abendblatt unter der Überschrift “Hamburger HHLA gehört zu den größten Kapitalvernichtern” von einem traurigen Rekord berichtet. Platz 45, deutschlandweit.
Wir freuen uns lieber über gut recherchierte Welt-Artikel und verweisen gerne noch einmal auf “Hamburgs große Lüge“.

HHLA 2014

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Können Sie noch erinnern, welchen Gewinn derHHLA-CTA HHLA-Konzern für das Geschäftsjahr 2008 aus dem Umschlag von 7,3 Mio. TEU ausgewiesen hatte? Wir haben im Geschäftsbericht des Jahre 2008 nachgeschlagen und auf Seite 117 einen Konzernjahresüberschuss von 217,501 Mio. Euro vorgefunden. Damals hatte die HHLA knapp 107 Mio. Euro an Ertragsteuern an den Fiskus überwiesen und an die Aktionäre eine Dividende von 1,00 Euro pro Aktie ausgeschüttet.

Gestern hat die HHLA in ihrer Bilanzpressekonferenz den Jahresgewinn für das Jahr 2014 bekannt gegeben. Fast ähnlich wie im Jahr 2008 wurden in 2014 die Menge von 7,5 Mio. TEU umgeschlagen. Und der Gewinn?

Der Konzernüberschuss 2014 ist dieses Jahr auf Seite 92 zu finden. Er beträgt nur noch 90,5 Mio. Euro. In 2014 werden nicht einmal mehr 40 Mio. Euro an Ertragsteuern abgeführt und 0,51 Euro Dividende an die Aktionäre ausgeschüttet werden.

Was ist passiert, dass sich bei nahezu gleichem Containerumschlag binnen sechs Jahren der Unternehmensgewinn der HHLA AG und deren Steuerzahlung mehr als halbiert haben? Warum berichten das Hamburger Abendblatt und der NDR90,3 nahezu unisono von einem “guten Ergebnis” samt Dividendenerhöhung?

HHLAStAnnenGlaubt man dem Vorstandsvorsitzenden der HHLA AG, Herrn Klaus-Dieter Peters, hat der eklatante Unterschied der Jahresergebnisse ausschließlich eine Ursache: “An erster, zweiter und dritter Stelle ist nach wie vor die weiter ausstehende Fahrrinnenvertiefung der Elbe zu nennen” wird dieser in der SHZ zitiert.

So ganz richtig kann das aber nicht sein: Es wurden in den Jahren 2008 und 2014 jeweils ohne Elbvertiefung doch die gleichen Containerzahlen umgeschlagen. Es muss sich etwas anderes geändert haben. Das mag Herr Peters aber nicht so gerne zu geben.

Die Umsatzerlöse der HHLA haben sich zwischen 2008 mit 1,33 Mrd. Euro und 2014 mit 1,2 Mrd. Euro bei sogar leicht gesteigerter Containerzahl deutlich reduziert. Die HHLA hat also pro umgeschlagenen Container bzw. TEU keine Preiserhöhungen durchsetzen können. Im Gegenteil: es mussten offenbar deutliche Rabatte an die großen Reedereien gewährt werden.

Die genaue Höhe der Rabatte ist aus den Zahlen des Geschäftsberichtes nicht ablesbar. Wir mögen nicht daran denken, was passieren wird, wenn die Konzentration durch die Vertragspartner der HHLA, den großen in Schifffahrtsallianzen organisierten Reedereien, zunimmt und die Umschlagspreise das Niveau der Terminals von Maersk(NTB) und MSC (MSCgate) in Bremerhaven erreichen. Erst recht mögen wir nicht an die Senatsprognosen von 25 Mio. TEU im Jahr 2025 denken – der HHLA Gewinn und die Steuerzahlungen müssten dann bei Null liegen…

Es ist aber auffällig, wie ein anderes Geschäftsfeld der HHLA, namentlich Intermodal, die abschmelzenden Umsatzanteile des Containerumschlagsgeschäftes auffangen muss. Das Wachstum von “Intermodal” reicht aber bei weitem nicht aus, die Einbußen aus dem Containerumschlag aufzufangen.

Da die Weser bislang ebenso wenig vertieft worden ist wie die Elbe, scheidet die von Herrn Peters angeführte Ursache für die wirtschaftliche Situation der HHLA aus. Nach dem Horrorverlust von Hapag-Lloyd ist es an der Zeit, dass die Hafen-Goldrausch-Gedanken in Politik und Hafenwirtschaft endgültig an den Nagel gehängt werden und die Gehirne zum Denken statt zum Benebeln genutzt werden.

Hamburgs große Lüge

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Die Welt betitelte in der Wochenend-Ausgabe einen Artikel mit “Hamburgs große Lüge” Brücken hoch am CTBund beschreibt die Entwicklung der Containerschifffahrt mit besonderen Blick auf Hamburg, deren eingeschränkten Befahrensmöglichkeiten auf der Elbe sowie den Grenzen des Hamburger Hafens.

Natürlich geht es um die ganz besonders großen Containerschiffe, wie z.B. die CSCL Globe. Der Autor stellt dar, vor welchen Schwierigkeiten diese Riesenschiffe stehen, wenn sie die Elbe befahren wollen. Nicht der Tiefgang sei das Problem, sondern die Breite der Schiffe. Mit Statements von Reedereien wird plausibel abgeleitet, dass die vom Senat geplante 9. Elbvertiefung keine Linderung bringen wird: “Die Elbvertiefung ist keine Antwort auf die Herausforderungen für den Hamburger Hafen”, sagt China-Shipping-Chef Harnack. Sie könne nur einen geringen Beitrag leisten. “Die Begegnungsproblematik auf einem Großteil der Flussstrecke, andere nautische Einschränkungen und die infrastrukturellen Schwachstellen bleiben.”

Infrastrukturelle Schwachstellen soll es im Prachthafen Hamburg geben, fragen wir uns? Na ja, schon, da wären die immensen Verkehrsprobleme, die zu engen Drehkreise am Parkhafen sowie Inneren Hafen und die fehlenden Begegnungstellen auf der Elbe. Nein, das ist nicht alles. Wir lernen hinzu: “Andere Schiffe, die gerade im Hafen entladen werden, leiden unter den Besuchern: Wenn eines der Riesenschiffe vorbeikommt, müssen die Containerbrücken hochgeklappt werden. Denn deren Ausleger ragen etwa im Waltershofer Hafen zu weit in das Hafenbecken hinein, die 19.000-TEU-Schiffe passen nicht zwischen ihnen hindurch. Für Reedereien, deren Schiffe in der Zeit schon an den Kaimauern liegen, heißt das: Zwei Stunden Arbeitszeit an ihrem Frachter gehen verloren. Wer das bezahlt, darüber diskutieren die Beteiligten gerade.”

Dazu kommt, dass nur zwei Terminals überhaupt diese Schiffsgrößen aufnehmen können, der Containerterminal Burchardkai (CTB) der HHLA und der Containerterminal Hamburg (CTH) der Eurogate. An das modernste Terminal Altenwerder (CTA) kommen die Riesen nicht, weil die Köhlbrandbrücke mangels Höhe die Durchfahrt versperrt.

CSCLGlobe2Weiterhin erfahren wir in dem Artikel: “Schlepper mussten die “CSCL Globe” an die Kaimauer drücken, so heftig blies der Wind auf die Container an Bord: Die Schiffswand eines solchen Riesen wirkt dann wie ein großes Segel. Der Kapitän bestand auf Hilfeleistung. Ab Windstärke sechs aufwärts darf die Elbe mit Großschiffen ohnehin nur eingeschränkt befahren werden. Bei Sturm, Eis oder Nebel ist die Gefahr zu groß, dass die Stahlriesen aus der Fahrrinne herausgedrückt werden. Diese Einschränkungen gelten für Schiffe ab 330 Meter Länge – die neuen Riesen sind aber 400 Meter lang.”

In einem Beitrag auf Deutschlandradio Kultur am 13.01.2015 befasst sich die Autorin Astrid Handwerk unter dem Titel “Alles im Lot auf’m Boot?” umfassend mit dem Thema Großcontainerschifffahrt. Ausgehend vom Anlauf der “CSCL Globe” beleuchtet sie unterschiedliche Aspekte: Entwicklung der Frachtraten, Entwicklung der Containerschiffsgrößen, Auswirkungen auf die Hafeninfrastruktur bzw. den Abtransport der Container aus den Häfen, Arbeit auf einem Containerterminal, Arbeitsbedingungen der Seeleute, Konzetrationsprozesse durch Allianzen und deren Auswirkungen… Schon in diesem Beitrag wird in Zusammenhang mit dem großen Aufkommen an Containerbewegungen bei nur einem Schiffsanlauf eingegangen. Über die “Alexander von Humboldt” sagt sie, dass innerhalb von 36 Stunden 6.500 Container ent- und beladen werden müssen. Das führt zu einer extremen Belastung im Straßenverkehr, die LKW kommen kaum von den Terminals weg.

Viele Mitstreiter und wir reden und schreiben ebenfalls darüber, dass Hamburg diese Mega-Containerriesen nicht verträgt: Hamburg braucht ein alternatives Konzept für seinen Hafen. Die Elbe kann nicht unendlich verbreitert werden, Ebbe und Flut würden sich nur über ein Sperrwerk ausschalten lassen, der Wind wird sich nicht auf einen Zeitplan für Mega-Containerschiffe einstellen lassen, die Hafenbecken samt Suprastruktur können nicht unendlich vergrößert werden. Die Grenzen für Hamburg sind auch ohne die geplante 9. Elbvertiefung bereits jetzt erreicht. In der Unterschlagung dieser Grenzen durch die Akteure in Politik und Hafenwirtschaft liegt die große Lüge, die in Hamburg über die Möglichkeiten des Stadthafens verbreitet wird.

Containerumfuhren

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, , ,

Kurz vor Veröffentlichung des Jahresabschlusses der HHLA AG am kommenden Montag, Metranswurde in der Hamburger Bürgerschaft eine weitere schriftliche kleine Anfrage zu den Containerumfuhren im Hamburger Hafen gestellt. Es wird Bezug genommen auf eine vorangegangene schriftliche kleine Anfrage zum Stauchaos im letzten Sommer.

Im Abendblatt waren zuvor die Umfuhrpolitik der HHLA und die Potenziale aus dem Einsatz der Port-Feeder-Barge (PFB) geschildert worden, die die Umfuhren zwischen den Terminals per Binnenschiff ermöglicht und die Verkehrssituation im Hafen entschärfen könnte. Der Artikel macht nur wenig Hoffnung: “Gemäß einer sehr strikten Dienstanweisung aus jüngerer Zeit an die Hamburger HHLA-Terminals Altenwerder, Tollerort und Burchardkai für Umfuhren innerhalb des Hafens heißt es: “Standardcontainer werden nur per Lkw umgefahren.” Ausnahmen für den Transport per Schute würden nur für “nicht straßenfähige Container” und solche mit Übermaßen – so genannte OOG-Flats – gemacht.”
Fazit: Aufgrund Dienstanweisung gibt es keine PFB. Basta.

In der kleinen Anfrage wird beim Senat nachgefragt, ob dass denn so alles richtig sei. Zu HHLA-Themen gibt es aber mittlerweile keine Senatsantworten mehr. Es scheint wie bei TTIP zu sein: der Informationsanspruch der Öffentlichkeit wird zu Gunsten von ökonomischen Interessen einfach weggewischt. Basta.

CTDAber am kommenden Montag veröffentlicht die HHLA ihren Geschäfsbericht 2014 und wird auch über das Geschäftsfeld “Intermodal” berichten, dem die HHLA-Aktivitäten im Seehafenhinterlandverkehr zugeordnet werden. Zu Intermodal gehören die Bahntochtergesellschaften Polzug und Metrans und die hauseigene Container-Transport-Dienst GmbH (CTD). Die CTD ist nach eigenen Angaben Marktführer bei Umfuhren innerhalb des Hamburger Hafens. So werden wir am Montag vermutlich folgendes hören: “Trotz der weiteren Verzögerung der der Elbvertiefung und des in 2014 stagnierenden Containerumschlags haben die Intermodalgesellschaften beim Transportvolumen noch einmal deutlich zulegen können und damit einen wesentlichen Beitrag zum Gesamtergebnis geliefert.”

Ja, da wundert einen dann gar nichts mehr. Klappts mit dem einen Geschäftsfeld nicht so richtig, wird flott für das andere Geschäftsfeld eine Dienstanweisung rausgehauen, die dann das Geschäft der hauseigenen CTD-Spedition fördert. Die steigt zum Marktführer auf und hängt damit potentielle Konkurrenten, auch die Port-Feeder-Barge, ab.

Öffentliche Antworten zu mehr als berechtigten Fragen werden unter Bezugnahme auf die HHLA-Börsennotierung also nicht gewährt. Stattdessen werden lange Antworten zu exotischen Randthemen gegeben, nach denen keiner gefragt hatte: Umfuhren von beschädigten Leercontainern auf dem Gleisnetz der Hafenbahn. Wer so abwegig auf eine eindeutige Frage antwortet, muss etwas richtig Großes zu verbergen haben.

Tiefrote Zahlen

Aktuelles, Hapag-Lloyd, ,

Am 27.3.2015 wurde der Geschäftsbericht 2014 der Hapag-Lloyd AG veröffentlicht. Hapag-Lloyd11Das Geschäftsjahr 2014 wurde mit einem Konzernverlust von über 600 Mio. Euro abgeschlossen und hat sich gegenüber dem Vorjahr mehr als versechsfacht.

Die noch im Herbst 2014 vorgelegten Geschäftszahlen der ersten neun Monate 2014 erklärten noch einen Verlust von 224 Mio. Euro. Sollen somit im letzten Quartal 2014 nochmals 375 Mio. Euro Verlust eingefahren worden sein?

Das Abendblatt erklärt rund 270 Mio. Euro über Kosten für den Zusammenschluss mit der CSAV und Abschreibungen auf alte Schiffe. Das erklärt für uns zu wenig. Das Geschäftsmodell stimmt weiterhin nicht: gegenüber dem Vorjahr wurden in 2014 mit 5.907 TTEU rund 410.000 TEU mehr transportiert. Gleichzeitig reduzierten sich die Frachtraten im Durchschnitt um 50 Euro pro TEU, so dass die Umsatzerlöse stagnieren.

Wie soll für Hapag-Lloyd eine Trendwende entstehen? In 2014 lagen die Bunkerkosten auf historisch niedrigem Niveau. Ein Frachtratenanstieg für 2015 ist, wenn man sich die Entwicklungen der wesentlichen Schifffahrtsindizes ansieht, nicht erkennbar. Werden es die zum 02.12.2014 übernommenen Containeraktivitäten der CSAV herumreißen…? Der Vorstand scheint es so zu sehen und setzt im Prognosebericht insbesondere auf die Synergiepotentiale aus der Fusion, jene ominösen 300 Mio. USD, die deutlich weniger sind, als der jetzt ausgewiesene Verlust von 604 Mio. Euro. Wir sind gespannt, wie unser Senat uns diese neuen Rekordverlustzahlen verkaufen wird.

Ach ja, da war noch etwas heute: im täglichen Alphaliner-TOP-100-Ranking der weltgrößten Containerreedereien ist Hapag-Lloyd nun auf den fünften Platz hinter Evergreen abgerutscht. Das Pdf des heutigen Rankings finden Sie hier: Top100export20150327.

Fortgang E3-Verklappung

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, , ,

Es ist Ende März 2015 und der Monitoring-Bericht 2013 (dort Monitoringberichte über ElbfischerElbsediment-Umlagerungen) zur Schlickverklappung bei Tonne E3 vor Helgoland ist von HPA weiterhin nicht veröffentlicht worden. Seitens des Senates war noch am 28.11.2014 in einer Schriftliche Kleine Anfrage angekündigt worden: “Am Teilbericht zur Verbringung von Baggergut zur Tonne E3 für das Jahr 2013 wird derzeit gearbeitet. Aufgrund zeitintensiver Untersuchungen stehen die letzten Ergebnisse noch aus. Nach Fertigstellung wird dieser Bericht ebenfalls auf der Internetseite der HPA veröffentlicht.”

In der Hamburgischen Bürgerschaft wurde zum überfälligen Monitoringbericht und der Gesamtthematik um E3 nun eine schriftliche kleine Anfrage gestellt.

Zur Erinnerung: Das Umweltministerium von Schleswig-Holstein (MLUR) und Hamburg, vertreten durch HPA, hatten in 2005 vereinbart, dass Hamburg für den Zeitraum von drei Jahren bis zu 4,5 Mio. m³ giftigen Hafenschlick vor Helgoland bei Tonne E3 verklappen darf, wenn die Folgewirkungen durch ein Auswirkungs-Monitoring begleitet werden. Bis Ende 2007 konnte durch Hamburg  insgesamt 4,44 Mio. m³ Schlick nahezu kostenfrei entsorgt werden.

Hamburg gefiel diese Variante extrem gut und wollte in Nachverhandlungen mehr. Am 01.08.2008 wurde ein neues Einvernehmen zwischen MLUR und HPA zur Verklappung vor Helgoland vereinbart. Das neue Einvernehmen umfasste neue Verklappungsmengen von weiteren 6,5 Mio. m³ und wurde bis zum Jahresende 2011 befristet. Dieses Einvernehmen wurde mit verschärften Monitoringauflagen versehen, die wir in Auszügen hier zitieren:

“23. Die HPA hat dem MLUR halbjährlich einen kurzen, fachlich präzisen und gleichzeitig populärwissenschaftlich verständlichen Zwischenbericht zur Gesamtmaßnahme vorzulegen, der neben den wichtigsten Angaben zur Maßnahmenbestimmung, zur Erfüllung der Nebenbestimmungen sowie diesbezüglich tabellarische Zusammenfassungen und übersichtlichen erläuternden Graphiken auch eine Bewertung enthält.
24 Die HPA hat dem MLUR jährlich einen umfassenden Bericht über den Fortschritt der Gesamtmaßnahme, das durchgeführte Monitoring und dessen Ergebnisse sowie eine Bewertung vorzulegen. Dabei ist die Erfüllung aller Maßgaben dieses Schreibens jeweils einzeln begründet zu bestätigen.”

Im Rahmen des neuen umfangreichen Monitorings wurden in den Beprobungen an der Wellhornschnecke und der Pfeffermuschel bei den Untersuchungen Bioakkumulationen festgestellt. Die Auswertung der Ergebnisse ergab im März 2009 deutlich erhöhte Konzentrationen von elbetypischen chlor- und zinnorganischen Schadstoffen (DDT-Metabolite, Mono- und Dibutylzinn, Hexachlorbenzol). Diese Ergebnisse waren signifikant und belegten zweifelsfrei eine biologische Schadstoffanreicherung, d.h. eine nicht zulässige maßnahmebedingte Bioakkumulation, an der Einbringungsstelle vor Helgoland.

Bagger Barent ZanenDas Schleswig-Holsteinische MLUR reagierte und erwirkte per 28.07.2009 eine Änderung zum Einvernehmen des Vorjahres. Das Berichtswesen wurde unter Erhalt der o.a. Ziffern 23 und 24 nochmals verschärft und die Einbringungsverbote präzisiert. Die Verklappungsmengen von 6,5 Mio. m³ und die Befristung bis Ende 2011 blieben unverändert.

Von 2008 bis 2011 wurden bei Tonne E3 vor Helgoland insgesamt 2,13 Mio. m³ Hafenschlick verklappt und das Abkommen lief aus. Parallel entbrannte der Streit um die Husumer Windmesse, der vermutlich die Ursache der ausgebliebenen Verklappungen in den Jahren 2011 und 2012 bildet. Es ging also in diesen Jahren ganz hervorragend ohne die Verklappung vor Helgoland, auch wenn man uns über „Oberflächenabflüsse“ regelmäßig ganz andere Zusammenhänge „streng wissenschaftlich“ verkaufen will.

Nach einer für „Otto-Normal-Bürger“ nicht nachvollziehbaren Einigung um die Husumer Windmesse wurde das E3-Einvernehmen am 31.05.2013 verlängert. Alle Teile dieses Berichtswesens, also auch Ziffer 23 und 24 wurden übernommen. Also wo bleibt der E3-Monitoringbericht für das Jahr 2013? Warum ist aus Schleswig-Holstein nichts zu hören? Die Verklappung wurde im Sommer 2014 mit rund 800.000 m³ Schlick wieder aufgenommen.

In der Marner Zeitung durften wir anlässlich eines Friedrichskoog-Besuches des Schleswig-Holsteinischen Umweltministers, Herr Robert Habeck, in der Papierausgabe vom 05.02.2015 folgende Überschrift lesen: “Platz für Baggergut der nächsten drei Jahre”.

Wir lesen von deutlicher Kritik durch den Vorsitzenden des dortigen Fischervereins, Herrn Dieter Voss: “…durch das Ausbaggern des Hafens sowie die Vertiefung der Elbe und das Verbringen des Sandes und Schlicks vor die Küste” würde die tägliche Arbeit der Fischer beeinträchtigt werden. Herr Habeck entgegnet: “Niemand ist scharf darauf, Baggergut bei Tonne E3 zu verklappen. Sie nicht, die Fischer nicht und auch wir nicht.” Die Zeitung führt weiter aus: “Aber die Lösung vor der Küste sei immer noch besser, als den Schlick vor St. Margarethen zu lagern. Zumal dies nur eine begrenzte Maßnahme sein wird.” und zitiert erneut Herrn Habeck: “Die Mulde vor Helgoland fasst rund 6,5 Millionen Kubikmeter, drei davon sind bereits eingebracht. Bei einer jährlich weiteren Einbringung von einer Million Kubikmeter, seien die Kapazitäten in den kommenden drei Jahren erschöpft.”

Diese Aussage ist sehr erstaunlich. Die Verlängerung des Einvernehmens war befristet bis zum 31.12.2014. An dieses Verlängerung war eine wichtige Bedingung geknüpft, die wir ebenfalls zitieren
„4 Die HPA “legt bis spätestens 31.12.2014 ein Gesamtkonzept zum Sedimentmangement in der Tidelelbe vor, das
a. eine umfassende Prüfung und Bewertung von verschiedenen Verbringungsvarianten innerhalb und außerhalb der Tideelbe sowie an Land, einschließlich einer vergleichenden Prüfung und Bewertung der Umweltauswirkungen dieser Verbringungsvarianten, beinhaltet,
b. als fachlich fundierte Entscheidungsgrundlage für die Minimierung des Baggeraufwandes sowie für künftige Verbringungsmaßnahmen der verbleibenden Restmengen verwendet werden kann, und das
c. von Anfang an in einem transparenten Dialogprozess gemeinsam mit dem Bund, den betroffenen Küstenländern Schleswig-Holstein und Niedersachsen sowie den betroffenen Interessenvertretern, insbesondere Naturschutzverbänden, erstellt wird.

Für den Fall, dass sich die Fertigstellung dieses Konzeptes ohne schuldhafte Verzögerung über das Jahresende 2014 hinaus zieht und eine Verbringung weiterer Baggermengen aus der Hamburger Stromelbe unvermeidlich ist, behält sich der Minister für Energiewende, Landwirtschaft, Umwelt und ländliche Räume auf der Grundlage der Entscheidung des schleswig-holsteinischen Kabinetts vom 14. Mai 2013 eine evtl. Anschlussregelung bis maximal zur bereits zugelassenen Menge von 6,5 Mio. m³ Baggergut vor.”

Diese Aufgabe der Konzepterstellung wurde seitens der für die E3-Schlickverklappung verantwortlichen HPA scheinbar auf das sogenannte “Dialogforum Tideelbe” übertragen. Die potentiellen Teilnehmer und die Organisation des im Dezember 2013  konstitiuierten Forums passen zu der im Einvernehmen vereinbarten Konzeptentwicklung. Das Ziel der HPA, die E3-Schlickverklappung über ein Votum des Forums fortführen zu können, bleibt in der “veröffentlichten Zielstellung des Forums” unerwähnt.

Dem Forum wurden Präsentation zu unterschiedlichen Themenstellungen rund um das Thema Baggern auf der Unterelbe vorgestellt und diskutiert. Die Präsentationen sind gemeinsam mit den Sitzungsprotokollen veröffentlicht.

Das ursprüngliche Ziel des Dialogforums, ein Konzept bis Dezember 2014 zu veröffentlichen, wurde nicht eingehalten. Noch im Januar 2015 wurden uns als Datum Ende März 2015 benannt. Nun dürfen wir aktuell im letzten Absatz lesen, dass aufgrund der E3-Problematik nun mit einem Ergebnis noch im ersten Halbjahr 2015 gerechnet wird. Da Hamburg laut der zwischen BSU und HPA vereinbarten “Übergangsregelung zum Handlungskonzept Umlagerung von Baggergut aus dem Hamburger Hafen in der Stromelbe” vom 16.03.2012 zwischen dem 1. April und dem 6. November eines jeden Kalenderjahres keinen Hafenschlick vor Nesssand verklappen darf kommt Hamburg langsam unter Handlungszwang.

Die Hoffnung, dass Schleswig-Holstein nach nunmehr über zehn Jahren Verklappungshistorie vor Helgoland mit der Gesamtmenge von über 7,5 Mio. m³ giftigen Hafenschlick  der Hamburger Baggerpolitik die rote Karte zeigen wird, erscheint gering. Verstehen tun wir es nicht.

Entlarvend ist die Senatsantwort: “Es ist im Übrigen nicht Ziel des Forums, sich auf ein Gesamtkonzept zum Sedimentmanagement zu einigen.” Ach so, ist nicht das Ziel. Ja soll dann das Dialogforum wohl doch nur eine Kaffeetrinkervereinigung darstellen?
Einigung auf Augenhöhe war noch nie eine Stärke des Hamburger Senates.