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Frische Luft dank AIDA?

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Dass unser Senat die Luftverschmutzung durch Landstrom Altona 1Schiffe nicht ernst nimmt, ist mittlerweile stadtbekannt. Das Geeiere für das Hamburger Stadtheiligtum, den Hamburger Hafen, um eine vollständige Landstromversorgung, LNG- und Containerbarges bzw. -taxis mutet hochnotpeinlich an. Außer dem BUND scheint keine Institution diese Situation wahrzunehmen. Wenn der Hafen unantastbar und sakrosankt ist, dann müssen eben die Autofahrer ihren Beitrag zu sauberer Luft leisten.

“Dass wirtschaftlicher Erfolg und umweltbewusstes Handeln kein Widerspruch sein müssen” will uns nun Frau Griefahn zeigen. Die Lobbyistin als vermeintlich grüne oder greenpeacige Botschafterin von AIDA verkleidet, springt unserem schlafenden Senat zur Seite. Toll könnte man denken. Man kann es aber auch gleich lassen.

Interpretiert man die Worte von Frau Griefahn genau, lesen wir, dass Kreuzfahrten ein wahrlich schmutziges Geschäft sind. Während hier und in der Welt die Atemluft immer dicker wird, dürfen wir lesen, dass im Herbst 2015 mit der AIDAprima das erste Kreuzfahrtschiff weltweit in Dienst gestellt wird, welches sowohl über einen Dual-Fuel Motor für die Energieversorgung durch LNG während der Liegezeit in den Häfen, als auch über einen Landstromanschluss und ein umfassendes Filtersystem zur Abgasreinigung verfügt. Man mag fragen: warum denn erst jetzt und warum nur ein Schiff? Das Thema ist doch nun wirklich nicht neu?! Was habt ihr all die Jahre nur gemacht?

“Größtes Problem der Flotte sind die Unmengen giftiger Abgase aus der Verbrennung von Schweröl.” Ja, ja, und so liest man, dass der Energieverbrauch pro Passagier um 13% gesunken sei. Man mag gar nicht mehr wissen, worauf die 13% bezogen sind. Wir erahnen, dass ein AIDA-Passagier den vielfachen Energieverbrauch eines Charterfliegers gen Süden samt Aufenthalt aufweist. Dreizehn Prozent Reduktion auf Sehrsehrsehrsehsehrviel ergibt leider immer noch Sehrsehrsehrsehrviel bzw. Immernochvielzuviel.

Unser Senat schläft weiter, während uns die wenigen Kreuzfahrtschiffe und insbesondere die vielen Containerschiffe mit dem Sehrsehrsehrsehrsehrviel an Abgasen die Atemluft nehmen. Erahnen Sie, was unser grüner Umweltsenator Herr Jens Kerstan vermutlich dazu sagt? “Wir wollen                       , würden gerne                ,                     ! ” Ach, die leeren verblassenden Worte vom grünen Senator verstehen Sie auch nicht?

Das ist nun auch in anderen Fraktionen in der Bürgerschaft angekommen. In einer Schriftlichen Kleinen Anfrage wird die Landstromversorgung für Containerschiffe thematisiert. Die Senatsantworten, so vermuten wir, werden statt klarer Luft wieder nur dicke einschläfernde Luft beeinhalten. Wir lassen uns aber gern von Besserem überzeugen.

Bitte aber nicht mit den lauen konjunktivischen Absichtserklärungen aus dem rot-grünen Koalitionsvertrag. Dort heißt es auf Seite 26, unten: “Wir wollen den Einstieg in die externe Energieversorgung von Containerschiffen schaffen. Hierzu werden geeignete Lösungen (Power Barge / Landstrom / Power Box) geprüft. Der Senat wirkt über den Aufsichtsrat der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) darauf hin, am Burchardkai, hier insbesondere am Athabaskakai, ein Pilotprojekt zur Landstromversorgung von Containerschiffen zu starten.” Unverbindlicher geht es doch eigentlich gar nicht, oder?

Hapag-Lloyd und NOL

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Vor einigen Tagen wurden Neuigkeiten um den Hapag-Lloyd12geplanten Börsengang von Hapag-Lloyd bekannt. Obwohl noch keine neuen Quartalszahlen von der Reederei vorliegen, sollen bereits vorbereitende Planungen gestartet worden sein. Die Deutsche Bank, Goldman Sachs und die Hamburger Privatbank Berenberg sollen mit der Vorbereitung des Börsenganges beauftragt worden sein.

“Hapag-Rivale Neptune Orient prüft eigenen Verkauf” heißt eine kleine Nachricht aus den letzten Tagen, die auf einen Artikel des Wall Street Journal Bezug nimmt. Der Wert der singapurische Reederei NOL wird dort mit 1,7 Mrd. US-Dollar angegeben.
Mit den Namen NOL und Hapag-Lloyd kommt der Name von Herrn Michael Kühne ins Spiel. Die drei Namen sind seit Jahren eng miteinander verwoben.

In 2008 hatte die singapurische NOL (Neptun Orient Line) versucht, Hapag Lloyd zu übernehmen, worauf hin das sogenannte „Albert Ballin-Konsortium“ gegründet wurde. Seitdem wirft Herr Kühne mit seiner Eigenschaft als großer Ankeraktionär regelmäßig  den Vorschlag in den Ring, einen Zusammenschluss von Hapag-Lloyd und NOL zu erwirken. Letztmalig Anfang Juni 2015. Kein Wunder, wenn der stellvertretender Vorsitzender des Verwaltungsrates von Kühne & Nagel – und damit seit 2002 direkter Stellvertreter von Herrn Kühne, Herr Bernd Wrede ist.

1,7 Mrd. US-Dollar sind viel Geld für Hapag-Lloyd. Wo soll das Geld für die kühnen Pläne herkommen? NOL’s Marke in der Containerschifffahrt ist APL (American President Lines) – ein Name, der von der Gesellschaft nur noch als Abkürzung verwendet wird. APL ist Mitglied der G6-Allianz um Hapag-Lloyd.
Und da sind wir wieder beim Börsengang. Gepaart mit einer  Kapitalerhöhung könnte Geld in die Kassen der Reederei gespült werden. Das setzt voraus, dass extrem gute Zahlen für das zweite Quartal vorgelegt werden. Wie die erarbeitet werden sollen, ist uns ein Rätsel. Von April bis Juni 2015 sind die Frachtraten massiv eingebrochen. Kurzfristige Ratenerhöhungen sind wie Seifenblasen geplatzt. Die verkehrsrundschau beschreibt die aktuelle Situation der Frachtraten. Wie sollen da schwarze Zahlen erreicht werden?

Für den Wert der staatliche Beteiligung unserer Stadt Hamburg sind das alles keine guten Vorzeichen. Börsengang, NOL-Erwerb und die Frachtratenentwicklung sprechen für weitere Millionen, die wir als Bürger und Steuerzahler dieser Stadt auf den Tisch werden legen müssen. Eine schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft fragt nach, was an dem Börsengang dran ist. Wieder einmal ist Wahrschau angesagt.

“Grünes Leitbild” mit E3

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Bereits am 16.12.2014 wurde das Verklappungs-Einvernehmen Bagger Njördzwischen dem Schleswig-Holsteinischen Umweltminister Herrn Robert Habeck und der HPA verlängert. Zeitgleich wurden von Hamburg für die in 2014 verklappten 992.503 m³ giftigen Hafenschlicks 1,985 Mio. Euro an das Umweltministeriums als “Ablassgeld” gezahlt.

Eine Stiftung für die Verwaltung des Hamburgischen “Ablassgeldes” wurde von Schleswig-Holstein seit der Verinbarung über den “Ablasshandel” im Jahr 2013 noch nicht gegründet. Das Geld fließt also in den normalen Haushalt des Landes Schleswig-Holstein. Aber das WICHTIGSTE:  “Die verbrachten Elbesedimente weisen im Übrigen nur eine geringe Schadstoffbelastung auf.” So ist es heute in den Senatsantworten auf eine Schriftliche Kleine Anfrage zu entnehmen, die unisono zur Pressemitteilung des grünen Umweltministers Herrn Habeck klingen: “Schleswig-Holstein achtet darauf, dass das Baggergut streng auf  Schadstoffgehalte untersucht wird. Die Ergebnisse zeigen, dass es gering belastet ist – die Umweltauflagen des Einvernehmens werden erfüllt.”

Was bedeuten diese Senatsantwort und die Äußerungen von Herrn Habeck? Ist alles ganz “flauschig” und wir sollen uns nicht in die Hose machen? Im Gegensatz zu den politisch Verantwortlichen versuchen wir es mit einer Erklärung. Da passt es gut, dass am 22.07.2015 nachmittags die neuen Sedimentbeprobungen für das zu verklappende Baggergut von der HPA veröffentlicht worden sind.

Wir nehmen diese aktuellen Beprobungen z.B. für den Raum Süderelbe und stellen diese den geltenden “Verklappungs”-Bedingungen, namentlich der GÜBAK (Gemeinsame Übergangsbestimmungen zum Umgang mit Baggergut in Küstengewässern) samt deren Schadstoffrichtwerten gegenüber. Wir beschränken uns auf die chemischen Analysen und Regelungen. Die Herleitung und das Ergebnis finden Sie hier.

Von 19 chemischen Schadstoffbeprobungen wurde bei 13 Beprobungen der untere Richtwert R1 mehr als deutlich überschritten. Davon wurde bei vier Schadstoffen sogar der obere Richtwert überschritten.

Kann man darunter eine “geringe Belastung” verstehen? Mit Sicherheit nein. Aber das wird uns seit dem Jahre 2005, dem Beginn der E3-Verklappungen vor Helgoland, so verkauft. Und wir dürfen nicht vergessen, dass die GÜBAK ein schlechter Kompromiss der Verantwortlichen aus dem Bund und den Küstenländern ist. Seit 2009 wird an der Überarbeitung der Übergangsbestimmungen gearbeitet. Seit der Ankündigung der Überarbeitung durch den Bundesverkehrsminister ist nicht mehr viel geschehen. Die zuständige Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft Wasser (LAWA) will in sechs Jahren einfach kein Ergebnis zu Stande bringen. Nicht mal Zwischenstände werden auf Anfragen veröffentlicht. Ein Politikum!

Noch schlimmer ist, dass sich Hamburg bequem auf die Seite legen kann: die Stadt ist in dem LAWA-Arbeitsausschuss zur GÜBAK-Überarbeitung nicht beteiligt. Nein, das wundert uns auch nicht wirklich. Mit Sitz und Stimme vertritt dort das Land Schleswig-Holstein, hier das Umweltministerium um Herrn Habeck, auch die Interessen Hamburgs.

Nun wird ein Schuh daraus, wie man “Einvernehmen” erwirken kann: es konnte auch in 2015 keine Überarbeitung der GÜBAK erwirkt werden – so muss die E3-Verklappung zwischen Hamburg und Schleswig-Holstein einvernehmlich vereinbart, “leider” verlängert werden. Und das ist wohl die eigentliche Ästuarpartnerschaft, die wir im Norden mit maßgeblicher Beteiligung von grünen Politikern erleben dürfen.

Ja, werden die Freunde der Verklappung jetzt entgegnen, warum klagt Ihr denn nicht? Wir danken für die Steilvorlage: die GÜBAK ist nur eine Vereinbarung des Bundes und der Länder, die keine Rechtswirkung gegenüber den Bürgern hat. Sie stellt nur einen sogenannten politischen Orientierungsrahmen bzw. Leitbild dar. Und Orientierungen und Leitbilder gibt man, wenn man grüne Farbe am Hemd hat, anscheinend schnell auf…

Havarien? Nee, ganz normal!

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Die schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft NYKOlympus2zu den Havarien der NYK Olympus am 3. und 4.7.2015 ist vom Senat beantwortet worden. Fasst man die Senatsanworten zusammen, war das alles professionell gehändelte Tagesnormalität. Also: Leute legt Euch wieder hin, Hamburg hat die dicken Pötte samt Havarien voll im Griff.

Zu den Senatsantworten
Am 03.07.2015 war eine automatisierte Abschaltung der Hauptmaschine Ursache für das Notankermanöver. Laut Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) sollen derartige Maschinenausfälle mit anschließender Notankerung häufiger vorkommen. Die Einstufung der Havarie durch die BSU als “einfachen” Seeunfall ist nach §1a Nummer 1b SUG sicherlich richtig. “Ein ganz normaler Vorgang”, der eben häufiger vorkommt. Aufgrund dieser scheinbaren Normalität brauchen die Hamburger und Bundesbehörden nicht mal mehr Informationen austauschen: “Hierzu wurden der zuständigen Behörde von den Bundesbehörden keine Informationen übermittelt” lesen wir in den Antworten immer wieder.

Ach ja, entgegen aller Erwartungen gibt es auch keine Notfallpläne für Havarien großer Schiffe an der Unterelbe. In Hamburg ordnet man als Senat einfach an: “Im Hamburger Hafen werden keine risikobehafteten Drehmanöver durchgeführt. Notfällen wird im Hamburger Hafen immer im Rahmen von Einzelfallentscheidungen begegnet“. Basta! Für normale Vorgänge braucht man zudem keinen Plan – situative Entscheidungen reichen.

Am 04.07.2015 war das keine Havarie, sondern ein ganz normales Stoppmanöver, das von der Revierzentrale Brunsbüttel angewiesen wurde. Warum diese Anweisung erteilt wurde? Kein Sterbenswörtchen wird drüber verloren – das ist im Hafen eben ganz normal, dass erteilte Auslaufgenehmigungen nach zwei Stunden revidiert werden.

Wir sind sprachlos, wie man mit diesem Thema in Hamburg und beim Bund umgeht. Aus der Beinah-Katastrophe der Atlantic Cartier am 1. Mai 2013 haben die Verantwortlichen nichts gelernt. Zur damaligen Risikolage samt Gefahrgut an Bord und deren Aufarbeitung verweisen wir erneut dringend auf den Artikel der Zeit.

Die NYK Olympus hatte, wie man der Anlage zur Anfrage entnehmen kann, genügend brennbares, explosives und giftiges Gefahrgut an Bord. Wir wissen:

  • Hamburg wird frühestens in 2017 über ein für derartige Notfälle geeignetes Feuerlöschboot verfügen. Das ist nicht erst seit dem 1. Mai 2013 bekannt.
  • Obwohl laut Senatsantwort die Havarie bereits um 20:53 Uhr bekannt gewesen sein soll, war nach einer halben Stunde am Havarieort vor Grünendeich kein Schlepper zu sehen. Die ersten Schlepper waren um 23:30 Uhr vor Ort.
  • Der einzige der vor Ort war, war die Waschpo. Wie man im Film erkennen kann, begann der Blaulichteinsatz erst 9:06 Minuten nach Filmstart (21:10:50 Uhr). Der Einsatz begann somit um 21:19:56 Uhr. 24 Minuten nach der ersten Kenntnisnahme durch die Waschpo gemäß Senatsantwort begann also erst der Einsatz.

Also, so normal kann das alles nicht gewesen zu sein. Die Polizei, die vor Ort war, hat vermutlich keine Infos und Weisungen bekommen. Und das, obwohl sie doch trotz Unterelbevertrag für die Sicherheit auf der gesamten Unterelbe zuständig ist. Viel hätten die Polizisten nicht regeln können, aber die riskante Durchfahrt der “Reinbek” zu stoppen wäre ein Job gewesen. Wer soll es denn sonst sein?
Von Normalität kann also überhaupt keine Rede sein. Trotzdem berichtet unser Täglicher Senatsbericht THB über einen lobenden Senat? Pfui, daibel mag man da sagen – zumal wenn dieser THB-Artikel google-offen ist. Insider der Szene kennen diese verwerfliche Art der Medienpolitik für Interessen Dritter…

Fazit:
Nicht, dass wir jetzt falsch verstanden werden: wir wünschen uns eine derartige Havarie nicht. Auch wollen wir diese nicht herbeireden.

Es wäre auch falsch, dass wir dieses Risiko erst nach der Havarie der NYK Olympus thematisieren. Nein, diese Situation ist seit über einem Jahrzehnt bekannt und gilt als eine der wesentlichen, offensiv kommunizierten Argumente der Menschen, die sich kritisch mit den Planungen zur aktuellen Elbvertiefung beschäftigen. Und das sind insbesondere auch Menschen, die sich z. B. als Beschäftigte der Maritimen Wirtschaft mit diesem Thema langjährig beruflich auseinandergesetzt haben.

Neuer Giftschlick für Helgoland

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Helgoland2
Helgoländer Düne Südstrand

Anfang Juli 2015 wurde es über einleitende Senatsausführungen zu einer kleinen Anfrage bekannt: Schleswig-Holsteins Umweltminister Herr Robert Habeck ist umgefallen und hat die Vereinbarung zur Verklappung von hochgiftigem Hafenschlick bei Tonne E3 vor Helgoland erneut verlängert.

Heute am Nachmittag veröffentlichte NDR 1-Welle Nord, dass die Verklappung bereits begonnen hat. Wenig später war dann auch eine Pressemitteilung des Schleswig-Holsteinischen Umweltministers zu lesen: “Derzeit ist nach Angaben aus Hamburg die Baggerung von 1 Million Kubikmeter beauftragt.”

Sowohl der NDR-Bericht als auch die Pressemitteilung unterschlagen, dass neben den seit 2009 verklappten 3,5 Mio. m³ giftigem Hafenschlick bereits in den Jahren zwischen 2005 und 2008 rund 4,5 Mio m³ verklappt wurden. Insgesamt liegen vor Helgoland bei Tonne E3  über acht Mio. m³ aus dem Hamburger Hafen und die neunte Million folgt mit dem heutigen Tage.

Herr Habeck teilt in seiner heutigen Pressemitteilung zudem mit: “Schleswig-Holstein achtet darauf, dass das Baggergut streng auf Schadstoffgehalte untersucht wird. Die Ergebnisse zeigen, dass es gering belastet ist – die Umweltauflagen des Einvernehmens werden erfüllt.” oder etwa “Das wasserwirtschaftliche Einvernehmen der Landesregierung ist an strenge Umweltauflagen geknüpft; es wird laufend geprüft, ob sie eingehalten werden.”

Seehund2Wir würden den Worten von Herrn Habeck gerne Glauben schenken wollen. Bislang sind der überfällige HPA-Monitoringbericht zu Tonne E3 bei Helgoland für  das Jahr 2013 und der fällige für das Jahr 2014 nicht veröffentlicht worden (Stand 20.07.2015). Warum nicht?

Herrn Habeck kann somit kein Glauben geschenkt werden. Er wäre derjenige gewesen, der bei der Erteilung seines Einvernehmens auf die sofortige Veröffentlichung hätte bestehen können. Dieses hat er aber nicht getan.

Während der Bagger “Alexander von Humboldt” heute den ersten giftigen Schlick in diesem Jahr aus dem AlexandervonHumboldtBaggerKöhlbrand unterhalb der Köhlbrandbrücke aufgenommen hat, können wir feststellen, dass der Monitoringbericht 2013 für die Verklappung bei Tonne E3 vor Helgoland seit nunmehr über einem Jahr trotz mehrfacher Nachfragen überfällig ist. Er wird nicht veröffentlicht.

In Sachen Planfeststellung Westerweiterung wird hingegen derzeit mit viel Publizität über die angeblichen Verzögerungen eines BSU-Mitarbeiters in Sachen Lärmgutachten berichtet. Den wenigen handfesten Veröffentlichungen kann entnommen werden, dass sich die Vorwürfe zu den Verzögerungen auf wenige Monate beziehen. Kein Jahr oder mehr!

Warum echauffieren sich in Hamburg einige Personenkreise lautstark, wenn diese wenige Monate Verzögerung eintreten? Warum finden wir diese Kreise immer wieder unter dem Teppich, wenn diese Ihnen und uns seit über einem Jahr z.B. keine umweltrelevanten Schadstoffdaten zur Verklappung bei E3 oder Lärmdaten zur Westerweiterung der Immissionsmesspunkte zu den Meßstellen Ö1, Ö2, F1 und F2 bereitstellen?

Die Antworten müssen Sie sich selbst geben, Sie kennen Sie…!

Olympia und HSH?

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft

Die aktuelle Situation in Griechenland erscheint uns als “dicke Suppe”. Olympia2Zuviel reiche Reeder in Griechenland, die einfach nicht besteuert werden und befremdliche Bankenfinanzen, die wir schon in 2008 nicht verstanden haben. Das hat anscheinend nichts mit der Elbvertiefung und unserer Stadt Hamburg zu tun, oder doch? Die nachfolgende Materie staubt und erscheint normalen Menschen ungenießbar. Versuchen Sie es trotzdem einmal.

1. Im Alphaliner der letzten Woche lesen wir, dass sich in “Griechenland der Markt für Containerschifffinanzierungen glänzend entwickelt” hat. Griechische Gesellschaften bündeln das Kapital von “Heuschrecken” aller Art und Herkunft und kaufen mit dem gesammelten Geld Schiffe auf. Die operative Bereederung, d.h. Ausrüstung, Bemannung, Unterhaltung und Betrieb des Schiffes wird an Dritte outgesourct. Dieses griechische Geschäftsmodell widmet sich somit nahezu ausschließlich der Finanzierung der Schiffe. Diese Finanzunternehmen werden von Alphaliner namentlich benannt: Platz acht nimmt z.B. die Navios Group mit knapp 100.000 TEU Schiffskapazität ein.
So ganz unbekannt ist diese Form der Finanzierung uns Hamburgern nicht. Bis zur Finanzkrise war Deutschland, insbesondere Hamburg, Hauptsitz derartiger Finanzierungsgesellschaften. Unter dem Begriff “German KG” wurden mit der “quasi Steuerbefreiung der Tonnagesteuer” bergeweise Schiffsbeteiligungen als Steuersparmodelle auf den Markt gebracht. Wo das geendet hat, wissen wir nur zu gut.

2. Die in Hamburg ansässige HSH Nordbank war bis zur Finanzkrise in 2008/2009 einer der HSH-Nordbankgrößten Schiffsfinanzierer der Welt. Auch die Folgen sind Ihnen bekannt. Im vergangenen Jahr hat die Bank mit dem “Arbeitstitel Nautilus” ihren Schiffskreditbestand überarbeitet. Die Bank selber beschreibt das wie folgt: “Die Nautilus Struktur ist ein von der HSH Nordbank entwickelter Finanzierungsansatz für insolvente oder stark insolvenzgefährdete Schiffe. In der Nautilus Struktur erhalten die Schiffe frisches Eigenkapital von einem Investor und damit eine solide Kapitalstruktur. Darüber hinaus wird die bestehende Kreditfinanzierung teilweise abgelöst, so dass die HSH Nordbank nicht mehr im vollen Umfang des ursprünglichen Kreditvolumens engagiert bleibt. Die Bank reduziert so ihre Risiken und erhält sich die Möglichkeit, abhängig von der allgemeinen Marktentwicklung, das ursprünglich in die Schiffe eingebrachte Fremdkapital später zurückzuerhalten.”
Auf Deutsch heißt das: die Schiffe werden zu einem Ramschpreis an einen neuen Eigentümer verkauft. Mit dem Erlös wird ein Bruchteil des Kredites der Ursprungsfinanzierung getilgt. Und der große Rest des Kredites? Der bleibt bei den alten Eigentümern (Steuersparer der German KG) und insbesondere der HSH Nordbank. Die o.a. “Möglichkeit” scheint das Papier nicht wert.

Ein griechischer Käufer der Nautilus-Schiffe ist übrigens die Navios-Group.

3.  Über Reuters wurde am 15.07.2015 bekannt, dass sich die Beobachtung der HSH Nordbank durch die Europäischen Zentralbank EZB nochmals verschärft hätte. Kredite in Höhe von 16,8 Milliarden Euro stehen im Raum, die in eine Art staatliche Bad Bank ausgelagert werden müssen. “Dass die EZB als europäische Institution einen solchen Weg unterstütze, könne in den Verhandlungen mit der EU-Kommmission hilfreich sein, sagte ein HSH-Anleihen-Investor. Er hält es angesichts der Milliarden-Hilfen für Griechland für unwahrscheinlich, dass die EU einen Umbau der HSH ablehnen und – wie bei der WestLB – eine Abwicklung der Bank fordern wird.” Der faulen Schiffskredite müssen weg, und zwar schnell. Aber wer soll die Bad Bank bezahlen?

Zusammenfassung:

  • Gewinne aus der Bereederung von Schiffen werden in Griechenland nicht besteuert.
  • Die verbreitete Form der Schiffsfinanzierung (German KG) hat sich von Deutschland nach Griechenland verlagert. Das Wachstum in Griechenland ist stürmisch.
  • Die HSH Nordbank muss aus ihrem Kreditportfolio viele neue Schiffe verramschen. Wichtiger Abnehmer sind dabei die neuen griechischen Schiffsfinanzierer.
  • Die EZB setzt die HSH Nordbank verschärft unter Druck, das Schiffskreditportfolio in eine von Hamburg und Schleswig-Holstein zu finanzierende Bad Bank zu überführen.

Hamburg mischt also im Griechenland-Poker kräftig mit. Ob dort mit “Olympischer Fairness” gespielt wird, lässt der Senat nicht durchblicken. Zwei Schriftliche Kleine Anfragen in der Bürgerschaft zu den Nautilus-Transaktionen mit der Navios Group wurden extrem sparsam beantwortet.

Hamburg wird mehrere Milliarden für die Bad Bank, für den Mülleimer, brauchen. Nicht für Kindergärten, Altenheime oder Radwege, schon wieder für Banken. Und das alles nur, weil man Anfang 2000 mit dem Schifffahrtsstandort Hamburg in einen vermeintlichen Goldrausch eingetaucht ist. Die anstehende neunte Elbvertiefung ist ebenfalls in diesen Goldrauschtagen geplant worden.

Wirtschaftssenator Horch

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Auf Zeit-Online ist ein aktuelles Interview mit dem Hamburger Wirtschaftssenator Herrn Frank Horch zu lesen. Der Artikel trägt die Überschrift Horch1 „Warum sollte ich kooperieren?“. Wer bislang nicht wusste, wie sich ein Hamburger Pfeffersack  allererster Güte (selbst als zugereister) präsentiert, findet im Zeit-Interview ein gutes Beispiel.

Hamburg hat Tradition: “In seiner über 800-jährigen Geschichte ist Hamburg zu dem Hafen für Deutschland geworden. … Deutsche Interessen!” ist die Eröffnung. Das Senatsinteresse am Hamburger Hafen wird immer instinktiv zum nationalen Interesse aufgebauscht: Deutschland kann nicht ohne Hamburg. Die Argumentation ist ähnlich wie bei der Gründung des Freihafens mit Beitritt zum Zollverein in 1888 oder der nach dem 1. Weltkrieg beginnenden Groß-Hamburg-Diskussion. Leistungsfähig ist nur der Hamburger Hafen und kein Anderer in Deutschland.

Planungsfehler gibt es in Hamburg nicht, erst recht nicht bei der 9. Elbvertiefung. Im Gegenteil: „Bei 14,50 Meter ergibt sich die ideale Balance von einerseits einer besseren Zugänglichkeit des Hamburger Hafens und andererseits noch tolerablen Umweltauswirkungen.“ Besser könnte ein Hamburger Wirtschaftssenator nicht darlegen, dass in Hamburg eine sehr eigene Interpretation der Wasserrahmenrichtlinie gepflegt wird: das Verbesserungsgebot gilt für die Hamburger Wirtschaftsinteressen. Verschlechterungen der Umwelt, und sei es nur ein kleines Sauerstoffloch, sind dabei nicht verboten.

In Hamburg weiß man zudem alles besser. Der Geschäftsführer der Bremer Eurogate, Herr Emmanuel Schiffer, wird als nicht sachkundig charakterisiert. „Ich würde solche ÄußeruRathausWappenngen eines Geschäftsführers von Eurogate, der nun direkte Interessen an Wilhelmshaven hat, nicht überbewerten.“ Eurogate betreibt in Hamburg das Containerterminal CTH und hatte in 2009/2014 die Hamburger Westerweiterung zur Ausweitung seiner Umschlagskapazitäten beantragt. Wenn der sachunkundige Herr Schiffer nur Interesse an Wilhelmshaven haben sollte, warum will dann die Stadt Hamburg den Terminalausbau am Bubendeyufer mit über einer halben Milliarde Euro bezahlen?

Ein Hamburger ist immer Fachmann. Schiffbauingenieur Horch erklärt fachmännisch: die in 2006 vorgelegte „Fahrrinnenanpassung ist seinerzeit für ein Bemessungsschiff mit 8000 Standardcontainern konzipiert worden, das ist heute ein etwas größeres Feeder-Schiff.“. Ja, klar: die Planer der Elbvertiefung haben für deren Dimensionierung ein Bemessungsschiff mit 345 m Länge und 46 m Breite (Seite 8 unten) definiert. War das Bemessungsschiff in 2006 für den Senat noch furchteinflößend groß, wird es von Herrn Horch mittlerweile als ein “etwas größeres Feeder-Schiff” bezeichnet. Genau diese “Feeder-Schiffe” kommen nahezu problemlos in die Elbe. Und so nehmen wir die Planer in der o.a. Broschüre beim Wort: “Das Bemessungsschiff wird deshalb auf absehbare Zeit das typische Containerschiff in der Fernostfahrt repräsentieren.” Da die Elbvertiefung aber für diese “Feeder-Schiffe” nicht gebraucht wird, können Sie, sehr geehrter Herr Ingenieur Horch, diese dann auch abblasen.

Hamburger halten gerne an alten Döntjes fest. Herr Horch bemüht die alte Lastwagen- und Loco-Quotenmär. Wenn die Schiffe statt nach Hamburg nun nach Wilhelmshaven oder Rotterdam fahren würden, hätten wir alle Container auf der Straße. „30 Prozent der Ladung auf dem Schiff sind aber direkt für Hamburg und das Umland bestimmt. Dann machen sich 6400 Lkw von Wilhelmshaven auf den Weg nach Hamburg.“ Denn ohne Elbvertiefung dürfen gar keine Schiffe mehr nach Hamburg fahren (- oder was)? Ja, bei dieser Mär hört eigentlich eh schon keiner mehr zu. Höchstens noch Politiker und Gewerkschaftsvertreter, die meinen, dass Feederschiffe eine Kapazität von 8.000 TEU haben.

Hamburger bringen es auf den Punkt: Beeindruckt hat uns noch ein Zitat von Herrn Horch zum Urteil vom 01.07.2015, dass die beiden Zeit-Interviewer anführen: „Als der Europäische Gerichtshof letzte Woche erläutert hat, was eine ökologische Verschlechterung im Sinne des europäischen Rechts ist, haben Sie geantwortet, eine Verschlechterung liege auch vor, wenn jemand eine Zigarettenkippe ins Wasser werfe.“

Das Letzte: : „ZEIT: Da wir von größeren Schiffen reden: Ist dies nun eigentlich wirklich, großes Pfadfinderehrenwort, die letzte Elbvertiefung aller Zeiten? Horch: Ich kann schon aus dem Lebensalter heraus sagen, für mich ist es die letzte…“

Normale Hamburger und Hamburgerinnen können es kaum glauben, was Ihr Wirtschaftssenator in diesem Interview vom Stapel gelassen hat. Wir hoffen, dass uns unsere norddeutschen Nachbarn bei der nächsten Einreise in ihr Bundesland nur mit einem mitleidigen Blick versehen und insgesamt Nachsicht walten lassen.

Dank an die Zeitredaktion, die mit der Veröffentlichung dieses Interviews versucht hat, einiges Porzellan aus dem Sommer letzten Jahres zu kitten.

Sonnabendausflug

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Ein Fahrradausflug an einem Sonnabend im Sommer? Durch den Hamburger Hafen? Das ist spannend und schön.

Wir starten in Teufelsbrück am Anleger zum Übersetzen. Nein, die Hadag-Fähre “Jan Molsen” dürfen wir für den Elbhüpfer nach Elbhüpfer3Finkenwerder mit unseren Monatskarten nicht nutzen. Wir sollen pro Erwachsenem 4 Euro, pro Kind 2 Euro und pro Fahrrad 1,50 Euro zahlen. 18 Euro für eine Station? Ach nee, lieber ein paar Minuten auf die Linie 64 warten. Die “Jan Molsen” läßt uns bei der Abfahrt nach Finkenwerder in einer dicken Abgaswolke stehen. Nach Pkw-Diesel riecht die Wolke trotz intensiver Beteuerungen unseres Senates nun wirklich nicht…

ReinbekMit der Fähre “Tollerort” der Linie 64 gelangen wir nach Finkenwerder. Besucher des Schlagermove aus Finkenwerder setzen sich zur Linie 62 in Gang, während unscheinbar die Reinbek auf der Elbe an uns vorbeizieht. Die Reinbek hatte doch am letzten Wochenden die NYK Olympus trotz Havarie rücksichtslos noch mit Vollgas überholt? Und, da ist sie schon wieder.

Wir radeln von der Landungsbrücke wunderschön am EDEKAKöhlfleet entlang. Am Storchennestsiel passieren wir den orange-farbenen “Baggerschutenpark” und gelangen links an dem zugeschütteten Dradenauhafen zum “Prologis-Logistikpark”. Wir sehen, dass EDEKA hier ein Lager hat. War das nicht noch vor kurzem Eurogate? Ja, richtig, da war ja eine Gesellschaft mit Eurogate im Namen insolvent gegangen. So etwas scheint in Hamburg problemlos möglich zu sein. Erinnerungen an das HHLA-Cellpap Terminal mit einem Umzug in die Antwerpenstraße, einer uralten Umweltkatastrophe und einer befremdlicher Insolvenz werden wieder wach. Schnee von gestern – die Sonne scheint?!

Über den Finkenwerder Ring gelangen wir auf die Feuerwehrzufahrt zwischen der A7 und dem Bahnhof Altenwerder. Nach einer scharfen Linkskurve fahren wir direkt am Containerterminal Altenwerder mit den Reefern links, dem Hyundai Speed1Moorburger Berg rechts vorbei. Am Köhlbrand staunen wir, ob der großen Schiffe am CTA. Die “Hyundai Speed” scheint fertig geladen zu haben und wird bald ablegen – und die “Reinbek” hat gerade vor ihr festgemacht.

Die Kattwykbrücke begrüßt uns mit vielen Menschen auf der Brücke und Paddlern auf dem Wasser. Kein Schlagermove: es ist eine Blockade des hiesigen Kohlekraftwerkes in Moorburg. Leinwände von Vattenfall verkünden zwar, dass das Kraftwerk 46,5% Wirkungsgrad haben soll. Fakt ist aber, dass es die größte CO2-Schleuder im Norden ist und dank seines immensen Kohlebedarfs zu den zu den positiven Umschlagszahlen des Hafens beiträgt.SchraubendampferDie Demonstranten und die Paddler verbreiten gute Laune. Wir klatschen mit und freuen uns über die Aktion. Zwei Kattwykbrücke2Transparente bringen die Paddler an der riesengroß wirkenden Kaje des Kohlekraftwerkes an: “Kohle tötet” und “Ende Gelände”.  Im Gegensatz zu dem Vattenfall-Transparent oberhalb der Kaje werden hier keine Lügen verbreitet. Wachmannschaften und Polizei auf der Kaje sorgen für Sicherheit – für wessen Sicherheit eigentlich? Auf See und Brücke ist alles richtig friedlich – kinderfreundlich!

Schraubendampfer2Mit der vermeintlichen Versorgungssicherheit im Rücken geht es über das Dorf Moorburg zurück. Wir fahren durch einen der ältesten Stadtteile Hamburgs. An der uralten Kirche vorbei besuchen wir das Sommerfest “Kunst und Kirschen“. Mit Altländer Obst, Obstkuchen und viel Kunst werden wir daran erinnert, dass Hamburg auch zur Obstmeile gehört. Manfred Brandt von “Mehr Demokratie” als Mitorganisator lacht uns an – wir haben die Volksbegehren “Lex Olympia” und “Rettet den Volksentscheid” bereits unterschrieben. Der gemeinsame Kaffee mit Obstkuchen führt von der Elbvertiefung über Olympia zur Hafenerweiterung nach Moorburg. Die Welt erscheint klein.

Ist sie nicht. Wir radeln über den Finkenwerder Metha-Deponie-2Ring links an den Francoper Schlickedeponien METHA und SARA  vorbei. Hier ruht der giftige Hamburger Hafenschlick, fast so hoch und 10 mal so lang wie der Süllberg. Wenn man es nicht gesehen hat, glaubt man es nicht!

Über den Radweg am Köhlfleet gelangen wir zurück zur Landungsbrücke Finkenwerder. Ohne Wartezeit dürfen wir mit der Tollerort auf der Linie 64 übersetzen. Am Rüschpark sehen wir sie schon wieder, die “Hyundai Speed” vom Altenwerder CTA legt an den Finkenwerder Pfählen – dem Notliegeplatz für große Schiffe – an. Weit ist die “Hyundai Speed” ja nicht gekommen. Wie auch, es war ja schon lange ablaufend Wasser, kurz Hyundai Speed2vor Ebbe. Ob sie als Containerriese etwa tidenunabhängig auslaufen wollte und mit einem Maschinenschaden havariert ist? Oder, ob sie, da keine Ladung vorhanden war, leer und aufschwimmend nur bei Niedrigwasser unter der Köhlbrandbrücke durchpasste und in Finkenwerder nun auf die Flut wartet? Wir wissen nur, dass ihre Wartezeit mit der ausstehenden Elbvertiefung nichts, aber auch gar nichts zu tun hat.

Ein erlebnisreicher Tag im Hamburger Hafen geht zu Ende. Ob Sie es glauben oder nicht: Keine Döntjes – alles erlebt. Falls Ihnen das suspekt vorkommt und Sie mehr wissen wollen: wir freuen uns über ihre Mail an info(at)hamburg-fuer-die-elbe.de oder Ihren facebook-Eintrag.

Schmerzfreie Union

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft

Manche Dinge mag man in einem demokratischen Land Einbahnstraßekaum berichten. Da gibt es Parteien, die für ein ganzes Land mittels Parlamentsbeschluss festlegen wollen, was “von übergeordnetem öffentlichem Interesse” ist.

Nein, wir sind nicht im  Euro-Disput zwichen Europäischer Union und Griechenland. Wir sind in Hamburg in der Bürgerschaft. Dort hat eine Fraktion den Antrag gestellt, dass die Hamburgische Bürgerschaft feststellen soll: “Die Fahrrinnenanpassung der Elbe ist für die Zukunft des Hafen- und Wirtschaftsstandorts Hamburg ein Vorhaben von übergeordnetem öffentlichem Interesse.”

Basta. Fertig. Aus.

Mit dem Antrag scheint diese Fraktion zu glauben, dass man eine Ausnahmeregelung für die Elbvertiefung in Übereinstimmung mit der Wasserrahmenrichtlinie geschaffen hätte und den Anforderungen des Europäischen Gerichtshofes entsprechen würde.

Wenn eine Partei so denkt, würde uns es auch nicht mehr wundern, wenn genau diese Fraktion als “lupenreine Basta-Demokraten” demnächst “Eulen nach Athen tragen” würde.

 

Wer kontrolliert…

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…den Kontrolleur? lautet der Titel einer schriftlichen kleinen Anfrage in der Bürgerschaft. Der Untertitel der Anfrage “Skandal bei der Hamburger Westerweiterung darf sich nicht wiederholen” setzt da an, wo die BWVI-Behördebefremdliche Berichterstattung im Hamburger Abendblatt aufgehört hatte. Ist das ganze Getöse um das Lärmgutachten zur Westerweitertung nun ein Skandal oder entwickelt es sich zu einer leisen Luftnummer? Handelt es sich etwa um Vetternwirtschaft zwischen der Planfeststellungsbehörde BWVI, HPA und Eurogate?

Die Senatsantworten auf die kleine Anfrage lassen uns erstmal die Stirn kräuseln. Bis zur Bürgerschaftswahl am 15.02.2015 bestand die Behördenleitung der Umweltbehörde BSU aus der Senatorin Frau Jutta Blankau, den Herren Staatsräten Michael Sachs und Holger Lange und Herrn Oberbaudirektor Jörn Walter. Diese Behördenleitung, die Dienstherrin des betroffenen Mitarbeiters gewesen sein soll, soll Anfang Februar 2015 von den “Vorhaltungen” Kenntnis erhalten haben. Wenige Zeilen weiter lesen wir, dass der Staatsrat der BWVI-BehördenleitungWirtschaftsbehörde BWVI am 03.09.2014 und am 27.10.2014 per Email von EUROGATE über “angeblich zögerliches Verhalten bei der Beurteilung der projektbedingten Lärmauswirkungen” unterrichtet worden sei. Daraufhin sein Anfang November 2014 ein Gespräch zwischen EUROGATE und der BSU, der BWVI sowie der Hamburg Port Authority
(HPA) geführt worden. Ergebnis: die beteiligten Behörden verständigten sich mit EUROGATE einvernehmlich darauf, dass und inwiefern die bisherige gutachterliche Beurteilung der Lärmauswirkungen zu ergänzen sei.

Nach was klingt das in Ihren Ohren?

Der NDR berichtete gestern abend mit dem Titel “Hafenerweiterung: Pläne bis Jahresende fertig” über die Westerweiterung und den Auftritt von Herrn Staatsrat Rolf Bösinger im  Wirtschaftsausschuss der Bürgerschaft am 07.07.2015. Wir lesen, dass die überarbeiteten Pläne zur Westerweiterung bis Ende des Jahres fertig sein sollen. Och, denkt man sich… woher weiß der gute Mann das denn jetzt schon?! Es kommt aber noch besser:

Doppelrolle des Behördenmitarbeiters schon länger bekannt – “Bösinger erklärte außerdem überraschend, die Doppelrolle des Mitarbeiters sei in der Wirtschaftsbehörde, bei der Hafenverwaltung HPA und beim Terminalbetreiber Eurogate schon viel früher aufgefallen als bislang bekannt. Bereits 2009 sollen die Verantwortlichen davon erfahren haben, wie NDR 90,3 berichtete.” und “Mehrere Jahre arbeitete der Mann mit der Doppelrolle danach in der Umweltbehörde weiter an der Westerweiterung, bevor er vor wenigen Monaten davon abgezogen wurde. Warum erst so spät Konsequenzen gezogen wurden, ist noch unklar.”

Wie das jetzt klingt, wagen wir Sie nicht mehr zu fragen.

Die Eingangsfrage ist damit auch eindeutig beantwortet: Vetternwirtschaft! Und damit ist unsere Frage “Wer hier doppelt spielt?” auf das Statement des Abendblatt-Redakteurs Herrn Martin Kopp auch beantwortet: das Hamburger Hafenblatt!

Havarien NYK Olympus

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Das Thema Schiffshavarien ist endlich in der Hamburger Bürgerschaft angekommen. Zwei schriftliche Anfragen überholen sich Kraft der Ereignisse in Hamburg. Die erste Anfrage versucht nach einem Vierteljahr die Ursachen für die Grundberührung der Choapa Trader vor Oevelgönne sowie des Auf-Stack-Fahrens der “Nordic Stani” in Erfahrung zu bringen.
In der zweiten Anfrage wird zu den beiden aktuellen Havarien der “NYK Olympus” gefragt.

Die Dramatik der ersten Havarie am 03.07.2015 ist jetzt in einem auf Youtube veröffentlichten Video nachzuvollziehen.

Wie man unschwer sehen kann, ist von der Crew das Drehmanöver mit äußerster Umsicht gefahren worden. Respekt! Schiffsriesen wie die CSCL Globe oder MSC Oscar hätte das Manöver mit 400 m Schiffslänge auf 300 m Fahrwasserbreite, auch bei Windstille, nicht mehr gelingen können. Da hätte auch keine Elbvertiefung mit einer Verbreiterung des Fahrwassers auf 320 m geholfen. Diese Schiffe hätten mit Bug und Heck jeweils am Fahrwasserrand aufgesessen mit unüberschaubaren Folgen für das Schiff und die Elbe.

Der dritte Auslaufversuch der NYK Olympus gegen 18:30 Uhr zeigt das Gottvertrauen der Hamburger Behörden. Obwohl das Schiff nach der zweiten Havarie am Samstag um 14:30 Uhr mit Schleppern rückwärts an den Notliegeplatz zurückgezogen werden musste, durfte es wenige Stunden später wiedeNYK Olympus Auslauf3r losfahren. Wie eng die Elbe für derartig große Schiffe vor Blankenese ist, zeigt ein Bild von der Webcam von Hafen-Hamburg Marketing. Die NYK Olympus durfte am Samstagabend ohne jegliche Schlepperunterstützung  ganz eng an der MSC Ariana vorbeidampfen, obwohl sie vor dem Leuchtturm Blankenese vier Stunden zuvor zum zweiten Mal havariert war.

Dass Schiffsunfälle kein Picknick sind, haben unlängst die Havarien der “Purple Beach” am 25.05.2015 oder der “Silver Carla” am 11.01.2015 in der Deutschen Bucht gezeigt. Und dass derartige Havarien auch an der Unterelbe genau vor unserer Hamburger Elb-Haustür passieren, zeigen in beeindruckender Schlagzahl die Unfälle der

Bis auf die “Paula”, die die Süderelbbrücke am 13.12.2014 so demolierte, dass sie monatelang den Autoverkehr behinderte, und die “Atlantic Cartier”, die mit einem Großbrand Tausende von Kirchentagsbesuchern und mindestens hafennahe Bewohnerinnen und Bewohner am 01.05.2013 in Lebensgefahr brachte, ist in Hamburger Gewässern, toi, toi, toi, noch nicht viel passiert. Sehen wir uns allerdings die steigende Schlagfolge der Havarien an, dann scheint etwas in der Luft zu liegen…

E3-Verklappung verlängert

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Helgoland1
Helgolands Wahrzeichen

Der Senat hat erneut eine Verlängerung für die Verklappung von giftigem Hafenschlick bei Tonne E3 vor Helgoland von dem grünen Umweltminister Herrn Robert Habeck erhalten.

Dieses lässt sich den Senatsantworten auf eine schriftliche kleine Anfrage zu den Baggergutmengen im Hamburger Hafen entnehmen. In den einleitenden Ausführungen ist zu lesen: “Die HPA darf zusätzlich nach Einvernehmen mit dem Land Schleswig-Holstein noch bis Ende 2015 bis zu 1 Million m³ Baggergut (Laderaumvolumen) bei der Tonne E3 in der Nordsee unterbringen und somit aus dem Ästuar austragen.”

Der grüne Umweltminister in Schleswig-Holstein ist damit ein weiteres Mal eingeknickt. In den drei vorangegangenen Vereinbarungen zu E3 war jeweils festgelegt, dass Hamburg ein Gesamtkonzept zum Sedimentmanagement in der Tideelbe vorlegt. Dieses ist nicht geschehen. In der letzten auf den 31. Mai 2013 datierenden Verlängerung des Einvernehmens wurde dann ergänzend vereinbart, dass in einem “transparenten Dialogprozess” der Behörden und der betroffenen Interessenverbände dieses Konzept bis zum 31.12.2014 erstellt werden sollte. Die bis Ende 2012 geltende Genehmigung zur Verklappung bei Tonne E3 wurde auf diesen Endtermin verlängert.

Damit war das “Dialogforum Tideelbe” geboren worden, das sich des Themas unter Führung der HPA annahm. Ein Konzept hat man seitdem aber nicht entwickeln können. Trotz der Veröffentlichungen der Sitzungsprotokolle und Präsentationen ist der Prozess auch alles als transparent abgelaufen. Meinungen und strategische Positionen der Beteiligten sind den Dokumentationen nicht entnehmbar.
Der auf das Jahresende terminierte Abschlussbericht wurde zunächst auf das Frühjahr 2015 und nun auf Mitte Juli 2015 (vor der Sommerpause) verschoben. Das lässt darauf schließen, dass es aber wenigstens Kontroversen gibt.

Dass der Initiator dieses begrüßenswerten Dialogprozesses, Herr Umweltminister Habeck, nun in aller Heimlichkeit und vor der Veröffentlichung des Abschlussberichts des Forums mit der Verlängerung der E3-Verklappungsgenehmigung eingeknickt ist, erschließt sich ebenfalls uns nicht. Nicht nur, dass er damit die Teilnehmern, insbesondere von den o.a. “betroffenen Interessenverbänden” die Sinnlosigkeit ihrer nahezu 1,75 Jahre währenden Arbeit  um die Ohren gehauen hat, sondern auch die zudem die Öffentlichkeit an der Unterelbe grün eingeseift hat. Und unser rot-grüner Senat reibt sich erneut die Hände!?

WilhelmvonOranjeDass Baggern und Verklappen, also das klassische Sedimentmanagement, irgendetwas mit der Wasserrahmenrichtlinie zu tun hat und Folgen für die politischen Entscheidungen haben muss, hat uns das Gerichtsurteil des EuGH am 01.07.2015 mehr als gezeigt. Die klagenden Verbände, die auch allesamt im Dialogforum vertreten sind, haben damit dankenswerterweise viel erreicht. Der geplanten und vielbeschworenen Ästuarpartnerschaft im Sinne von Roger Morris ist mit der jetzt bekannt gewordenen klammheimlichen E3-Verlängerung ein Bärendienst erwiesen worden. Diese Partnerschaft wirkt von Beginn an unglaubwürdig.

Ultimatum von Bonz

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Das ist schon starker Tobak, was die Hafenwirtschaft um Herrn Gunter Bonz dem Olympia OswaldHamburger Senat in Sachen Olympia vorgelegt hat: ein Ultimatum. Die schräg anmutende Berichterstattung des Abendblattes haben die Kollegen von Fairspielen.de sehr gut auf den Punkt gebracht.

Wie Herr Gunter Bonz die ganze Stadt Hamburg in Sachen Olympia, Westerweiterung, aber auch der Elbvertiefung vorführt, möchten wir anhand des Abendblatt-Artikels darstellen. Im vorletzten Absatz ist zu lesen: “Der UVHH begründet seine strikte Haltung mit der Notwendigkeit, auf die Nutzung aller vorhandenen Hafenflächen angewiesen zu sein.” Die Notwendigkeit wird mit der “aktuellen Seeverkehrsprognose des Bundes” begründet, die dem Hamburger Hafen bis 2030 nahezu eine Verdoppelung des Umschlages vorhersagt.

Diese im Frühjahr 2014 veröffentlichte Seeverkehrsprognose wurde bislang vom UVHH und dem Senat strikt ignoriert. Bei Umschlagszahlen wurde bislang immer die vom Senat über die HPA in Auftrag gegebene ISL-Potenzial-Prognose aus dem Jahr 2010 angeführt. Diese ISL-Prognose  hatte mit 25,3 Mio. TEU in 2025 die Umschlagszahlen der Seeverkehrsprognose von 16,4 Mio. TEU in 2030 bislang deutlich überschritten.

Bis zum 25.6.2015. Da wurde eine vollständig überarbeitete ISL-Prognose von der HPA vorgelegt. Und die weicht deutlich von den bisher vom ISL prognostizierten Zahlen ab. Mittlerweile liegen die neuen ISL-Umschlagszahlen für 2025 mit 14,5 Mio. TEU unterhalb der Seeverkehrsprognose. Ja, und welche Zahlen stellt man dann als Lobbyvertreter des Hafens in den Vordergrund? Na mit Sicherheit nicht die abgesenkten Zahlen aus der ISL-Prognose. Die Welt erklärt die Gründe.

Zwischenstand Altenwerder-West

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Die Einwender zum Planungssverfahren Altenwerder-West hatten in den letzten Tagen ein Schreiben der HPA im Briefkasten. VollhöfenerWeiden2Neben der Eingangsbestätigung für die Einwendung gab es nur spärliche, balsamierende Worte über die nächsten Schritte. Die wesentliche Information ist, dass eine Senatsbefassung noch in diesem Jahr angestrebt wird.

Kein Wort von einem Erörterungsverfahren. Nicht einmal eine Rückmeldung zum Umgang mit den Einwendungen von den Bürgern wird gegeben. Basta – Durchmarsch zum Senat und Umsetzung.

Ja, wir sind im Hamburger Hafen. Dort gibt es keine Bauleitplanung, lediglich einen spartanischen Naturschutz, keine parlamentarische Einflussnahme und erst recht keine demokratische Rechte für Bürger, die an der Gestaltung ihrer Stadt teilhaben wollen. Alle Rechte werden ominösen wirtschaftlichen Interessen untergeordnet.

Ähnliche Rechtseinschränkungen kennen wir in Deutschland nur bei z.B. den Geheimdiensten, der Landesverteidigung oder bei Atom- und Waffengeschäften. Wie wir nahezu täglich wahrnehmen, sind derartige, jenseits der Öffentlichkeit getroffene, Entscheidungen nahezu nie von einem Erfolg für unser oder fremde Gemeinwesen gekrönt.

Spannend bleibt auch die im Hinterzimmer getroffene Einigung zur A26 zwischen Senat und NABU. Was haben der aktuelle und der ehemalige Umweltsenator jenseits der Öffentlichkeit mit welchen Folgen für den Wald an den Vollhöfner Weiden ausgeklüngelt? Wie hängt dieses Klüngeln mit den aktuellen Planungen zur Hafenquerspange (A26-Ost) zusammen? Die Schlussworte vom DEGES-Planer Herrn Peter Pfeffermann “Mitte 2025 wird es sie geben, garantiert.” zeigen erneut mangelnde demokratische Kompetenz.

Warum hält der regierende Senat beim Hamburger Hafen in allen Bereichen an derartigen Vorgehensweisen fest? Sie ahnen es schon…

Nachlese zum EuGH

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Außenelbe Bagger “Wilhelm von Oranje”

Das gestrige Urteil des EuGH zum Aktenzeichen C-461/13 wurde rege in den Medien und der Öffentlichkeit diskutiert. Wir konnten in den Medien und der Politik unmittelbar nach der Bekanntgabe des Urteils eine Art von Schockstarre beobachten.
In den Nachmittagsstunden wurde in den Redaktionen nach Erläuterungen gesucht. Das Abendblatt hat sich in besonderer Weise hervorgetan: es wurde ein Experte zitiert, der mutigen Lesern des trockenen Urteilstextes die Worte im Munde umdrehte. Der NDR sendete heute morgen ein Interview mit diesem Experten, Herrn Prof. Dr. Michael Reinhardt. Wir sind eine verwaltungsjuristische Laienspielschar: wir finden die Aussagen des Experten im Text des Urteiles partout nicht wieder.

Aber was sagen nun die Verbände und der Senat der Stadt Hamburg?

Hamburger Senat: In der Welt finden wir Worte von unserem Wirtschaftssenator, Herrn Frank Horch. “Ich bin heute sehr zuversichtlich, dass wir das Projekt umsetzen können. Das übergeordnete öffentliche Interesse an der Erweiterung der Fahrrinne steht weiterhin außer Zweifel. Denn Hamburg ist Deutschlands wichtigster Seehafen.” Das klingt wie die ewige Gebetsmühle aus dem Hamburger Rathaus. Unser neuer, grüner Umweltsenator Herr Jens Kerstan wird gestern noch vom Abendblatt auf die Frage, wann die Entscheidung in Leipzig getroffen wird mit den Worten zitiert: “Die Hoffnung ist, dass das in diesem Jahr noch passiert.” Für einen grünen Senator klingt das befremdlich. Heute morgen klingt das anders: “Die Planungen der Stadt müssen überarbeitet werden.” hören wir auf NDR-Info. Klingt zunächst plausibel – aber “grün” und einvernehmlich klingt das alles nicht wirklich. Der Senat samt Bürgermeister wirken überrumpelt. Ein Statement vom Ersten Bürgermeister Herrn Olaf Scholz steht weiterhin aus.

Verbände: Das in Sachen Elbvertiefung klagende Bündnis der drei Verbände BUND, NABU und WWF mit dem Namen Lebendige Tideelbe hatte heute zu einer Pressekonferenz unter dem Titel “Zukunft der Elbe nach dem Urteil des EuGH” in die Patriotische Gesellschaft eingeladen. Einen weiteren Bericht gibt es dazu auf NDR 90,3. Mit Recht kann man eine gewisse Genugtuung verspüren. Mit dem Urteil wurden für die nationale Politik, Gesellschaft und Wirtschaft anscheinend völlig neue Welten aufgeschlossen: der Schutz der Gewässer ist kein Gedöns. Im Gegenteil, wir müssen deren “Gesundheit” aus eigenem menschlichem Interesse ernst nehmen. Wir müssen sie im Grundsatz sogar über die bislang sakrosankten wirtschaftlichen Interessen stellen. Das klingt sehr “grün”. Herr Kerstan wurde aber um 13:00 Uhr nicht in der Patriotischen Gesellschaft gesehen, schade.

Wir teilen die Einschätzung der Verbände. Nicht nur für die Weser- und Elbvertiefung wird dieses Urteil Auswirkungen haben. Auch für die Hamburger Klassiker, das Hafenprojekt Westerweiterung, das Kühlwasser vom Kraftwerk Moorburg, die Zuschüttung von Hafenbecken am Spree- und Travehafen, die Olympiaplanungen e.t.c. werden mehr Umweltbewusstsein in den Planungen erfordern. Dafür danken wir den klagenden Verbänden.

Ein Aber gibt es aber auch. Es werden jetzt verschärft Verhandlungen zwischen der Stadt Hamburg und den Verbänden stattfinden (müssen). Die sind grundsätzlich gut, und die begrüßen wir.Hinterzimmerpolitik schätzen aber wir nicht. Wir verachten sie.

Bitte nehmt Euer engagiertes Volk mit. Versteht es richtig: einen Masterplan Ems, einen Windpark Nordergründe oder einen Flughafen Blankensee wollen wir einfach nicht. Gute Ergebnisse schätzen wir deutlich anders ein. Wir wollen weiterhin auch die Helgoländer Düne betreten oder unsere Elbe erleben dürfen.

Wir wollen die Betroffenen und Sachkundigen im Boot wissen. Mit Geld und Stiftungen lässt sich dieses nachweislich nicht lösen. Geheimniskrämerei wie im aktuellen Falle der A26 samt der sich anschließenden Planung um die Vollhöfner Weiden in Altenwerder West sind dabei gänzlich unaktzeptabel – ein  absolutes NO GO!

Wir wünschen Euch und Ihnen bei dieser schweren, aber lösbaren Aufgabe ein “Gutes Gelingen”!