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Piräus und/oder Hamburg

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CSCL Pacifik Ocean 3
Photo: Walter Rademacher

Mit den Worten “Hamburg wäre ein hervorragender Bestandteil der neuen Seidenstraße, denn unsere Hansestadt hat sich seit Jahrzehnten als Chinas Tor nach Europa bewährt” begrüßte der Handelskammer Präses, Herr Fritz Horst Melsheimer den Herrn Han Zheng, Mitglied des chinesischen Politbüros, und seine 80-köpfigen Delegation anläßlich des “Shanghai Hamburg Business Forum“.

“Hamburg möchte Teil der Seidenstraße sein” – man mag sich Herrn Melsheimer,  quasi auf den Knien rutschend, vorstellen. Eine ungewöhnliche Form der Augenhöhe für die stolze Hansestadt. Eigentlich kennt man so etwas in Hamburg nur, wenn Gefahr für die Pfeffersäcke droht.

Sogleich denkt man bei Seidenstraße an den Hafen von Piräus, wo die Augenhöhe eine ganz andere ist. Die Verkaufsverhandlungen der griechischen Regierung mit der halbstaatlichen Reederei COSCO um den dortigen Hafen haben völlig andere Ursachen.

HHLA-CTT-CoscoSchwupps, liest man im Hamburger Abendblatt “Chinesen wollen sich am Hamburger Hafen beteiligen” . Das ist eine Gemengelage, die Anlass für Spekulationen bietet. Selbst Herr Kopp vom Abendblatt erinnert sich an das COSCO-Ansinnen aus der von-Beust-Ära, das von Herrn Ahlhaus abgebügelt wurde.

Ist das nun ein Joker der Chinesen in den Verhandlungen mit Griechenland? In einem Interview des Abendblattes mit Herrn Chen Xuyuan, dem Chef des weltgrößten Hafens Shanghai, dürfen wir lauter unkonkrete Nettigkeiten lesen.  Aber es riecht nach Etwas – eigentlich stinkt es schon. Wir können aber noch nicht sagen, was es ist.

Vielleicht hilft der Fernsehfilm auf 3Sat mit dem Titel “Chinas Macht auf dem Meer” weiter, der am kommenden Freitag, 5.6.2015, 21:00 Uhr ausgestrahlt wird. In der Ankündigung zum Film finden wir einen interessanten letzten Satz: “So ist in der Öffentlichkeit wenig bekannt, dass die Forderung nach einer Elbvertiefung hauptsächlich auf chinesischen Druck zurückzuführen ist.“

Hamburg, merk auf – wieder einmal ist “Wahrschau” angesagt!

Mega-Schiffe

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Gestern wurde offiziell der IAPH-Hafenkongress eröffnet.IAPH-Logo Wie wir hörten, war das Thema Schiffsgrößenentwicklung ein zentrales Thema. Nicht aus Hamburger Sicht: hier ist man ja vermeintlich perfekt auf die großen Schiffen vorbereitet. Aber Vertreter von anderen Häfen sollen ihren Unmut über die zumeist von Steuerzahlern zu leistenden Infrastrukturinvestitionen für große Schiffe geäußert haben.

Am Nachmittag gab Herr Olaf Merk vom Internationalen Transport Forum (ITF) der OECD ein Statement zu der Frage “Mega-Ships: still for the common good?” unter Verweis auf die von ihm mit verfasste Studie “The impact of mega-ships” (Auswirkungen von Großschiffen) ab. Und die Studie ist spannend – zusammengefasst:

  • Die Kosteneinsparungen der Reedereien durch den Einsatz größer Containerschiffe sinken degressiv. Sie sind vier bis sechs Mal kleiner als bei der Einführung der vorhergehenden Schiffsgeneration und ergeben sich maßgeblich aus dem Einsatz von effizienteren Maschinen.
  • Die Infrastrukturkosten für Fahrwasser und Häfen, Terminals, Hinterland steigen durch den Einsatz von größeren Schiffen erheblich. Sie werden zumeist aus öffentlicher Hand getragen und auf jährlich rund 400 Mio. US-Dollar geschätzt.
  • Die Risiken für Kunden und Lieferanten (Supply Chain) steigen durch den Einsatz von Mega-Schiffen. Diese gelten bei Versicherern aufgrund gestiegener Havarierisiken als unversicherbar. Zudem führen diese Schiffe zur Konzentration bei Frachtführern und Serviceleistungen.
  • Die Politik muss die vorgenannten Sachverhalte berücksichtigen und entsprechend handeln. Es bedarf einer ausgewogeneren politischen Entscheidungsfindung mit klarer Ausrichtung auf öffentliche Interessen, Verbesserung der Supply–Chain sowie mehr regionale Zusammenarbeit. Die Schaffung von Foren für eine Diskussion zwischen Reedereien und allen anderen Transport–Beteiligten wird vorgeschlagen.

Das Fazit der detailliert nachlesbaren Ausführungen: Ein “Weiter so” bei den Schiffsgrößen wird steigende Transportkosten auslösen: für die Reeder seien Einsparungen durch größere Schiffe mittlerweile überschaubar. Die Kosten für die erforderliche Aufrüstung der Infrastruktur werden dagegen aber als “phänomenal” beschrieben. Mit der Indienststellung von hundert 24.000 TEU–Schiffen im Jahr 2020 müssten in den Häfen, die diese zunächst bedienen würden, erhebliche Investitionen vorgenommen werden. Dieses wären die Häfen in Fernost, Nordeuropa und dem Mittelmeer. Über kaskadierende Effekte wären aber auch die anderen Weltregionen betroffen:  sei des durch die Einführung von 19.000 TEU–Schiffen auf Nordamerika-Diensten oder 14.000 TEU–Schiffen auf Südamerika- und Afrikadiensten. Auch diese Häfen hätten dann erheblichen Investitionsbedarf.

In der Danksagung zur Studie ist zu lesen, dass das ISL in Bremen (Verfasser der hamburgischen Prognosen) mit Beiträgen an der Studie beteiligt ist. Ebenfalls hat sich die HPA beteiligt. Wird daraus eine Konsequenz für die Hamburger Hafenpolitik gezogen werden?

Brücken hoch am CTB
Brücken hoch am CTB

Die Antwort kann man in einer aktuellen HHLA-Pressemitteilung nachlesen, in der die HHLA den Kauf von drei neuen ZPMC-Containerbrücken für die Abfertigung von 20.000 TEU Schiffen am Liegeplatz CTB5/6 am Burchardkai bekannt gibt. Es ist noch nicht einmal ein Jahr her, da durften wir eine fast gleichlautende Pressemitteilung für Containerbrücken vom Hersteller ZPMC zum Liegeplatz CTB5/6 lesen, allerdings werden hier nur 18.000 TEU Schiffe angeführt. Da fragen wir uns, werden die noch nicht einmal 1 Jahr alten Containerbrücken, die hochmodern sein sollen, in naher Zukunft wieder ausgetauscht? Welche “Halbwertzeiten” haben diese denn? Und woher kommen die finanziellen Mittel, um innerhalb kürzester Zeit “hoch modern” durch “noch größer” austauschen zu lassen? Betriebswirtschaftlich muss das doch ein Desaster sein? Und weitblickendes Management ist bei einer solchen Maßnahme auch nicht zu erkennen.

Den auf der Konferenz von Herrn Merk aufgezeigten thematischen Bogen zur Politik kann man sehr schön an der damaligen CTB5/6-Pressemitteilung von ZukunftElbe erkennen. Schlimmer und offensichtlicher geht es eigentlich nicht. Wenn Sie nicht wissen, wer sich hinter ZukunftElbe verbirgt, sollte sich nur das Design der Internetseite des Trägers der Elbvertiefung ansehen. Alles klar?

Smart Fake

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Hamburger Abendblatt 20150601
Quelle: Hamburger Abendblatt

Warum die internationale Hafenkonferenz IAPH für Hamburg so wichtig und bedeutend sein soll, versteht keiner so genau. Also muss die Hofgazette von Senat und HPA an den Start und uns die Welt erklären. Im Abendblatt zeigt uns Redakteur Martin Kopp mit HPA-Chef Jens Meier die schöne neue “smarte Hafenwelt” auf. Zum Untermauern der Statements wird uns dann eine tolle Graphik zum Umschlag der Top Welt-Containerhäfen 2014 (Umschlagsmenge in Millionen TEU Standartcontainer gezeigt.

Zunächst werden aber Fragen über Fragen thematisiert:

  • “Wie kann ich als Hafenbetreiber meine Prozesse optimieren, um auch zukünftig reibungslos Schiffe abzufertigen, die 19.000 Standardcontainer und mehr tragen?”
    Ach so und wir hatten gedacht, dass dieses schon bei der geplanten Elbvertiefung berücksichtigt worden sei – nee, falsch, bei der ging es ja um Schiffe, die maximal 10.000 Standardcontainer tragen können…
  • Mittwoch ist der Smartport-Tag. “Da werden wir viel über die Häfen der Zukunft diskutieren und wie globale Warenströme mithilfe von smarten Technologien zukünftig noch besser gesteuert und transportiert werden können.” Ja, komisch – ist denn jetzt etwa alles nicht gut gesteuert und wird etwa schlecht transportiert?
  • Und dann kommt von Herrn Meier die geballte “Smarte Wucht” in verständlichen Wenig-Wort-Sätzen: “Hamburg wagt für die Gäste einen Blick in die Zukunft. Die Verkehre und auch der Umschlag werden in den nächsten Jahren weiter wachsen. Wir können und wir wollen aber nicht unsere Infrastruktur unbegrenzt ausbauen. Also wird es in Zukunft darauf ankommen, die vorhandenen Straßen-, Schienen- und Wasserwege so intelligent und effizient wie möglich zu nutzen. Hierfür werden wir in den nächsten Jahren vor allem die digitale Infrastruktur noch weiter ausbauen. Infrastrukturmanagement und Verkehrsmanagement werden miteinander verwoben und Wartungsarbeiten optimiert. Auf der IAPH zeigen wir, wie das geht. Wir werden erstmals Projekte vorstellen, bei denen Informationstechnologien wie Bluetooth, Cloud Computing, WLAN, mobile Endgeräte sowie das Internet den Gestaltungsspielraum in der zukünftigen intelligenten Hafenentwicklung bestimmen: Baustellen melden sich selbst im System der Verkehrsüberwachung an, Bahnweichen geben Alarm, wenn sie einer Wartung bedürfen. Lastwagenfahrer können auf ihrem Tablet die Verkehrslage in Echtzeit abrufen und werden von einer zentralen Steuerung bedarfsgerecht an die richtige Position im Hafen gelenkt.”
    Prima, das haben wir jetzt alle verstanden. Voll logisch, absolut digital klar und smartgeil: die erste smarte Ampel musste einfach beim Kraftwerk Moorburg an der Kreuzung Kattwykdamm/Moorburger Elbdeich stehen. Fußgänger, Radfahrer und Gedöns können nur noch mit Chip über die Kreuzung kommen. Wie dann die abgebildeten Herren über das smarte Traffic-Light rüber gekommen sind, entzieht sich dabei unserer Kenntnis.

Ja, und wofür das ganze Bremborium? Da war doch noch etwas mit dem wachsenden Umschlag, der ja leider nicht da ist? Er will doch einfach nicht über 10 Mio. TEU steigen.

Da hilft aber die o.a. Hofgazette mit der Graphik weiter:  Wir sehen, dass Hamburg bereits in 2014 über 14.050 Mio. TEU Standardcontainer umgeschlagen hat. Wow, das wären ja über 14 Milliarden TEU. Rotterdam und Antwerpen sind derart weit abgefallen, dass diese Top20_Umschlag_in_tsd_2014nicht mal mehr zu sehen sind. Vorsichtshalber schauen wir noch mal bei Hafen-Hamburg-Marketing nach und reiben uns ebenfalls die Augen: da hat Hamburg nur 9.729 TEU umgeschlagen. Das Statistikamt Nord hat die offizielle Zahl: 9,776 Mio. TEU in 2014.

Abschließend bleibt die von Herrn Kopp gestellte Frage: “Warum ist es so wichtig, dass diese Konferenz in Hamburg stattfindet? Die Bevölkerung hat doch eigentlich davon gar nichts …” auf die Herr Meier antwortet: “Das stimmt so nicht. Als Hafen mitten in der Stadt wollen wir ihn auch für seine Bewohner und Besucher erlebbarer machen.” Und dieses Erleben scheint man doch am besten mit einer Konferenz für eine Organisation zu schaffen, die bislang weltweit nicht in Erscheinung getretenen ist und Eintrittskarten zur Konferenz für den volksnahen Preis von 2.745 US-Dollar verkauft.

Kosten Elbvertiefung

Aktuelles,

In den letzten Tagen gab es so einiges zu lesen, warum die Kosten Bagger Njördbei den staatlichen Großprojekten, wie beim Berliner BER-Airport, dem Stuttgart 21 oder einfach unserer Hamburger Elphi immer wieder aus dem Ruder laufen. Kostensteigerungen und Überschreitungen von geplanten Realisierungszeiten von zum Teil um mehrere 100% sind bittere Realität in Deutschland geworden. Eine Zusammenfassung der Studie der Hertie School of Governance finden Sie hier, die zur Elphi hier.

Unsere Elbvertiefung hätte ebenfalls wunderbar in die Analysen der letzten Tage gepasst. Insbesondere was die Kostenexplosion angeht, entwickelt diese sich zu einer “Never-ending-story”. Doch von Anfang an:

In den ersten Planungen in 2004 waren die Hamburger Kosten für die Elbvertiefung in der Machbarkeitsstudie (Seite 82 letzter Absatz) noch mit 80 Mio. Euro angegeben worden. Die Kosten sind seitdem kontinuierlich gestiegen (Details zu den Einzelplanung gibts hier):

  • 102,5 Mio. Euro in 2006 auf
  • 175,6 Mio. Euro in 2012 auf
  • 199,0 Mio. Euro in 2013 und
  • 204,0 Mio. Euro im Sommer 2014.

Zum Jahreswechsel 2014 wurde versteckt in einer Anlage zu den Senatsantworten auf eine große Anfrage eine weitere Kostensteigerung um 4,25 Mio. Euro auf nunmehr 208,25 Mio. Euro für die Elbvertiefung. Sind diese Kostensteigerung wirklich nur Inflationsausgleich, oder gelten die gleichen Symptome der Studien der letzten Tage?

Eine schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft hat nachgefragt. Während der Senat noch zum Jahresende sparsam erklärte: „Die Erhöhung des Ansatzes für Ausgleich und Ersatz, u.a. Ausgleichszahlungen an die Landwirtschaft und die Berücksichtigung einer fortgeschriebenen Inflationsrate durch Verzögerungen sowie die Fortschreibung des Risikobudgets haben zu Kostensteigerungen geführt.“, wird jetzt in den Antworten zur jetzigen Anfrage zurückgerudert: „Die letzte Kostensteigerung … ist ausschließlich verursacht durch die Inflationsanpassung…“ Und die beträgt immerhin 3%!

Ein Vergleich der einzelnen Kostenpositionen der aktuellen Senatsantworten mit seinen letzten detaillierten Angaben aus 2012 zeigt aber, dass zwischenzeitlich erhebliche Planänderungen und Erweiterungen vorgenommen worden sind.

Detailkosten                                                                                2015                                2012
Summe                                                                                     208,3 Mio. €                175,1 Mio. €
Ausbaubaggerungen Delegationsstrecke           102,6 Mio. €                106,8 Mio. €
Ertüchtigung Köhlbrand-Ostufer                                41,9 Mio. €                   26,1 Mio. €
Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen                          18,9 Mio. €                   11,5 Mio. €
Schaffung von Beregnungswasser-Stauraum     14,0 Mio. €                      0,0 Mio. €

Wir erfahren, dass die Baggerarbeiten am Köhlbrand-Ostufer aus den Gesamtbaggerkosten herausgelöst wurden und mit den ehemaligen Kosten für die Vorsetze im Köhlbrand im Kostenblock „Ertüchtigung Köhlbrand- Ostufer“ zusammengefasst wurden. Kostensteigerung 15 Mio. Euro!

Erstmalig fließen die Kosten für die Einigung mit den Obstbauern über knapp 14 Mio. Euro zur Schaffung von Stauraum für Beregnungswasser in die Gesamtkosten mit ein. Ein richtiger Schritt, der zugleich neue Fragen aufwirft. Warum geschieht dieses nicht endlich auch mit all den anderen Kosten, die der Elbvertiefung direkt zu zuordnen sind? Kreetsand, die öffentlichen Stiftungen (Elbefonds, Lebensraum Elbe), den EU-Kohärenzmaßnahmen und den mit der Elbvertiefung verbundenen erhöhten Kosten der Unterhaltungsbaggerei?

Intransparente Kostenträgerumbuchungen und Projektweiterungen zeigen, dass man sich den wahren Kosten der Elbvertiefung langsam nähert, aber trotzdem noch weit entfernt ist. Rechnet man allein die o.a. Positionen hinzu, liegen die Kosten über 300 eigentlich eher bei 400 Mio. Euro.

Die Kosten der jährlichen Unterhaltungsbaggerei, die nur dafür aufgewendet werden, um den Hamburger Hafen im Kampf gegen die Verschlickung auf den Stand der letzten Elbvertiefung zu halten, sind dabei nicht berücksichtigt. Warum denn aber eigentlich nicht? Hamburg wendet jedes Jahr immerhin rund 60 Mio. Euro für diese Baggerei auf.
Wir haben einfach die Baggerkosten für sechs Jahre der Elbvertiefung zugeordnet. Ist das zuwenig, zuviel, oder etwa angemessen?
Was denken Sie? Vergessen Sie nicht, dass die Wasserstraße Elbe von allen Schiffen kostenfrei befahren werden darf. Ein Nutzungsentgelt, wie die HVV-Monatskarte, die Kita-Gebühr, eine Maut bzw. “Kfz”-Steuern wie im Straßenverkehr gibt es für die Schifffahrt nicht.  Alles für lau. Wir kalkulieren daher die Kosten der Elbvertiefung für Hamburg auf 785 Mio. Euro. Das ist sehr nahe bei unserer Elphi…

Aber das sind ja nur die Hamburger Kosten für die Elbvertiefung. Diese machen nur rund ein Drittel der Gesamtvertiefungskosten aus. Die anderen zwei Drittel trägt der Bund. Der Bund gibt wie Hamburg einfach nur die direkten Baukosten an. Die vorgezogene Teilmaßnahme am Altenbrucher Bogen hat er für 64 Mio. Euro realisiert, aber dann in der Gesamtkostenbetrachtung einfach vergessen. Wir haben das nicht vergessen und errechnen: Bund und Hamburg wenden nur für den Hamburger Hafen 1,6 Milliarden Euro auf für die anstehende neunte Elbvertiefung auf.

Was soll man gegen diese Kostenverschleierung machen? Wir haben uns für das öffentliche “Aufzeigen” statt dem “Verschleiern” entschieden. Die Antworten auf die kleine Anfrage untermauern dieses Ziel. Machen Sie doch einfach dabei mit!

Staus im Hafen

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, Hinterlandverkehr,

Obwohl nicht Weihnachten ist, können wir angesichts der CTD2Stausituation im Hamburger Hafen “Alle Jahre wieder” intonieren. Das Verkehrsstudio informiert uns regelmäßig ganztägig, in welcher Länge auf der Köhlbrandbrücke oder auf der A7 im Stau gestanden wird.

Und wir erinnern uns an den letzten Sommer. Die Situation kulminierte im Juli 2014: Unser Wirtschaftssenator und HPA-Aufsichtsratsvorsitzender Herr Frank Horch lud zu einem hochkarätigen Hafengipfel mit der Haute Volaute der Hafenwirtschaft ein. Selbst Herr Rüdiger Grube, Chef der Deutschen Bahn, reiste an.

Der Berg kreißte und gebar eine Maus! Herr Horch gab aber nur die Geburt eines Mäuschens kund: “Die Situation im Hamburger Hafen ist vielschichtig. Wir haben es einmal … mit erheblichen Steigerungsraten zu tun… Aber diese Tatsache verlangt auch von uns ein in die Zukunft gerichtetes Handeln, um eben die Qualitätsmerkmale des Hamburgs Hafens, die Zuverlässigkeit des Hamburger Hafens sicherzustellen.” Und dann wurde der Aktionsplan geboren. Was für ein Mini-Mäuschen…

Ja, die Zeiten der erheblichen Steigerungsraten sind derzeit zum Stillstand gekommen – trotzdem hat das Verkehrsstudio weiterhin mächtig viel aus dem Hafen und über seine Zugangsstraßen zu berichten. Was ist aus dem Aktionsplan geworden?

Da hakt eine schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft nach und will wissen, was aus dem Mäuschen von Herrn Horch geworden ist. Wir sind sehr gespannt, wie dieser uns nun erklärt, dass die morgendlichen Meldungen des Verkehrsfunks nur “Halluzinationen” und vielmehr Bestandteil eines staatlich gelenkten Gesundheits- und Sozialprogramms für im Stau stehende Trucker sind, denen in Zeiten des Booms einfach mal mit ein bißchen Fürsorge die Einhaltung der Lenk-Ruhezeiten wieder etwas näher gebracht werden sollen. Und das wäre doch wirklich nett von unserem Wirtschaftssenator Herrn Horch…! Oder?

CTS, BUSS, Altenwerder

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Das BUSS Hansa Terminal (BHT), zwischen Buss Hanseterminal 3Oder- und Travehafen gelegen, ist einer der wenigen verbliebenen konventionellen Stückgutumschlagbetriebe in Hamburg. Nach BUSS-Angaben (da das Terminal aufgegeben werden musste, können keine Informationen mehr abgerufen werden) arbeiten dort auf 195.000 m² Terminalfläche rund 100 Mitarbeiter und verfügen über eine jährliche Umschlagskapazität von 400.000 t sowie 350.000 TEU.

BHT liegt aber auf den Planflächen für das CTS in Steinwerder und soll bis 2016 den Standort für die CTS-Planungen aufgeben. Wir erinnern uns an die befremdlich anmutenden Entschädigungszahlungen von rund 153 Mio. Euro für die Betriebsaufgabe und das Geschmäckle im Berichtes des Rechnungshofes.

Das dass CTS nicht mehr für den Containerumschlag gebraucht wird, ist mittlerweile auch beim Senat angekommen. Flächen wie das CTS sind Filetstücke im Hamburger Hafen und bei zahlreichen Hafenplanungen hochbegehrt: Stellvertretend seien benannt

  • Die Olympischen Spielen 2024 samt Verlagerung des dort angesiedelten HHLA-O’Swald-Terminals nach CTS. Der neue rot-grüne Koalitionsvertrag mit dem Satz auf Seite 28 legt fest: “Wir wollen keine olympiabedingte Verlagerung von Hafenunternehmen nach Moorburg”.
  • Die Schaffung von angeblich dringend benötigten neuen Logistikflächen in Hafennähe. Unter dem Namen “Altenwerder West” wird ganz aktuell die Abholzung des Waldes an den Vollhöfner Weiden samt Auflösung des Biotopverbundes betrieben, da die CTS-Fläche laut Vorhabensbegründung für eine Alternativplanung, Seite 13  zu “wertvoll” sei.

Aber was passiert jetzt mit den CTS-Flächen, die in gut 1,5 Jahren frei werden sollen? Drei BUSS Hanseterminal 1schriftliche kleine Anfragen in der Bürgerschaft fragen nach. Die erste Anfrage “Perspektive Buss Hansa Terminal (BHT) im Hamburger Hafen” erhält die Senatsantwort, dass BHT in jedem Falle wegziehen wird. Man gewinnt den Eindruck, dass man angesichts der geleisteten 153 Mio. Euro Entschädigung hier keinen Spaß mehr versteht. Also Weg frei für Olympia oder weitere Logistikflächen?

Die zweite Anfrage “Was tut der Senat, um den potenziellen Wettbewerb im Hamburger
Hafen zu erhalten?” und “Umsiedlung vom Kleinen Grasbrook/O´Swaldkai” sind krasses Abbürsten vom rot-grünen Senat. Sozusagen Hamburger Hafen-ABC: A wie Altenwerder-West, B wie BUSS Hansa Terminal und C wie CTS…

Nachtrag

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Im Nachgang zu unseren Berichten zu den Umschlagszahlen im Hamburger Hafen Containerumschlageinschließlich HHLA/Eurogate und dem Hapag-Lloyd-Bericht, jeweils für das erste Quartal möchten wir noch ein paar Informationen nachschieben. Der Brancheninformationsdienst “Alphaliner” hat in seinen aktuellen Newslettern die von uns geschilderte Situation nahezu bestätigt:

  1. Containerumschlag 2014
    Hamburg ist mit den guten Umschlagssteigerungen in 2014 im Trend, den nahezu alle anderen Containerhäfen erleben durften. Platz 16 in der TOP30 der Weltrangliste ist unverändert.
  2. Hapag-Lloyd I/2015
    Hapag-Lloyd hat ein gutes Quartalsergebnis I/2015 produziert. Aber auch die Konkurrenten. Im Newletter wird das von uns beschriebene Marktgefüge aus sinkenden Ölpreisen, Frachtraten und Eurowert beschrieben und auf die bereits stattgefundenen Veränderungen der Preise im zweiten Quartal Bezug genommen. Die Aussichten scheinen alles andere als günstig: zumal die Frachtratenerhöhungen der vorletzten Woche sich bereits wieder deutlich verflüchtigen…

Die beiden Entwicklungen haben nichts, aber überhaupt garnichts mit der ausstehenden Elbvertiefung zu tun. Es grenzt an Volksverdummung, wenn von unseren Vertretern der Hafenwirtschaft samt Politikern immer wieder betont wird, dass die ausstehende Elbvertiefung irgendetwas mit der Höhe der weltweiten Frachtraten oder der Umschlagszahlen im Hamburger Hafen zu tun hat.

Einwendung Altenwerder West

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Anfang Mai 2015 hatten wir über das VollhöfenerWeiden2HPA-Planungsverfahren “Altenwerder West” samt Beteiligungsverfahren berichtet: der Wald “Vollhöfner Weiden” soll von dem Status Hafenerweiterungsgebiet in das Hafennutzungsgebiet überführt und damit zu Gunsten von Logistikflächen abgeholzt werden.

Bei Harburg-Aktuell ist zu lesen, wie die HPA am 18.05.2015 im Stadtplanungsausschuss Harburg das Vorhaben samt Auswirkungen vorgestellt hat. Unvorstellbar, wie die HPA mit gewählten Volksvertretern umgegangen ist. Ein fulminanter Einstieg für das frisch gebackene Mitglied der HPA-Geschäftsleitung, Herrn Lutz M. Birke, zuständig für Marketing und Kommunikation. Besser hätte sich die Arroganz und Blindheit unserer Hafenbehörde nicht präsentieren können. Obwohl diese Behörde glaubt, mit ihrem Projekt “smartPort” im 21. Jahrhundert angekommen zu sein, scheint die HPA-Governance noch tief im 19. Jahrhundert zu verharren. Es schüttelt uns!

Wir von Hamburg-für-die-Elbe haben unsere AltenwerderWestEinwendungsvorlage formuliert und werden diese fristgerecht schriftlich

bis zum 27.05.2015 (Posteingang) bei der
HPA-Hamburg Port Authority,
Facheinheit Baugenehmigungen und Umwelt/Hafenplanung
Alter Wandrahm 4
20457 Hamburg

einreichen.

Sie können unsere Einwendung gerne als Muster verwenden. Fügen Sie Ihren eigenen Namen in das Worddokument ein, ergänzen Sie es gerne um Ihre persönlichen Erfahrungen oder Eindrücke und vergessen Sie nicht, Ihre Einwendung zu unterschreiben. Wir würden uns freuen, wenn Sie uns über Ihre Einwendung per email an info(at)hamburg-fuer-die-elbe.de informieren.

Dieses Verfahren hatten wir Ihnen auch schon bei der Westerweiterung angeboten.

Stiftung Elbefonds

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft,

Über die zweite Senatsstiftung, die Stiftung Elbefonds (Schlickfonds), ist, wie bei der Stiftung Lebensraum Elbe, ebenfalls nicht viel zu hören. Die über 200 kleineren Häfen an der Elbe, die noch von der letzten Elbvertiefung von Verschlickung betroffen sind, warten weiter vergeblich auf finanzielle Stiftungsunterstützung für die erforderlichen Baggermaßnahmen.

Immerhin soll die mit einem Kapitalstock von 10.000.000 Euro ausgestattete Stiftung auf Antrag der kleinen Häfen bis zu jeweils 30 % der Baggerkosten aus den Zinserträgen des Kapitalstocks übernehmen. Aber erst, wenn die planfestgestellte aktuelle Elbvertiefung  garantiert umgesetzt werden kann…

Wie sich die Zinserträge der Stiftung in 2013 und 2014 entwickelt haben, fragt eine schriftlich kleine Anfrage in der Bürgerschaft nach. Im Jahr 2013 hat die Stiftung Zinserträge von rund 250.000 Euro bei Kosten von knapp 15.000 Euro vereinnahmt. MaritimeLandschaftUnterelbeFür 2014 konnte der Senat noch keine Angaben machen, obwohl der Jahresabschluss kraft Gesetzes binnen der ersten drei Monate des Folgejahres aufzustellen ist. Übrigens: Informationen über die Kapitalentwicklung und (Un-)Tätigkeit der Stiftung sind nur über kleine Anfragen, per Einsichtnahme bei der Arge “Maritime Landschaft Unterelbe GbR“, Kirchensteig 30, 21720 Grünendeich oder per Abforderung gemäß Transparenzgesetz bei der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation erfahrbar.

Die Stiftung Elbefonds hat binnen sieben Jahren ein freies Vermögen zur Finanzierung der Baggerkosten von nunmehr 1,3 Mio. Euro für die kleinen 200 Häfen angesammelt – das wären doch immerhin 6.500 Euro pro Hafen an der Unterelbe binnen sieben Jahren, bzw. knapp 1.000 Euro pro Jahr. Das wäre doch immerhin besser als gar nichts.

Während der Hamburger Hafen und die Fahrrinne mit jährlichen Kosten von rund 100 Mio. Euro pro Jahr ausgebaggert werden, dürfen die kleinen Häfen weiterhin von knapp 1.000 Euro träumen. Das dringend benötigte Geld wird aber weiterhin in festverzinslichen Wertpapieren angelegt. Ach und deren Zinsentwicklung? Na, die kennen Sie doch selber…

Nur lauer Jubel

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Hamburg-Hafen-Marketing hat heute für das erste Quartal 2015 die Umschlagszahlen desContainerumschlag2 Hamburger Hafens vorgelegt. Da es im Containerbereich mit 0,1%, wie wir es kurz zuvor von den Terminalbetreibern gehört hatten, nichts zum Jubeln gab, hat man sich auf die anderen Umschlagsbereiche konzentriert. Und da sah es beim Massengut doch mit einer Steigerungszahl von 12,3% doch deutlich besser aus.

Die Entwicklung des Containerumschlags gefiel den präsentierenden Vorständen vom Hamburg Hafen Marketing e.V., den Herren Ingo Egloff und Axel Mattern, nun so gar nicht und es mussten Erklärungen her. Schließlich will man doch im Jahre 2015 endlich die Marke von 10 Mio. umgeschlagenen TEU knacken, nachdem dieses in 2014 wieder nicht gelungen ist und nach sieben Jahren immer noch die Bestmarke aus 2008 mit knapp 9,9 Mio. TEU drückt.

Der Pressemitteilung von HHM entnimmt man zwei Schuldige:

  1. Für Herrn Mattern ist in erster Linie die schlechte Entwicklung auf den Einbruch mit Russland zurückzuführen. “Im ersten Quartal wurden zwischen Hamburg und russischen Häfen an der Ostsee insgesamt 109.000 TEU transportiert. Das ist im Vergleich zum Vorjahresquartal ein Minus von 34,8 Prozent.”  Oh ja, dramatisch, wir reden über 60.000 TEU in drei Monaten.
  2. Herr Egloff benennt den Zweiten: “Für die weitere Entwicklung von Hamburg als führenden Hafen- und Logistikstandort in Deutschland sind die Fahrrinnenanpassung sowie der Ausbau und die Modernisierung der Verkehrsinfrastruktur von größter Bedeutung.“

Wunderbar, dann haben wir es ja. Die Russen sind schuld und natürlich die Gegner der Elbvertiefung. Auch die Welt übernimmt diese  Platitüden von HHM gebetsmühlenartig. Die VR-verkehrsRUNDSCHAU folgt dem Weltbeispiel nicht, sondern berichtet über die neuesten statistischen Erhebungen des Statistischen Bundesamtes und deren Umschlags-Hitliste.

Das Bundesamt hat im Internet einen neuen Seeverkehrsatlas veröffentlicht, der für die letzten drei Jahre einen Überblick über den Seehandel mit Ländern gibt. Unterschieden wird nach empfangenen und versendeten Waren, und auch nach Containern. Diese finden Sie, wenn Sie in der “Inhaltswahl” den Knopf “Weitere Karten” wählen und in der Auswahlliste unter “Ladeeinheiten” die Zeile “Empfang/Versand Seehäfen” auswählen.

Hamburg ist dann als “Umschlagsstärkster Seehafen” voreingestellt – nur Jahr und Empfang/Versand von Ladeeinheiten muss gewählt werden. Dann “Karte anzeigen” und auf das Land klicken, für das Sie Auskunft wünschen. Wir haben das mal für Russland gemacht und haben folgende Tabelle ermittelt:

Jahr TEU Empfang TEU-Versand TEU gesamt
2014 268.329 368.789 637.118
2013 302.223 415.104 717.327
2012 291.328 384.327 675.655

Wir können mit dieser Tabelle und dem Wehklagen von Herrn Mattern zusammenfassen:

  • 109.000 aktuelle TEU’s samt 60.000 verlorene TEU’s ergeben 169.000 TEU gesamt in diesem Quartal I/2015.
  • Vier Quartale würden 676.000 TEU ergeben. Das ist genau der Wert, den wir in 2012 als hamburgischen Gesamtumschlag mit Russland finden.

Also liegt es wirklich an den Russen: das Wohl des Hamburger Hafens und die geplante Umschlagsentwicklung auf über 25 Mio. TEU scheint jäh ausgebremst worden zu sein?

Nein liebe Leser, das ist absoluter Unsinn. Russland ist, wie die verkehrsRundschau und das statistische Bundesamt berichten, ein wichtiger Umschlagskunde für den Hamburger Hafen. Wenn es hier durch die EU-Sanktionen Umschlagseinbrüche gibt, ist das aber nicht so dramatisch, als wenn man sich vorstellen würde, dass im Umschlag mit der Volksrepublik China sich etwas ändern würde. Schauen Sie sich die Zahlen für Hamburg an: 2,7 Mio TEU und nicht 0,67 Mio. TEU. Ein Einbruch um über 30% im Containerverkehr mit China wären mehr, als der Hafen gesamt mit Russland umschlägt.

Es müssen ja nicht einmal Sanktionen sein. Es würde ja schon ausreichen, wenn die VR China über eine Reederei mit Staatsbeteiligung einen europäischen Hafen samt Eisenbahngesellschaft mit Anschluss an die europäischen Eisenbahnnetze erwerben würde. Dann würde sich das gestrige “Russland”-Hüsteln im Hamburger Hafen zu einer heftigen Grippe entwickeln.

Und mit der ausstehenden Elbvertiefung hat die aktuelle Umschlagsentwicklung im Hamburger Hafen überhaupt nichts zu tun. Aber das wissen Sie ja bereits…

Hapag-Lloyd I/2015

Aktuelles, Hapag-Lloyd,

Hapag-Lloyd hat am vergangenen Mittwoch Hapag-Lloyd6seine Zahlen für das erste Quartal 2015 vorgestellt. Und die waren, wenn man dem Bericht glauben darf, erstaunlich gut. Kein Verlust – nein, ein Überschuss von 128 Mio. Euro ist erwirtschaftet worden. Da mag man gratulieren!

Etwas stutzig sind wir im Vergleich zum ersten Quartal 2014 doch:

  • Die in US-Dollar fakturierten Frachtraten waren im vergangenen Quartal so niedrig wie nie – sie sind um 70% gefallen.
  • Die in US-Dollar abgerechnteten Brennstoffpreise sind gegenüber dem ersten Quartal 2014 ebenfalls deutlich um knapp 50% gesunken.
  • Gleichzeitig hat der US-Dollar gegenüber dem Euro erheblich aufgeholt. Die Relation verminderte sich von 1,38 Euro/US-Dollar auf rund 1,08 zum Stichtag des Zwischenberichtes. Das war nahezu der niedrigste Kurs, den wir seit fünf Jahren registrieren konnten.

Hapag-Lloyd rechnet seine Geschäfte in US-Dollar, führt seine Bilanz aber in Euro. Für dieses erste Quartal 2015 scheint Hapag-Lloyd aufgrund der Kursentwicklung des US-Dollars viel Glück gehabt zu haben. Das wünschen wir der Hamburger Reederei auch für die Zukunft – mit normalem und solidem Geschäftsbetrieb scheint das aber nicht viel zu tun zu haben.

Hapag-Lloyd gibt diesen Verweis auf den Wechselkurs in seinem Zwischenbericht auch in nahezu jeder Berichtsposition selber an. Beschönigt wird da nur wenig – beim Lesen der hauseigenen Prognosen zur Ratenentwicklung und der Betrachtung der aktuellen Treibstoffpreis- und Euro-US-Dollar-Kursentwicklung kann man erahnen, wie die nächsten Zahlen aussehen werden. Hapag-Lloyd hat – wie auch immer – gut 128 Mio. Euro im ersten Quartal erwirtschaftet. Das ist ein Polster für die folgenden Monate.

Wir wünschen Hapag-Lloyd viel Glück für die folgenden Quartale: schließlich ist unsere Stadt Hamburg mit über einer Milliarde an Hapag-Lloyd beteiligt und hat seit Jahren keine Dividende für diese Investition gesehen. Und die Stadt Hamburg sind schließlich wir Hamburgerinnen und Hamburger!

Stiftung Lebensraum Elbe

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Über die Arbeit und die Projekte der Stiftung Lebensraum Elbe (SLE),Lebensraum Elbe einer im Mai 2010 per Gesetz gegründeten öffentlich-rechtlichen Stiftung, ist bislang nur wenig Konkretes zu lesen. Gleiches gilt für die wirtschaftlichen Verhältnisse der SLE. Jahresberichte, die die Stiftung aus gesetzlicher Verpflichtung bis zum 31.3. des Folgejahres zu publizieren hat, waren bislang Fehlanzeige.

Eine schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft hat nun nachgehakt. Und schwupps, kurz bevor die Senatsantwort erschien, war plötzlich der Jahresbericht 2013 auch auf der Internetseite der SLE zu finden. Ergibt sich jetzt mehr Transparenz über die SLE? Immerhin soll sie nach dem Koalitionsvertrag deutlich höhere Mittelzuflüsse erhalten. Bei der Auswertung der kleinen Anfrage und des Jahresberichtes 2013 fällt so einiges auf.

  • Das freie Stiftungsvermögen wird aus der Abführung von 4% des durch die HPA erhobenen Hafengeldes und die Erträge aus der Anlage der Stiftungsgelder gespeist und soll die Vorhaben und die Kosten der Selbstverwaltung tragen. Laut Senatsangaben sind jährlich rund 2 Mio. Euro aus Hafengeldern von der HPA abgeführt worden. Ob diese Abführungen seit der Gründung der Stiftung in 2010 oder erst in den Folgejahren vorgenommen worden ist, erschließt sich nicht.
  • Laut Jahresbericht 2013 werden das Stiftungskapital mit 11 Mio. Euro und das freie Stiftungsvermögen mit rund 7,3 Mio. Euro angegeben, also insgesamt 18,3 Mio. Euro. Die Intransparenz bei den vorgenannten Zuflüssen gilt auch für die Erträge aus der Vermögensverwaltung. Rund 320.000 Euro Jahresertrag wurden in 2013 aus den vorgenannten 18,3 Mio. Euro erwirtschaftet, von denen laut Senatsantwort über 180.000 Euro für die Selbstverwaltung ausgegeben wurden. Netto wurden also aus 18,3 Mio. Euro nur 140.000 Euro erwirtschaftet. Das ergibt eine Rendite, die bei der Zinsentwicklung nicht überrascht.
    Überraschen tut dagegen der Anlagenspiegel des Jahresberichtes 2013: hier ist zu lesen, dass die Stiftung Beteiligungen über 672.500 Euro an Immobilienfonds erworben hat, mit der u.a. eine Gewerbeimmobilie in München finanziert wird oder ein Bauvorhaben am Eppendorfer Markt. Wir hoffen, dass es sich bei Letzterem Investment nicht auch noch um ein strittiges Bauvorhaben handelt.
  • Den Senatsantworten ist zu entnehmen, dass seit Gründung der Stiftung nur ein sehr geringer Betrag, für Vorhaben zum Stiftungszweck, der „Verbesserung des ökologischen Zustands der Tideelbe“, verwendet worden ist.
    Von den seit 2010 ausgegebenen Stiftungsmittel i.H. von 400.000 Euro wurden dabei rund 40% für Studien und Recherchen aufgewendet. Für Wattflächen wurde kein Cent ausgegeben, dafür aber knapp 25 % für das Vorhaben „Lebendige Alster“.
    Die Alster ist durch Rathaus- und Schaartorschleuse vollständig vom Tidegeschehen der Tideelbe abgetrennt: Ebbe und Flut sind an der Alster nicht erlebbar. Aufgrund des fehlenden Tidebezugs entspricht das sicherlich sinnvolle Alsterprojekt nicht dem Stiftungszweck.
    Insgesamt sind praktische Umsetzungsmaßnahmen, die der Tideelbe wirklich zu Gute kommen, nicht erkennbar. Konzepte helfen keiner bedrohten Wattfläche oder verschlickten Nebenelbe bzw. das Sauerstoffloch zu verhindern.

Es drängt sich der Eindruck auf, dass der Senat sich mit Schaffung der Stiftung seiner Verantwortung zum Erhalt der Tideelbe geschickt entledigt hat. Er kann auf seine jährlichen Millionenzahlungen an die Stiftung verweisen. Dass am Fluss nahezu nichts ankommt, könne ja somit nicht am Senat liegen.

Die Auswertung der wenigen Zahlen und Informationen zeigt, dass mehr Transparenz um die Stiftung Lebensraum Elbe hergestellt werden muss. Nach der im Koalitionsvertrag vereinbarten Erhöhung des Hafengeldanteils von 4 auf 5% werden die Stiftungszuflüsse jährlich um 500.000 Euro steigen. Ohne Transparenz in der Mittelherkunft und –verwendung, aber auch der Kapitalanlagestrategie, sind an dieser „rot-grünen Umweltpolitik“ doch erhebliche Zweifel angebracht. Zumal weder Orientierung noch Entscheidung zu Maßnahmen erkennbar sind, die erheblich die Verbesserung der Situation der Elbe herbeiführen können. Im Gegenteil, mit der auch vom grünen Umweltsenator zu unterstützenden Maßnahme Westerweiterung sind weitere Verschlechterungen des ökologischen Zustandes der Tideelbe zu erwarten.

Terminals I/2015

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Die Hamburger Terminalbetreiber HHLA und Eurogate haben ebenfalls ihre Zahlen für das erste Quartal 2015 vorgelegt. Da gab es schon kleine Überraschungen:

Die HHLA berichtet erstaunlicherweise vonHHLA-CTA Rückgängen im Containerumschlag. Mit geschraubten Worten erfährt man die geschwurbelte “Wahrheit” des Segment Container auf Seite 16, die im Pdf Seite 24 ist und mit Seitenzahl 8 im Bericht steht. “Der Rückgang an den Hamburger Terminals um 5,9% gegenüber dem ersten Quartal 2014 ist u.a. auf die rückläufigen Feederverkehre mit den Ostseehäfen zurückzuführen, die 19,3% unter dem Vorjahresquartal lagen.” Rechnen wir die Prozente aus den Jahreszahlen aus, kommen wir auf einen Umschlagsverlust von rund 100.000 TEU im ersten Quartal.
Als umgeschlagener TEU gilt jeder Container, der bei einem Terminal über die Kaikante gehoben wird. Beim Feederverkehr hat man bekanntermaßen doppelte Umschlagszahlen für einen TEU: “Runter vom Feeder und rauf auf das Seeschiff” bzw. umgekehrt bedeuten statistisch zweimal Containerumschlag. Also halb so schlimm – da verdient die HHLA eh nix dran.

Gleichzeitig prahlt die HHLA mit der Entwicklung der Hinterlandverkehre. Das sind die Verkehre, die Straßen und Bahntrassen verstopfen. Und diese vermeintlich profitablen  Verkehre sollen sich über die HHLA-Töchter Metrans und CTD anscheinend glänzend entwickelt haben. Da sind wir aber doch sehr erstaunt.

Addiert wir die Zahlen der HHLA zusammen, kommen wir zu dem Ergebnis: weg mit den lästigen Feederverkehren aus Hamburg und hin zum verstopfenden Hinterlandverkehr. Ob dieser HHLA-Strategiewechsel schon in der Bürgerschaft angekommen ist? Nein, das können wir nicht glauben…

EurokaiBeim Eurokai-Eurogate-Zwischenbericht für das erste Quartal 2015 ist die Welt dagegen klassisch: Über 50.000 TEU wurden in Hamburg mehr umgeschlagen. Das wäre der Wert, den die HHLA bei den doppelt gerechnet Feederverkehren verloren hat. Bremerhaven verliert rund 25.000 TEU, Wilhelmshaven kommt auf enttäuschend anmutende 56.000 TEU.

Im Jubel und Überschwang kann der Hamburger Hafen nicht reagieren. Das Wachstum im ersten Quartal 2015 war alles andere als überzeugend. Zwar zählt bekanntlich das erste Quartal eines Jahres zu den schwächsten Quartalen des Jahres – für den auf Expansion stehenden Hamburger Hafen ist das Umschlagsergebnis trotzdem mehr als mau.

Und nun? Warten wir die Präsentation der Gesamtzahlen von Hamburg-Hafen-Marketing ab. Die werden uns die Quartalsergebnisse wieder als goldene Zahlen präsentieren. Vermutlich wird das aber nicht gelingen, da deren Internetauftritt seit dem “Relaunch” unterirdisch ist…

Warum? Suchen Sie doch mal nach irgendetwas.
Ja, eine Suchfunktion auf einer Internetseite scheint ein wahrer Luxus zu sein.
Und wen Sie dann noch unter “Schiffe”(ja, wo ist denn das Suchfenster) z.B. die “CMA CGM Kerguelen” suchen wollen, lernen Sie einfach mal den “Eddy I” kennen. Den würden Sie unter “Eddy I” nicht finden – da hängt sich dann lieber der Rechner auf.
Ganz prima organisierter Relaunch – so wie unser gesamter Hafen-Hamburg?

Wettbewerbsbehörden

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Im Wall Street Journal dürfen wir lesen, dass sich die CSCL Pacific Ocean3Wettbewerbsbehörden, die die Rennstrecken der Containerschifffahrt beaufsichtigen, am 18. Juni 2015 treffen werden, um über die Staus in den weltweiten Containerhäfen  zu beraten. Wieso denn die Wettbewerbsbehörden?

Die amerikanische FMC, Vertreter der EU-Kommission und des chinesischen MOFCOM treffen sich, um die Verzögerungen durch große Containerschiffe zu beraten. Es scheint nicht nur in Hamburg durch Containerriesen zu Staus und Verzögerungen zu kommen. Tiefgangsprobleme, Schwierigkeiten das Ladungsvolumen großer Schiffe zu bewältigen und das besonders langsame Segeln der Riesen belasten weltweit alle Häfen. Besonderen Nachdruck erhält das Treffen durch Beschwerden von Spediteuren von der US-Westküste bei der amerikanischen FMC. Diese waren von den Reedereien für Verzögerungen durch den Einsatz von besonders großen und immer wieder verspäteten Containerschiffen mit Zusatzentgelten belastet worden sind.

Ja, das kennen wir auch in Hamburg. Während die Reedereien und Terminals von den großen Containerschiffen schwärmen und zeitgleich eine Elbvertiefung verlangen, stöhnen die Speditionen über die aufgrund von Verspätungen unkalkulierbare Ladungsflut. Diese führt zu Transportspitzen, die kaum noch zu bewältigen sind. Von den Kosten ganz zu schweigen.

Nur die Reedereien reiben sich die Hände, da sie von der HPA mit reduzierten Liegeplatzentgelten über die sogenannte Kappungsgrenze beglückt werden. Welche Auswirkung diese Grenze auf die Einnahmen des Hafens und an Ersparnis für die Reedereien bedeutet, versucht gerade eine schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft zu klären.

Alles gelogen? Anscheinend nicht. Mal sehen, was wir noch so von den internationalen Wettbewerbsbehörden hören werden. Ob sich auch ein Hamburger Spediteur mal bei der Bundesregierung zur Weiterleitung an die EU-Kommission beschwert hat? Mit Sicherheit nicht – er wäre in Hamburg sicherlich ein Nestbeschmutzer und nicht mehr im Geschäft.

Ergebnis Dialogforum Tideelbe

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ElbfischerErinnern Sie sich an die Bedingungen, die Schleswig-Holsteins am 31.05.2013 für die weitere Verklappung von giftigem Hafenschlick bei Tonne E3 vor Helgoland von dem Vertragspartner HPA eingefordert hatte?

Bis zum 31.12.2014 sollte von der HPA ein Gesamtskonzept zum Sedimentmanagement in der Tideelbe in einem transparenten Dialogprozess gemeinsam mit dem Bund, den betroffenen Küstenländern sowie den betroffenen Interessenvertretern erarbeitet werden, das sich mit einer umfassenden Prüfung und Bewertung von verschiedenen Verbringungsvarianten innerhalb und außerhalb der Tideelbe sowie an Land beschäftigt. Die HPA hatte daraufhin das Dialogforum Tideelbe eingerichtet, das nach seiner letzten und sechsten Sitzung am 20. April 2015 nun seine Ergebnisse veröffentlicht hat.

Vor dem Sichten des Berichtes macht uns stutzig, dass weder die HPA noch der Senat irgendeine Pressemitteilung veröffentlicht haben. Auch in den Medien ist nix zu vernehmen. Nach Sichten der nicht unbedingt konkreten Präsentation fallen uns trotzdem einige Anmerkungen ein:

  1. Wir erinnern den Begriff  “Ästuarpartnerschaft” (den kannten wir vorher auch nicht) aus dem Koalitionsvertrag (Seite 26), nun finden wir diesen im Bericht des Dialogforums gleich mehrfach. Auch wenn die Formulierungen auf Seite 26 irgendwie hinken: der Koalitionsvertrag scheint Einfluss auf das Ergebnis des Dialogforums gefunden zu haben. Im Grundsatz klingt das gut. Gegen Gespräche zwischen den Anrainern der Unterelbe (das sind wohl die Ästuarpartner) kann niemand etwas einwenden. Sollten die auch noch auf Augenhöhe stattfinden, erst recht nicht. Aber irgendwie verspüren wir die Vorstellung, hinter der laut Dialogforum im Herbst 2015 beginnenden “Ästuarpartnerschaft” auch die Frage nach einer norddeutschen Hafenkooperation zu klären. Das Wort ist aber beim Dialogforum nicht zu finden. Schade.
  2. Gegen die Kooperation ELSA hat noch niemand in Hamburg jemals einen Einwand formuliert. So wundert es nicht, dass das Dialogforum auch zu dem Ergebnis kommt, diese Kooperation der Elbanrainer an Ober- und Mittelelbe weiterzuführen. Warum hat nur keiner der Dialogforum-Teilnehmer gefordert, hier die Hamburger Gelder deutlich zu erhöhen? Was sind schon 11 Mio. Euro an Hamburger ELSA-Gelder innerhalb von 10 Jahren, gegen 100 Mio. jährlichen Baggerkosten in jedem Jahr?
  3. Dass HPA und die Wasserschifffahrtsverwaltung des Bundes (GDWS) nun eine gemeinsame Unterhaltungsstrategie formulieren sollen, haut uns nahezu um. Im Umkehrschluß heißt dieses, dass HPA und GDWS in den vergangenen Jahre jeweils auf getrennten Wegen gearbeitet haben und sich Konkurrenz gemacht haben. Wir gratulieren dem Dialogforum, dass man den “Betonköpfen” in der Verwaltung der Unterelbe das Wort “gemeinsam” beibringen konnte.

Ja und was passiert nun mit der Baggerei? Vergessen wir nicht: der Ausgangspunkt des Dialogforums war das Einvernehmen vom 31.05.2013 zwischen Hamburg und Schleswig-Holstein in Sachen Giftschlickverklappung bei Tonne E3 vor Helgoland. Da das Einvernehmen zum 31.12.2014 ausgelaufen ist, werden wir in Kürze sicherlich mehr hören.

Der amtierende Schleswig-Holsteinische Umweltminister, Herr Robert Habeck, hat mit dem Dialogforum ein Steinchen ins Rollen gebracht, was der Hamburger Senat seit  Jahrzehnten nicht für nötig befunden hat. Gleichwohl wurde in 2014 vor Helgoland weiter verklappt – unverständlich. Das Wort Hafenkooperation spielt in Zusammenhang mit der E3-Verklappung bisher keine Rolle.

Sehr geehrter Herr Habeck, nutzen Sie, solange Sie noch im Amt sind,  Ihren langen Hebel bei der anstehenden E3-Verlängerung. Machen Sie aus einem Steinchen eine Lawine. Buchstabieren Sie Ihren Grünen Amtskollegen in Hamburg, Herrn Jens Kerstan, in Niedersachsen, Herrn Stefan Wenzel und in Bremen, Herrn Joachim Lohse das Wort

H A F E N K O O P E R A T I O N.

Vier Grüne Minister müssten das doch hinkriegen können, oder? Wir wünschen Ihnen eine glückliche Hand.

PS: Mit Datum 11.05.2015 ist der HPA-Monitoringbericht für 2013 zur Tonne E3 bei Helgoland immer noch nicht veröffentlicht. Schauen Sie nach. Warum ist der aber noch nicht erschienen?