“Urkunden fälschen kann man probieren, dachten sich die Hamburger Ratsherren und ersonnen einfach einen Hafen-Geburtstag. Besser für die Herren wäre allerdings gewesen, hätten sie das Urkundenfälschen wirklich gekonnt…”
So leitet der Bayerische Rundfunk in seiner Sendung “Kalenderblatt” einen Beitrag zum Hamburger Hafengeburtstag ein. Dieser wurde ja am Wochenende unter Bezugnahme auf die Barbarossa-Urkunde vom 7. Mai 1189 zum 826. Mal gefeiert.
Die Hamburgerinnen und Hamburger kennen die Geschichte zum Hafengeburtstag und wissen, dass es am 7. Mai eines jeden Jahres nichts zu feiern gibt. Sie bleiben lieber zu Hause und überlassen das Feld den Touristen, Politikern, Journalisten und Reedereichefs, die aus unterschiedlichen Gründen von der Fälschung nichts wissen wollen oder können.
Bayern 2 bietet diesen Personengruppen den Beitrag zum Nachlesen oder als Podcast an.
Für die Stadt Hamburg soll der Hafengeburtstag sogar ein lukratives Geschäft sein, wenn man bei den Antworten der Ratsherren des Senates auf eine schriftliche kleine Anfrage aus dem letzten Jahr, wie beim Barbarossa-Freibrief, nicht so genau hinsieht.
Rund 200 Teilnehmer durften die beiden Gastgeber in der proppenvollen Seelandhalle begrüßen. Ein neuer Flyer des Bündnisses gab den Teilnehmern einen Überblick über die Havariethematik. Nach der Begrüßung durch die Gastgeber, die Herren Harald Zahrte und Walter Rademacher, zeigte Kapitän Klaus Schroh gut verständlich auf, was aus Sicht eines erfahrenen Kapitäns die Planer der Elbvertiefung der Öffentlichkeit vorenthalten, vergessen oder auch unterschlagen haben. In Gegenüberstellung der zur Planung der Elbvertiefung in 2002 vorhergesagten Schiffsgrößen (Bemessungsschiff) zu den heutigen doppelt so großen Schiffen, zeigte er auf, dass die geplante neunte Elbvertiefung den Bedürfnissen der Schifffahrt nicht entspricht. Eine deutliche Verbreiterung des Fahrwassers samt Drehkreisen wäre nach internationalen Standards zur Vermeidung von Havarien erforderlich gewesen.
Die weiteren Referenten klärten über Gefahrguttransporte (Herr Rüdiger Rohland, Wasserschutzpolizei Hamburg), die Havariegefahren aus technischen Ausfällen von vernetzten Navigationseinrichtungen auf Großcontainerschiffen (Herr Horst Domnick, Kapitän, Mitglied von Hamburg für die Elbe) und die Folgen von Havarien für die Unterelbe durch Ölverluste (Herr Carlo van Bernem, Helmholtz Zentrum Geesthacht) auf. Den Zuhörern blieb, so war den Nachfragen aus dem Auditorium zu entnehmen, die Luft weg – was hat Hamburg hier geplant?
Herr Walter Feldt legte dar, dass die Planungen für die vor Gericht stehende Elbvertiefung abgeschlossen seien. Das Thema Havarierisiko von Containerschiffen wird in dem über 2.600 Seiten umfassenden Planfeststellungsbeschluss vom April 2012 in lediglich zwei Absätzen erörtert.
Herr Walter Rademacher räumt mit dem Ammenmärchen der nicht vorhandenen Havariegefahren auf: in einer langen Kette von Beispielen führt er Havarien von Containerschiffen auf der Unterelbe (Maersk Santana, Dresden Express, Choapa Trader), in der unmittelbaren Nachbarschaft (Umm Salal in Antwerpen) und den weltweiten „Schlagzeilen“ (MSC Flaminia, MOL Comfort) auf. Er verdeutlicht, dass wir an der Unterelbe mit einem gewaltigen Havarierisiko durch Containerschiffe leben, das uns allen nicht präsent ist. Raunen: Hatte das Auditorium nicht zuvor von knapp 6.000 Schiffsanläufen mit Gefahrgütern nach Hamburg gehört? Von Problemen bei der Schiffstechnik und den Auswirkungen von Ölunfällen?
Mit Abschluss der Vorträge ist das Auditorium erschlagen, diskutiert aber wissbegierig weiter. Die Schlussfrage: Lastwagen mit einem Gewicht von 20 Tonnen dürfen auch nicht über Straßen fahren, die nur für 10 Tonnen freigegeben sind. Warum dürfen 20.000 TEU Schiffe ungehindert auf der Elbe fahren, wenn diese nicht einmal für das „Bemessungsschiff“ tief genug sein soll? Herrn Schroh verweist auf die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung Nord, die regelmäßig Ausnahmegenehmigungen für die Riesen ausstellt. Warum diese Genehmigungen standardmäßig vergegeben werden, kann er nicht erklären. Man spürt, dass jetzt der Bürger gefragt ist: Nachfragen bei der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung Nord zu diesen Ausnahmegenehmigungen erscheinen empfehlenswert.
Fazit: Eine gelungene Informationsveranstaltung ohne Hochglanzbroschüren, auf Augenhöhe ohne Platitüden und Marketinggetöse. Eben von Bürgern für Bürger. Ein Vorbild für die gesamte Unterelbe. Und da gehört Hamburg, aber auch Schleswig-Holstein zu. Hamburg legt Anfang Juni nach! Dazu in Kürze mehr.
Beschäftigt man sich tiefer mit dem Thema, stehen einem in kürzester Zeit die Nackenhaare zu Berge. Zunächst wird man von einem Sammelsurium von IT-Begrifflichkeiten erschlagen, die alle aus dem begrenzten Wortschatz eines populären Smartphone-Produzenten entliehen worden sind: Tablets, Cloud, “das Internet der Dinge” sollen es richten, sei es eine Baustellenbake oder das Scharnier der Rethebrücke. Das Vorhaben ist Chefsache von Herrn Jens Meier, HPA-Geschäftsführer.
Aber die zentralen IT-Kooperationspartner der HPA für das Vorhaben SmartPort Logistics, namentlich die SAP und die Deutsche Telekom, machen ein wenig schlauer. Wir interpretieren die Ziele wie folgt:
Der Platz im Hamburger Hafen ist begrenzt und für den prognostizierten, sich in den nächsten 10 Jahren von 9,7 Mio. TEU in 2014 auf 25 Mio. TEU in 2025 vervielfachenden, Containerumschlag samt Verkehre aufgrund der Stadtlage des Hafens nicht erweiterbar.
Aufgrund der beschränkten Hafenfläche muss also mehr Umschlag und Verkehr mit erheblichen Produktivitätssteigerungen möglich gemacht werden.
Ein Telekom-Flyer zeigt, wohin die technische SmartPort Logistics-Reise gehen wird: BigData ist das Ziel. Eine Pressemeldung der HPA vom November 2014 spricht eine konkrete Vorstellung aus: “Im Pilotbetrieb konnten die teilnehmenden Speditionen ihre Produktivität durch die deutliche Reduzierung von Wartezeiten um mehr als zwölf Prozent steigern.” Zwölf Prozent Produktivitätssteigerung, ach wie toll. Der Hafen braucht nach den eigenen absurden Senats-Prognosen in nicht einmal zehn Jahren eine Produktivitätssteigerung von 250 Prozent!
Liebe Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter im Hafen: ziehen Sie sich bei dem Vorhaben “SmartPort Logistic” warm an: die o.a. Prognosen erwarten von Ihnen jährlich neun Prozent mehr Produktivität. Neun Prozent jährliche Umschlagssteigerung braucht der Hafen, um im Jahr 2025 bei 25 Mio. TEU zu liegen. Wir fragen dabei jetzt ausdrücklich nicht nach dem Thema Datenschutz, auch nicht nach einer direkten Leistungskontrolle bei den betroffenen Mitarbeitern.
Wir stellen einfach fest, dass ein neues Hafenprojekt mit erheblichen Staatsinvestitionen in mindestens dreistelliger Millionenhöhe gestartet worden ist. Und wir stellen fest, dass die bisherigen utopischen Umschlagsprognosen für den Hamburger Hafen, die wir schon bei der Elbvertiefung, bei den Terminalausbauten (z.B. der Westerweiterung) und zu letzt bei dem Wald an den Vollhöfner Weiden gehört haben, erneut dazu genutzt werden, um weitere hunderte von Euro-Millionen locker zu machen. Die Hamburger Nachtigallen trapsen schon wieder.
In einer schriftlichen kleinen Anfrage wird zum ersten Mal nach diesem Projekt gefragt. Ein halbes Jahr nach dem Projektstart von SmartPort Logistic müsste doch ein Zwischenstand für ein dreistelliges Millionenprojekt in Erfahrung zu bringen sein, oder?
Immerhin dürfen wir heute lesen, dass Wirtschaftssenator Herrn Frank Horch dem ehemaligen ver.di-Chef Wolfgang Rose in einem persönlichen Gespräch zugesagt haben soll, dass es bei der HPA keine betriebsbedingten Kündigungen geben soll. Wir fragen uns allerdings auch, wieso überhaupt Personal abgebaut werden muss. Im Spiegel gibt sich ein ISL-Experte heute zum Thema Elbvertiefung zu erkennen: er erläutert: “Es geht auch um Jobs. Durch die Fortschritte in der Produktivität braucht man im Hafen immer weniger Personal für die gleiche Leistung. “Das heißt: Um Beschäftigung aus dem Hafenumschlag stabil zu halten, muss man ein gewisses Maß an Wachstum haben”, sagt Lemper. ” Und das gewisse Maß an Wachstum beträgt schlanke neun Prozent mehr Containerumschlag pro Jahr.
Vor wenigen Tagen fanden wir in der Neuen Züricher Zeitung einen Artikel zu der derzeitigen Goldgräberstimmung an den Börsen der Volksrepublik China. Das interessiert uns nur wenig. Wenn es aber Aktienkursexplosionen bei der halbstaatlichen chinesischen Reedereien COSCO gibt, merken wir auf: in der Züricher ist von COSCO-Kursbewegungen von mehr als 10% am Tag zu lesen.
Im gestrigen Alphaliner-Newsletter erfahren wir dann mehr: es bestehen Fusionsgerüchte für die Reedereien COSCO und CSCL. Die sechst- und siebtgrößten Containerreedereien der Welt, sollen, trotz Dementis, zusammen gehen. Die beiden würden zum Branchendritten, der CMA CGM, aufschließen und unsere halbstaatliche Reederei Hapag-Lloyd auf Rang sechs verweisen.
Zusätzlich zu dem Ranking der Hapag-Lloyd ergeben sich für uns Hamburger aus der möglichen Fusion weitere sehr spannende Fragen für den Umschlag im Hamburger Hafen: COSCO ist der Führer der Allianz CKHYE und dominiert den Umschlag am HHLA-Terminal CTT am Toller Ort. CSCL ist Mitglied der Ocean-Three-Allianz mit CMA CGM und UASC. Während CMA CGM Kunde des HHLA-CTB am Burchardkai ist, schlagen UASC und CSCL ihre Ladung am CTH von Eurogate um. Dass Ocean-Three bislang seine Potentiale in der Verhandlung der Umschlagsentgelte durch Konzentration auf ein Terminal nicht genutzt hat, wundert Branchenkenner seit der Gründung dieser Allianz.
Das Fusionsgerücht macht in China die Runde – im Kontext mit dem von der NZZ angeführten Planungen der chinesischen Regierung zu einer neuen Seidenstraße, dem Kauf des griechischen Hafens in Piräus und den Verträgen zum Bau der neuen Bahnmagistralen von Piräus nach Mitteleuropa erscheinen die Fusionspläne sehr plausibel. Allerdings mit der Gefahr für Hamburg, dann einen Großteil der Container weder an einem HHLA-Terminal noch an dem Eurogate-Terminal zu verladen.
Was wäre es doch schön, wenn Hamburg in Kooperation mit Bremerhaven und Wilhelmshaven Pläne entwickeln könnte, wie man diesen anstehenden Marktänderungen im Umschlagsaufkommen gemeinsam mit marktwirtschaftlichen Maßnahmen begegnen könnte. Diese nationale Hafenkooperation will unser Senat nicht – er kann es nach seiner Einschätzung alleine ja wesentlich besser meistern.
So würde es uns nicht wundern, wenn wir in Kürze auf unseren Busspuren, z.B. beim Metrobus 5, neben dem Logistiker Hermes weitere Containertransporteure wie die HHLA-Tochter CTD begrüßen dürften. Wer es nicht glaubt, kann zumindest zu den Hermesplänen gerne in der Welt nachlesen.
Der einen Tag vor der Bürgerschaftswahl am 14.02.2015 bekannt gewordene geplante Stellenabbau bei der Hamburg Port Authority (HPA) geht in die zweite Runde. Das Abendblatt meldet, dass mittlerweile zwei Drittel der 1.800 HPA-Mitarbeiter einen Aufruf an Bürgermeister Scholz unterschrieben haben, in dem ein fairer Umgang mit der Belegschaft gefordert wird, sowie ein Verzicht auf betriebsbedingte Kündigungen. Der Aufruf soll Bürgermeister Scholz am 06. Mai 2015 übergeben werden.
In der Welt war gestern ein Interview mit Herrn Olaf Scholz zu lesen. Viel war von den Plänen um den Hafen zu lesen, u.a. ob ihn die Hafenkritik stören würde: “Wir haben auf die Fragen gute Antworten. Wir verfolgen das Ziel, den effizientesten und modernsten Hafen zu betreiben. Smart Port ist das Stichwort dafür. Dahinter verbergen sich ganz konkrete Investitionen, zum Beispiel in die digitale Steuerung von Verkehrsströmen. Unsere Perspektive muss sein, das Wachstum des Hafens zu bewältigen… Klar ist: Alle Schiffe müssen unseren Hafen erreichen können, Stichwort: Fahrrinnenanpassung.
Die von Herrn Scholz gesteckten Ziele, seien es die Effizienzsteigerungsplanungen, Smart Port oder die Elbvertiefung müssen ihm und seinen Verantwortlichen so trivial erscheinen, dass die damit verbundenen “Allerweltstätigkeiten” locker mit 10% weniger Personal abgearbeitet werden könnten.
Aber wir lesen im Abendblatt auch, dass bei der HPA in den Büros und Außenstellen mittlerweile 10% der HPA Beschäftigte durch Fremdfirmen oder Berater ergänzt werden. Ein teures Unterfangen der HPA-Geschäftsführung. Alles doch nicht so trivial oder werden Bilanzverschönerungen durch Wandlung von Personalkosten in Sachkosten vorgegaukelt?
Letzteres wäre ein weiterer Hinweis auf die Privatisierung von originären staatlichen Aufgaben. Das eigene HPA-Know-how könnte über Personalentlassungen zu Gunsten von Privaten abgebaut werden. Dass das alles andere als effizient ist, wissen wir nicht erst seit der Privatisierung der Hamburger Krankenhäuser.
Wenn wir dann noch etwas über die Verhaltensweisen der HPA-Geschäftsführung erfahren und Äußerungen der Arbeitnehmervertretung lesen: “Das Klima im Unternehmen ist schlecht, der Umgang der Geschäftsführung mit den Mitarbeitern ist unglaublich.” scheinen unsere Vermutungen zur Privatisierung nicht so weit hergeholt zu sein.
Ein kleiner Artikel in der taz vom 30.04.2015 mit dem Titel “Ökos gegen Rot-Grün” gibt einen Einblick in die neue Hamburger Umweltpolitik des grünen Senators Herrn Jens Kerstan.
Es geht um die Waldfläche “Vollhöfner Weiden”, einem sich selbst überlassenen Wald, der das ehemalige Nordufer der alten Süderelbe bildet und südlich an die Logistikflächen an der gleichnamigen Straße anschließt.
Wir erinnern uns an den Januar 2015, als die Gespräche zwischen dem Senat und den Naturschutzverbänden in Sachen Zersiedelung des Biotopverbundes an dem Verlauf der Alten Süderelbe durch die geplante A26 Trasse abgebrochen wurden. Das, was als Biotopverbund bezeichnet wird, ist in der Hamburger Politik mit der Bezeichnung “Grüne Ringe” ein zentrales Fundament der Stadt- und Umweltplanung. Der Senat hatte Anfang 2015 ein zentrales Grundstück des Biotopverbundes über Verpachtung an einen Obstbauern dem Verbund entrissen und die Verbände vor vollendete Tatsachen gestellt. Der Verbund liegt im südwestlichen Teil des zweiten grünen Ringes und ist hier bereits sehr schmal…
Der Wald an den Vollhöfner Weiden (roter Pfeil) schließt unmittelbar an das vom Senat verpachtete Grundstück an und ist ebenfalls Bestandteil des zweiten grünen Rings. Und nun folgt Teil zwei der Geschichte.
Sehr versteckt wurde vor wenigen Tagen auf den Internetseiten der HPA bekanntgegeben, dass ab dem 28.04.2015 eine öffentliche Auslegung für Planungen in Altenwerder-West zwecks Bürgerbeteiligung erfolgt ist. Unscheinbar – was hat das mit dem Streit zwischen dem Senat und den Naturschutzverbänden zu tun?
Guckt man sich zunächst die HPA-Planungskarte an, stellt man fest, dass es ausschließlich um die Fläche des Waldes an den Vollhöfner Weiden geht. Einer weiteren Karte ist zu entnehmen, dass die Waldfläche, die bislang als Hafenerweiterungsgebiet ausgewiesen wurde, dem Hafennutzungsgebiet zuordnet werden soll. Das bedeutet, dass hier die Bauplanung nach dem Hafenentwicklungsgesetz angestoßen werden kann: sprich der Wald soll abgeholzt werden, damit neue Logistikflächen geschaffen werden können.
Die Regeln, nach denen die Überführung zum Hafennutzungsgebiet erfolgen sollen, sind in dem 21 Seiten umfassenden Verordnungsentwurf nachzulesen. Damit das auch umweltgerecht passieren kann, wird eine 87-seitige Strategische Umweltprüfung beigefügt. Übrigens: Gegen die Planungen für Altenwerder-West kann jede Bürgerin und jeder Bürger seine Einwendungen und Bedenken einreichen, schriftlich oder per Email an PlanungsrechtHafen@hpa.hamburg.de.
Was für eine Kriegserklärung des grünen Umweltsenators an die Umweltverbände und die grünen Mitglieder. In der Presseerklärung des BUND Hamburg ist von einem “Ersten Belastungstest für rot-grünen Koalitionsvertrag” zu lesen. Bereits vor einem Monat hatten die Grünen im Bezirk Harburg auf eine einvernehmliche Lösung gedrängt.
Was stand da noch im anfänglich angeführten taz-Artikel? Der grüne Umweltsenator Herr Jens Kerstan befindet, “Die Vollhöfner Weiden seien keineswegs Bestandteil des Hamburger Biotopverbundes“.
Recht so Herr Kerstan: das, was wir auf den Internetseiten der Stadt Hamburg lesen, das ist gar nicht so. Das ist alles ganz anders, nämlich so wie Sie das als GRÜNER Senator knapp 14 Tage nach ihrer Amtseinführung sehen. Sie scheinen bereits viel von Ihrem großen Herrn und Meister gelernt zu haben.
Viele Pressemitteilung und Studien sind einfach nur ärgerlich: ihre Analysen gehen an den Bedürfnissen der Menschen völlig vorbei. Ein gutes Beispiel hierfür ist eine Pressemitteilung der HSH-Nordbank zu einer Studie des HWWI, die im Auftrag der HSH-Nordbank zum Thema “Neue Schwefelemissionsregulierungen in Emission Control Areas” aktuell am 23. April 2015 vorgelegt wurde.
In der zugehörigen Pressemitteilung lesen wir, dass es nur um die Treibstoff-Preisentwicklungen in der Schifffahrt geht. Mit erhobenen Zeigefinger wird auf etwaige Knappheiten bei der Versorgung mit schwefelarmen Kraftstoffen hingewiesen, die zu Preissteigerungen von bis zu 20% führen könnten. “Die Raffinerien könnten kurz- bis mittelfristig kaum auf das veränderte Nachfrageverhalten reagieren.” Das wird sogleich von der Verkehrsrundschau als Problem aufgenommen und unreflektiert publiziert.
Zuerst zu den “armen” Raffinerien: es kam ja wirklich mit dem Umstellungszwang auf schwefelarme Kraftstoffe überraschend. Noch überraschender, als wenn man merkt, dass morgen Weihnachten ist und da noch irgendetwas mit Geschenken war. Bei Weihnachten hat man genau ein Jahr Vorlaufzeit, um sich etwas einfallen zu lassen. Beim schwefelarmen Kraftstoff hatte die Mineralölwirtschaft dagegen nur acht Jahre. Ja, das ist für eine Industrie, die auf dem europäischen Markt binnen weniger Monate den ungeliebten Autokraftstoff E10 flächendeckend bereitstellen konnte, doch deutlich zu kurz.
20% Preissteigerung für die Schifffahrt? Was ist dieser Wert gegen mehrere zehntausende Menschen, die in Europa jährlich vorzeitig durch die giftigen Abgase der Schifffahrt sterben. Nicht ein Wort ist in der Pressemitteilung oder der Studie zu diesem Thema zu finden, obwohl dieses Thema in der EU und Wirtschaft wohl bekannt ist!
So will man, von den HWWI-/HSH-Autoren in den Irrsinn argumentiert, fast zurufen: die schwefel- und feinstaubärmeren Abgase von Lastwagen sind für uns Menschen “gesünder“, als die Abgase von räuchernden Seeschiffen. Kein Abgas kann gesund sein!
Es ist auch falsch, “dass die Emissionen vor allem auf See anfallen und deswegen direkte Auswirkungen auf die Bevölkerung und Umwelt vergleichsweise kaum wahrgenommen werden.” Die weltweiten aber auch deutschen Untersuchungen zu den Abgasfahnen der Schiffe sind umfassend und öffentlich publiziert – die Menschen wissen und “riechen” es. Nur die deutschen Politiker fegen die Ergebnisse unter den Teppich.
Müssen auch das führende deutsche Wirtschaftsforschungsinstitut samt größtem deutschen Schiffsfinanzierer am Staatstropf die Unterseite dieses Teppichs bemühen? Nein, ihre Aufgabe wäre es endlich mal wirtschaftlich zu argumentieren: die Wirtschaft dient ausschließlich dem Menschen.
Die beiden schreiben aber so, als ob die Menschen für die Wirtschaft da seien.
Unsere Freunde, die Aktionsgemeinschaft Unterelbe e.V. (AGU)und das Regionale Bündnis gegen die Elbvertiefung (ReBügEl), laden zu einer hochkarätigen Informationsveranstaltung mit dem Titel “Havariegefahren auf der Unterelbe” ein, auf die wir Sie heute hinweisen möchten. Die Veranstaltung wird am
07. Mai 2015 um 19:00 Uhr in den Seelandhallen in Otterndorf (Norderteiler Weg 2 a, 21762 Otterndorf) stattfinden.
Zu der Informationsveranstaltung laden zwei profilierte Elbfreunde ein: Bürgermeister Harald Zahrte (Samtgemeinde Land Hadeln) als Vorsitzender der Aktionsgemeinschaft Unterelbe sowie AG-Osteland-Vize Walter Rademacher als Sprecher des Regionalen Bündnisses gegen Elbvertiefung.
Zahrte und Rademacher schlagen Alarm: Der Verkehr großer und größter Containerschiffe auf der Elbe hat in den vergangenen Jahren erheblich zugenommen. Seit dem Ende der 1960er Jahre wurde das Fahrwasser mit zwei Eingriffen zwar um weitere 3 m vertieft, aber die Fahrrinnenbreite blieb unverändert: Sie beträgt bis Glückstadt 400 m, weiter elbaufwärts bis zur Lühemündung 300 m und bis zum Hamburger Hafen nur noch 250 m. Mit steigender Schiffsgröße bei kaum veränderbaren Fahrrinnenbreiten steigt die Gefahr von Havarien und damit steigt das Risiko erheblicher Risiken auf der Elbe, sowohl in Bezug auf die Umwelt, als auch auf die vollständige Blockade des Hamburger Hafens.
Die Informationsveranstaltung wird von profilierten Referenten und Podiumsdiskutanten begleitet, die von der Unterelbe zwischen Cuxhaven und Hamburg stammen und sich seit vielen Jahren als Anwohner, beruflich und wissenschaftlich mit dem Thema Elbvertiefung beschäftigen.
Den vollständigen Einladungstext finden Sie hier beim Regionalen Bündnis gegen die Elbvertiefung. Wir von Hamburg-für-die-Elbe unterstützen diese Veranstaltung, stehen mit einem Mitglied im Podium und würden uns freuen, wenn wir Sie in Otterndorf treffen dürften.
Wenn also eine schriftliche kleine Anfrage, die nicht mit einem Wort nach dem “Hafen” fragt, vom Senat reihenweise Antworten mit ausschließlichem Hafenbezug erhält, ist für uns Hamburg alarmmäßig “Wahrschau” angesagt!
Im Hamburger Abendblatt ist heute, also fast ein Monat später, zu lesen, dass der Platz im Hamburger Hafen eng wird. Mit “kleinen Krokodilstränen” nimmt der Redakteur Bezug auf die o.a. kleine Anfrage und spätestens jetzt wissen wir, warum der Senat seine Antworten fast ausschließlich mit Hafenbezug gibt. Erstaunlich offen fürs Abendblatt erfahren wir von den Leichen, die sich in unserem Hafen, mitten in der Stadt, verbergen.
Der Hamburger Hafen nimmt rund 10% der Fläche des Staatsgebietes ein – wohlgemerkt in Innenstadtlage! Dass da nur noch 20 Hektar (200.000 m²) Fläche für Gewerbeansiedlung frei sind, dürfte eigentlich keinen so richtig verwundern. Erst recht nicht unseren Senat, der ja über die HPA Eigentümer aller Hafengrundflächen ist und als Vermieter über alle Miet- und und insbesondere die Untermietverträge Kenntnis hat.
Laut Abendblatt ist das aber nicht der Fall. Es wird festgestellt, dass die am Kleinen Grasbrook für das Olympiagelände benötigten Ersatzflächen anscheinend nicht zur Verfügung stehen. Welch Erkenntnis!
Das am Kleinen Grasbrook sitzende HHLA O’Swald-Terminal soll nun auf das Gelände des BUSS-Hansaterminal am Travehafen umziehen. Der bis 2028 laufende Mietvertrag zwischen HPA und BUSS, wurde vor wenigen Jahren mit dreistelligen Millionenzahlungen vorzeitig für das Vorhaben “CTS Steinwerder” aufgelöst. CTS war ein Projekt des damaligen schwarzen bzw. nachfolgenden schwarz-grünen Senates für den Ausbau der Containerumschlagskapazitäten, das mit den damaligen Visionen des unbegrenzten Containerwachstums und der aktuellen Elbvertiefung in direktem Zusammenhang steht.
Da Containerumschlagskapazitäten aber nach der Finanzkrise in 2008 nicht mehr benötigt wurden, wurde der Mietvertrag – trotz dreistelliger Millionenzahlungen – wieder kurzfristig verlängert. Die Planungen zum “CTS Steinwerder” wurden auf Eis gelegt. Nicht ganz. Auf dem Nordteil des Plangeländes werden derzeit die Schlusssteine für das Kreuzfahrerterminal CC3 gelegt.
Travehafen – rechts BUSS-Hansaterminal
Jetzt, mit den Olympia-Plänen, soll BUSS-Hansaterminal dem HHLA-O’Swald-Terminal weichen. Da die benötigten Flächen durch den Bau des CC3-Passagierterminals vermutlich nicht reichen werden, steht im Raum, dass die Ursprungsplanungen für die Zuschüttung des dem BUSS-Hansaterminal benachbarten Travehafens wieder aufgenommen werden. Dort liegt derzeit aber großflächig die Schutenflotte von Eckelmann. Wo sollen die denn hin – wie lang sind die dortigen Verträge über Liegeplätze? Folgen nun erneute Entschädigungen für BUSS und neue für Eckelmann?
Das Chaos um die Olympia- und Hafenplanungen des Senates ist groß. Aber da sind ja noch die Hafenerweiterungsflächen um Moorburg. Und da waren ja auch in den letzten Wochen nicht erklärbare Rechteübertragungen für die dortigen Grundstücke festzustellen, die kein Interessierter verstehen konnte.
Im Hamburger Hafen gärt es gewaltig. Die Hafenlobby scheint ihre Pfründe zu sichern. Mit Olympia winken der Lobby erhebliche Entschädigungsmillionen. Schließlich sind die AGB’s für HPA-Grundstücksvermietungen seit der BUSS-Entmietung auf Druck der Hafenlobby nicht geändert worden. Selbst der Rechnungshof, der die BUSS-Entschädigung mit schräg anmutenden Erklärungen vor einem halben Jahr für einwandfrei erklärt hat, hat bei den AGB’s und der Tätigkeit des HPA-Aufsichtsrates doch arg gehustet.
Hamburg, wach auf! Mit Olympia stehen allergrößte Umbrüche im Hafen bevor. Es stinkt zum Himmel, wenn der Senat auf Fragen antwortet, die nicht gestellt wurden. Millionen, nein, eher Milliarden an Euros stehen im Raum, die der Hafenlobby von unserem Steuergeld hinterhergeworfen werden sollen. An das olympiabedingte “Nein” der Grünen zu Moorburg sei erinnert, das im Koalitionsvertrag (Seite 28) explizit erwähnt wird. Die geplante Elbvertiefung würde das Chaos im Hafen und in der Hamburgischen Hafenpolitik noch mehr verschärfen.
Die Frachtrate für den Transport eines Containers von Shanghai nach Nordeuropa (also auch Hamburg) ist in der vergangenen Woche von 399 US-Dollar/TEU auf das Rekordtief von nunmehr 349 US-Dollar gefallen. Zum Jahreswechsel lag diese Rate noch bei 1.149 US-Dollar/TEU.
Fast still und heimlich für uns Hamburger wurde am vergangenen Freitag der neue Rotterdamer Tiefwasserhafen “Maasvlakte 2” eröffnet. Alleinig NDR-Info berichtete von dem neuen Hafen. Der dänische Branchenprimus Maersk schaffte es mit seinem neuen Terminal (Tochtergesellschaft APM) in vielen europäischen Medien auf die vorderen Seiten: unglaubliche 5 Mio. TEU neue Container-Umschlagskapazität, nahezu frei von arbeitenden Menschen, sind entstanden.
All das interessiert unseren Hamburger Senat nicht: er kennt nur ein Weitermachen mit der Elbvertiefung wie bisher. Da kann der Sprecher der Geschäftsführung der Reederei Hamburg Süd, Herr Dr. Gast, eine Warnung nach der anderen zu der ruinösen Entwicklung im Containergeschäft aussprechen – im Rathaus sind die Senatsohren auf Durchzug gestellt. Neue frische Ideen für Hamburg, seinen Hafen und die Menschen wären gefragt.
Doch die gibt es nicht, obwohl die Hamburgerinnen und Hamburger doch gerade frisch gewählt haben…
Gestern hat die zweite Hamburger Containerreederei, die Hamburg-Süd, zur Pressekonferenz über das abgelaufene Geschäftsjahr eingeladen. Geschäftszahlen wurden, wie immer, nur spärlich veröffentlicht. Aber der Sprecher der Geschäftsführung der Hamburg Süd, Herr Ottmar Gast, fand, auch wie immer, klare Worte zu den Geschäften der Containerreedereien. Wir können Sie in der Pressemitteilung der Hamburg-Süd fast langweilig nachlesen – zielführend zusammengefasst werden sie in der Welt!
Mit dem Titel “Deutschen Reeder droht ein verlorenes Jahrzehnt” finden wir eine lesenswerte Analyse der Situation der desolaten Situation der Containerschifffahrt. Mit den immer größer werdenden Schiffen, den sogenannten Mega-Schiffen, sorgt die Branche für Überkapazitäten ungeahnten Ausmaßes. Die Folge: die Frachtraten, also der Preis für den Transport eines 20-Fuß-Containers von Asien nach Nordeuropa, sinkt seit Jahren ins Bodenlose. Ein Teufelskreis hat sich gebildet. Es wird versucht, die sinkenden Preise durch Kosteneinsparungen aufzufangen. Man lässt die Schiffe spritsparend zunächst sehr langsam fahren. Reicht nicht. Dann wird die Kapazität der Schiffe durch massenhafte Neubauten in ungeahnten Dimensionen vergrößert. Die Kapazitätssteigerungen betragen nicht nur 10 oder 20 Prozent. Es müssen gleich mindestens 100 Prozent sein. Auch das reicht nicht für einen kostendeckenden Betrieb. Also müssen es 200 % sein. Auch das reicht nicht. Nun werden sogar 300 Prozent Kapazitätssteigerung angepeilt.
Glauben Sie nicht?
Zum Jahresende 2012 veröffentlichte der Insider-Informationsdienst Alphaliner in seinem Newsletter 45/2012 eine Graphik zur Schiffsgrößenentwicklung.
Dort finden wir das erste Post-Panamax-Schiff von 1988, die President Truman mit 4.500 TEU Kapazität. Reicht nicht!
Wenn wir die TEU-Zahl verdoppeln, sind wir bei einer Kapazität von 9.000 TEU. Das wäre eine kleine Gudrun Maersk aus dem Jahr 2005, die absolute Obergrenze für die anstehende Elbvertiefung darstellt. Reicht nicht!
Lassen wir die “Emma Maersk” mit 150 Prozent Steigerung aus. Reicht nicht!
Gehen wir zur “CMA CGM Marco Polo” mit 16.000 TEU Kapazität aus dem Jahr 2012. Die Taufe des Schwesterschiffes fand in Hamburg statt. 200 %? – Reicht nicht!
Die “CSCL Globe” oder die MSC Oscar sind mit über 19.000 TEU die nächsten Riesen. Sie ahnen es schon: 250 %? – Reicht nicht!
Nun stehen Schiffe mit einer Kapazität von 22.000 TEU bzw. 25.000 TEU kurz vor der Beauftragung – wird das reichen?
Das Schwesterschiff von “MSC Oscar”, die “MSC Oliver“, wurde Ende März 2015 der Reederei übergeben und sollte prompt aus Asien die Jungfernfahrt nach Europa antreten. Diese wurde laut Drewry (letzter Absatz zu Figure 3) verschoben. Im aktuellen Alphaliner dürfen wir dann lesen, das diese wohl auf den 25.04.2015 verschoben worden ist: man hat für das Schiff einfach keine Ladung bekommen. Eine Jungfernfahrt ohne Ladung?
Zurück zu Hamburg Süd, Herrn Gast und den Welt-Artikel: “Einige Wettbewerber legen keinen Wert auf eine angemessene Verzinsung des eingesetzten Kapitals”, sagte der Manager. Gemeint sind damit aber nicht nur asiatische Reedereien in Staatshand, bei denen Gewinne nicht das wichtigste Geschäftsziel sind. Auch Konkurrent Hapag-Lloyd ist zu rund einem Viertel in öffentlicher Hand und gehört der Stadt Hamburg. “Darüber kann man sich ärgern, es hat aber auch einen Vorteil: Wer frei von Staatsbesitz ist, bleibt gut durchtrainiert”, sagte Gast. Hamburg Süd gehört allein der Familie Oetker.”
Die Stadt Hamburg leidet nicht nur unter den unsinnigen Elbvertiefungsplänen, die für Schiffe aus dem Jahr 2006 gedacht war. “Durchdacht” ist die Elbvertiefung damit nun nachweislich wirklich nicht. Da ist auch noch die milliardenschwere Beteiligung der Stadt Hamburg an Hapag-Lloyd. “Durchtrainiert” scheint die mit einem 600 Millionen Euro Verlust im Jahre 2014 nun wirklich nicht. Was mag das alles nur ergeben?
Vor zwei Tagen hatten wir über die Studie des HWWI in Zusammenarbeit mit der HSH-Nordbank zum drohenden Verkehrskollaps in der Metropolregion Hamburg berichtet. Gegenstand der Studie war auch die Y-Trasse der Bahn, von der sich die Autoren für den Seehafen-Hinterlandverkehr in Hamburg eine deutliche Entlastung der überbelasteten Zugstrecken versprechen.
Über das Wendland-Net.de erfuhren wir vor einigen Monaten von den weiteren Planungen der Bahn zur Y-Trasse, insbesondere der Installation des Dialogforum-Schiene-Nord, über das sich betroffene Bürger aus der Region an den Trassenplanungen beteiligen sollen.
Auf den Seiten sind die für die Forumssitzungen vorgesehenen Tagesordnungen, Planungsunterlagen und Protokolle einsehbar. So insbesondere die unterschiedlichen Trassenplanungen samt Kosten. Wir erfahren, dass für die Planungen nicht die unhaltbaren Planco-Prognosen des Senates verwendet wurden, sondern die Verkehrsverflechtungsprognose 2030 des Bundesverkehrsministeriums, in die auch die Seeverkehrsprognose 2030 von MWB (Los 2) mit deutlich moderateren Wachstumszahlen für den Containerumschlag eingeflossen ist.
Trotz der moderateren Wachstumszahlen der Seeverkehrsprognose 2030 werden in den Trassenplanungen Verkehrszuwächse ermittelt, die gigantisch anmuten. Wenn man den Ausführungen folgt, bezieht sich das Verkehrswachstum nicht nur auf den Containerumschlag im Hamburger Hafen, sondern auch auf Bremerhaven und Wilhelmshaven.
Alle deutschen Seehäfen, die nach Aussagen der führenden Landespolitiker keine nationale Hafenkooperation und keine Ladungslenkung benötigen, müssen nun für den Seehafen-Hinterlandverkehr doch an einen Tisch. Ohne diesen Tisch würde der Verkehr kollabieren. Von uns Bürgern der Metropolregion Hamburg, die ja bekanntlich von den Bremerhavener Containerterminals bis zum Heidekreis, Uelzen und Dannenberg reicht, werden aber mittels Salamitaktik verschiedene Entscheidungen abgefordert, ohne dass wir den Gesamtzusammenhang erkennen sollen.
Die Menschen im Heidekreis, in Lüneburg, in Uelzen und in Lüchow-Dannenberg, aber auch in Cuxhaven und Rothenburg sollen über neue Furchen durch neue Bahntrassen entscheiden.
Die Menschen in Dithmarschen, Cuxhaven, Stade, Steinburg, Pinneberg und Harburg sollen eine Elbvertiefung vor ihren Deichen mit verschlickenden Häfen gutsagen.
Die Hamburger sollen dem Ausbau der Containerterminals, der Westerweiterung, und der Elbvertiefung ihre Zustimmung erteilen.
Hinzu kommen die Pläne für die Elbquerungen á la A20 für Stade, Pinneberg und Segeberg, die Fehmarn-Belt-Querung samt Autobahn- und Bahntrassenausbau in Stormarn, Lübeck und Ostholstein und der A7-Ausbau in Hamburg, Segeberg und Neumünster.
Alles das soll scheibchenweise entschieden werden, um den “moderaten” Prognosen im Containerverkehr gerecht zu werden. Sind Sie in Dannenberg zur Elbvertiefung befragt worden? Sind Sie in Cuxhaven zur Fehmarn-Belt-Querung befragt worden? Sind Sie in Neumünster zur Y-Trasse befragt worden? Hat man uns Bürger in der Metropolregion überhaupt zu irgendetwas befragt?
Nein, das scheint laut unseren Politikern nicht erforderlich zu sein. Jede Landesregierung wurstelt vor sich hin. Unsere neue Hamburger Landesregierung hat im Koalitionsvertrag auf Seite 31 nur mit Blick auf die Hafeninteressen ihre Handlungsmaximen formuliert: “Hamburg muss erreichbar sein. Die Schienenhinterlandverkehre bestimmen wesentlich die Wettbewerbsfähigkeit der Seehäfen. … Der Senat setzt sich für den mittelfristigen Aus-oder Neubau der Schienenstrecken zwischen den Metropolregionen Hamburg, Bremen und Hannover ein. Das von der niedersächsischen Landesregierung im Januar 2015 gestartete Dialogverfahren zur Trassenfindung wird von Hamburg unterstützt. Hamburg unterstützt Niedersachsen darin, eine schnelle und in wirksamen Teilschritten realisierbare möglichst hochleistungsfähige, natur- und anwohnerverträgliche Variante zu wählen, die zusätzliche Bahnkapazitäten für den Güterverkehr nach Süden schafft.”
Wir Hamburger Bürger und Bürger der Metropolregion Hamburg werden vorgeführt. Wir sollen die “Katzen im Sack” kaufen – wir von “Hamburg für die Elbe” wollen diese Katzen nicht!
PS: Von einer geneigten Leserin erhielten wir heute den Artikel “Kläger warten weiter auf Antworten” aus der Marner Zeitung zur Hafenschließung in Friedrichskoog. Wir lesen die Stellungnahme des Sprechers der Initiative BIHZ zum anstehenden Gerichtsurteil zur Hafenschließung des Verwaltungsgerichtes Schleswig zum 19. Mai 2015, dass die Bemühungen der Bürgerinitiative BIHZ zur Landesregierung erneut im Sande verlaufen sind: “In recht knapper Form wiederholt das Ministerium, warum eine Hafenschließung unumgänglich sei” sagt Herr Dirk Eggers. “Man möchte scheinbar am liebsten die Sache hinter den Gerichtstüren sitll und abgeschieden erledigen“. Wie zuvor beschrieben: auch die Menschen in Dithmarschen und Fischer sollen nach dem Willen ihrer Landesregierung die “Katze im Sack” kaufen. (Der Artikel der Marner Zeitung ist leider mit keinem kleinen Antexter online erschienen.)
Das Abendblatt berichtete am 15.04.2015 von der Verkehrsstudie “Verkehrsinfrastruktur und ihre Auslastung” in der Metropolregion Hamburg. Die Studie ist vom HWWI in Zusammenarbeit mit der HSH-Nordbank erstellt und am Wochenende im Internet veröffentlicht worden.
“Bei den in dieser Studie unterstellten Wachstumsraten für den Handel und die Hafenumschläge werden bei unverändertem Verhalten der Verkehrsteilnehmer im Zeitpunkt 2020 … alle Autobahnen in und um Hamburg in den Tagesstunden Auslastungen im Staubereich aufweisen. Auch auf den Schienenwegen kommt es zu deutlichen Zuwächsen, vor allem gen Süden und gen Osten. Hier besteht vor allem bei der Trasse von Hamburg nach Hannover akuter Handlungsbedarf.” wird im Executive Summary festgestellt.
Wir erfahren, dass es viele mit dem Pkw pendelnde Arbeitnehmer gibt (Privater Verkehr), die zusammen mit dem Güterverkehr in den Morgen- und Abendstunden zu Staus auf den Straßen führen. Obwohl Hamburg sich weltweit als Eisenbahnhafen bezeichnet, werden nur 25% der umgeschlagenen Container mit der Bahn ins Hinterland transportiert. “Gerade bei den Gütertransporten deuten die Daten darauf hin, dass der Lkw nicht nur im Nahbereich, sondern erstaunlich häufig auch bei Entfernungen von mehr als 200 km als Transportmittel genutzt wird.” stellen die Autoren auf Seite 43 fest.
Die Autoren übernehmen für ihre Verkehrsprognose die Umschlagsprognosen des Senates für den Hafenumschlag von 4,1 bzw. 6,1 % pro Jahr und ermitteln daraus die jährlichen Steigerungsraten im Güterverkehr bis in das Jahr 2020. Der Personenverkehr, so wird angenommen, wird sich in seiner Struktur bis 2020 nicht wesentlich verändern und auf einem ähnlichen Niveau wie heute sein. Mit diesen Annahmen werden z.B. für 5 Messpunkte an den Autobahnen A1, A7 und A24 die Auslastungen im tageszeitlichen Ablauf ermittelt: An allen Autobahnen wird werktäglich zwischen 6:00 und 19:00 Uhr der Auslastungsgrad von 100% überschritten – es herrscht Dauerstau!
“Um die für das Jahr 2020 vorhergesagten Zuwächse zu vermeiden oder zumindest zu lindern, werden in der Studie verschiedene verkehrspolitische Optionen diskutiert. Das wichtigste Ergebnis ist hierbei, dass ein Ausbau der Autobahnen zwar höhere Kapazitäten schafft, diese jedoch kaum ausreichen werden, um zähflüssigen Verkehr oder Staus zu Hauptverkehrszeiten zu vermeiden. Flankierend werden daher weitere Maßnahmenzur Lenkung und Verteilung der Verkehrsströme auf unterschiedliche Verkehrsträger und Tageszeiten angeregt.” finden wir zu Beginn der Studie. Doch welche mögen das sein?
Wir erfahren es in der Schlussbetrachtung auf Seite 41:
Neue Verbindungen schaffen, wie beispielsweise die Verlängerung der A20 und der A26 (inklusive Hafenquerspange), die bestehende Verkehre umlenken und die Belastung anderer Straßen und Nadelöhre, wie z.B. die Elbquerungen, mindern.
Instrumente zur Steuerung der Verkehrsflüsse und Verteilung auf unterschiedliche Verkehrsträger einführen – die Maut. Die gewerblichen Güterverkehre sind bereits mit dieser Gebühr belegt. Die für 2016 geplante Ausweitung für private Personenverkehre wird in Form einer Jahrespauschale die privaten Autofahrer nicht vom Autobahn-Fahren abhalten. Um die Belastungsspitzen in den Morgen- und Abendstunden zu entzerren wird eine tageszeitabhängige Maut vorgeschlagen: zu Stoßzeiten wird die Nutzung der Infrastruktur verteuert und zu ruhigeren Zeiten vergünstigt oder kostenfrei ermöglicht.
Geschwindigkeitsbegrenzungen auf den Autobahnen zu Hauptverkehrszeiten sollen
strikter durchgesetzt werden, um die Aufnahmefähigkeit der Schnellstraßen zu maximieren. Dies wäre bei Geschwindigkeiten zwischen 80 und 90 km/h gegeben.
Wir pflichten den Autoren vollkommen zu, dass mit den Umschlagsprognosen des Senates für den Hamburger Hafen die Verkehre in und um Hamburg vollständig zum Erliegen kommen. Die Autoren haben aber nach unserer Einschätzung wesentliche Dinge unberücksichtigt gelassen: welche Kosten sind mit den vorgenannten Maßnahmen verbunden, rechnen sich die zu ergreifenden Maßnahmen überhaupt noch, was müsste im ÖPNV getan werden und wollen wir in der Metropolregion Hamburg diesen Verkehrszuwachs überhaupt noch ertragen?
Mit den Ausführungen der Studie zum drohenden Verkehrskollaps hat die Elbvertiefung mit dem angeblich grenzenlos steigenden Containerumschlag auch die “deutschen heiligen Kühe” erreicht: Maut und Tempolimits. Wir begreifen die Studie als Vorschlag, dass die Autobahnen um die Metropolregion Hamburg ein tageszeitliches Tempolimit von 80 bis 90 km/h erhalten und eine tageszeitliche Maut für private Pendler eingeführt wird.
Der Vorschlag ist interessant – mal hören, was der Senat und die Bundesländer der Metropolregion Hamburg, namentlich Schleswig-Holstein, Niedersachsen und Mecklenburg-Vorpommern dazu sagen! Wir sind sehr gespannt.
Hamburg lässt sich gerne mit hanseatischen Traditionen in Verbindung bringen. Als “Hanseaten” werden Menschen empfunden, deren Haltung und Einstellung mit Weltläufigkeit, kaufmännischen Wagemut, Gediegenheit, Verlässlichkeit, Zurückhaltung sowie einer Fähigkeit zur Selbstironie umschrieben werden. Ehrbare Kaufleute, Schifffahrt, Reedereien und Hafen sind untrennbar mit diesen Empfindungen verbunden. An unserem Rathaus prangen die Wappen der Hansestädte, rot-weiß sind die Farben der Hanse und der Flagge unserer Stadt.
Unsere “Freie und Hansestadt Hamburg” hat sich im Jahre 2008 entschlossen, sich einem Konsortium anzuschließen. Das Konsortium trägt den Namen von Albert Ballin, eine der bedeutendsten hamburgischen jüdischen Persönlichkeiten in der Zeit des deutschen Kaiserreiches – in Hamburg geboren und gestorben. Er machte als Generaldirektor die HAPAG zur größten Schifffahrtslinie der Welt.
“Auf Grund einer Initiative des Bankhauses M.M. Warburg aus Hamburg und dem in Hamburg geborenen Unternehmer Klaus Michael Kühne entsteht ein Konsortium verschiedener Investoren, das das Ziel hat, Hapag-Lloyd als eigenständige Reederei mit Sitz in Hamburg zu erhalten und weiter zu entwickeln („Hamburger Lösung“)” entnehmen wir der zugehörigen Senatsmitteilung vom 20.05.2008. Das klingt sehr hanseatisch – schließlich war der Hamburger Kaufmann Max Warburg ein enger Freund und Begleiter von Albert Ballin.
Aber wer ist der “in Hamburg geborene Unternehmer Klaus Michael Kühne”? Jetzt lächeln Sie und denken an einen eigenwilligen Unternehmer mit Hotel, natürlich den HSV, das schicke Gebäude im Herzen der HafenCity und die vielen Lkw’s, die Ihnen regelmäßig begegnen. Der 1937 in Hamburg geborene Herr Kühne verantwortet ein Weltunternehmen, dass in diesem Jahr sein 125. Firmenjubiläum feiert. Das mutet doch fast hanseatisch an?!
Abgesehen davon, dass Herr Klaus-Michael Kühne ganz un-hanseatisch seinen Firmensitz seit langem im steuergünstigen Kanton Schwyz in der Schweiz hat, steht er einem Unternehmen vor, welches sich bis heute schwer tut, seine Firmengeschichte ernsthaft aufzuarbeiten. Nun kommt allerdings „Dampf auf den Kessel“, haben doch verschiedene Medien im Rahmen des Firmenjubiläum das Thema in die Öffentlichkeit gebracht.
Die Pressemitteilung vom 17.03.2015 von Kühne+Nagel ist mit “Bekenntnis zu seiner Geschichte” überschrieben und nimmt Bezug auf die Firmenhistorie in der Zeit von 1933 bis 1945. Ein Geschäftsfeld („Aktion M“), das diese Spedition in dieser Zeit bearbeitet hat, wird mit sparsamen Worten angedeutet. Genaueres finden Sie in Beiträgen der taz, der Süddeutschen Zeitung und dem Fernseh-Magazin Kontrovers.
Wie Kühne+Nagel 1933 mit dem jüdischen Miteigentümer Herrn Adolf Maass umgegangen ist, erfahren wir in der Pressemitteilung nicht. Die taz vom 16.02.2015 klärt in “Verwertung ohne Relevanz” über das Vorgehen der Brüder Kühne auf: Das Ehepaar Maass starb in Auschwitz.
Es hat sich mit der Gründung des Ballin-Konsortiums in 2008 eine sehr seltsame “Hanseatische Allianz” hinter Hapag-Lloyd formiert. Der Konsortialführer fand im Gründungsjahr hierfür schon bemerkenswerte Worte.
KZ Neuengamme – Tafel kurz vorm Ende der Ausstellung.
Mit “hanseatischem Geist der Stadt” kann das Verhalten des internationalen Unternehmens Kühne + Nagel samt seinem Eigentümer nicht erklärt werden. Auch nicht damit, dass angeblich das Firmenarchiv 1944 abgebrannt ist, gibt es doch im Verzeichnis der Deutschen Wirtschaftsarchive den Hinweis auf 10m Akten über die Firma. Da fragen wir uns: Welches weitere wackelige Fundament taucht jetzt für Hamburg und den Hamburger Senat bei der Hapag-Lloyd-Beteiligung auf?
Das bis vor wenigen Jahren zäh anmutende “Gedächtnis der Stadt” hat sich mittlerweile dramatisch verändert: Hamburg will mit neuer hanseatischer Tradition – insbesondere in Erinnerung des heutigen Tages – wissen, wer die Geschicke der Stadt mitbestimmen will.
Man traut seinen Augen kaum noch, wenn man sich die Frachtraten für Container zwischen China und Nordeuropa ansieht: Seit Jahresbeginn ist die Frachtrate, also der Preis, für den Seetransport eines zwanzig-Fuss Containers von Shanghai nach Hamburg von 1.149 US-Dollar auf 466 US-Dollar eingebrochen. Das ist die niedrigste Frachtrate, die von der Shanghaier Schiffsbörse seit der großen Finanz- und Wirtschaftskrise in 2009 festgestellt worden ist.
Diese Börse, die Shanghai Shipping Exchange (SSE), ermittelt seit 2005 wöchentlich die Entwicklung der Frachtraten für Containertransporte, die vom Hafen von Shanghai, dem größten Containerhafen der Welt, in die verschiedenen Regionen der Welt gezahlt werden müssen und bildet daraus den Index SCFI. Die o.a. Frachtrate Shanghai-Hamburg ist dem “Line Service” Europe (Base-Port) zu entnehmen. Als Base-Port wird Hamburg in der Fußnote benannt. Als Ursache dieser Frachtratenentwicklung werden regelmäßig von der SSE das Überangebot, d.h. zu viele und zu große Schiffe auf der Strecke zwischen Asien und Nordeuropa, benannt.
Von den Reedereien wurden die in 2014 gesunkenen Bunkerkosten bereits vollständig an die Kunden weitergegeben. Der Ratenpreisverfall im ersten Quartal 2015 von mehr als 60% konnte durch den Wertgewinn des US-Dollar gegenüber dem Euro um rund 20% nur gemildert werden. Im Seetransport zwischen Nordeuropa und China wird somit von den Reedereien richtig Geld verbrannt.
Viele Reedereien und Allianzen suchen ihr Heil im Kosten sparen. Sparpotentiale sollen durch immer größere Mega-Schiffe mit 20.000 TEU und mehr gehoben werden. Klar, wenn diese wachsende Zahl an Schiffen vollbeladen wäre, könnten Bunkerkosten gespart werden.
Aber die Ladung scheint im Asienverkehr mit China nicht vorhanden zu sein. Die Welt und andere Medien meldeten vor wenigen Tagen beunruhigende Prognosen: der Im- und Export mit China ist im ersten Quartal 2015 um über 10% eingebrochen – so stark wie zuletzt in der Finanz- und Wirtschaftskrise in 2009. Die Mega-Schiffe sind derzeit nicht vollbeladen und werden es auch nicht in der nächsten Zeit sein.
Der Hamburger Hafen steckt damit in einem Dilemma:
Hamburg ist Umschlagsweltmeister mit China und wird von der drohenden chinesischen Wirtschaftskrise der hauptbetroffene deutsche Hafen sein. Prognosen a la PLANCO mit immensen Umschlagssteigerungen sind fern jeglicher Realität.
Hamburg ist maßgeblicher Eigentümer der Reederei Hapag-Lloyd, die stark unter dem defizitären Asienverkehr leidet. Weder eine Dividendenfähigkeit noch ein Börsengang sind kurzfristig erkennbar.
Der mit großer Mehrheit gewählte neue Senat muss einen Weg aus diesem Dilemma finden, in das sich Hamburg durch seine Vorgängerregierungen, auch durch den alten und neuen Bürgermeister, Herr Olaf Scholz, und durch die Grünen in Zeiten eines schwarz-grünen Senates hineinmanövriert haben.
Wenn nun schon die Bedenken der Hafenwirtschaft zur Elbvertiefung von den Umweltverbänden aufgenommen werden und sogar das Hamburger Abendblatt Sorgen zur Hafenentwicklung formuliert, wäre es begrüßenswert, wenn der frisch gewählte Senat nun zu Gesprächen einladen würde. Der nächste Monat würde sich sehr anbieten:
